Один для всех и все для одного
Минпромторг предлагает выдавать субсидии на запуск в России новых производств автокомплектующих. Дело хорошее, но гомеопатическими мерами хронически слабую отрасль поднять не получится. Нужны нестандартные меры по координации усилий автопроизводителей в части развития и унификации производства компонентов
Министерство промышленности и торговли внесло в правительство проект постановления, согласно которому производители автомобилей и спецтехники смогут получать субсидию на организацию в России новых производств комплектующих и материалов на площадках ушедших с российского рынка иностранных инвесторов.
«В связи с уходом иностранных компаний с российского автомобильного рынка наиболее остро стоит задача загрузки простаивающих производственных мощностей, а также насыщения российского рынка автомобилями российского производства», — пояснил мотивы предлагаемого решения глава ведомства Денис Мантуров.
В случае принятия постановления мера поддержки начнет действовать уже с 2024 года. Субсидию смогут получить зарегистрированные в России организации на погашение льготных займов, привлеченных в Фонде развития промышленности (ФРП), и только в случае успешной реализации проекта. Сами займы выдаются под 1% годовых.
Предложение не лишнее: привлечение кредитных ресурсов сейчас в России весьма дорого, ключевая ставка ЦБ уже достигла 15% и не исключен ее дальнейший рост.
В то же время средства на развитие нужны: насыщение рынка автокомплектующими стало необходимым условием выживания отечественной автомобильной отрасли, да и достаточно комфортной жизни автомобилистов тоже.
Вот только отрасль уже дошла до столь бедственного состояния, что чисто рыночных мер вроде субсидирования инвестиционных проектов уже недостаточно. Действовать придется решительно и непопулярно.
В отверточной ловушке
Автопром в России еще не так давно позиционировался как пример истории успеха и образец для подражания. Все флаги в гости были к нам, и не с готовой продукцией, а с размещением заводов непосредственно в России.
На практике автопроизводство все больше сводилось к сборке автомобилей из компонентов, поступающих извне. В рамках освоения новых западных брендов и «осовременивания» брендов отечественных замещались даже те позиции, которые исторически, с советских лет, в нашей стране существовали.
По данным Минпромторга, средний уровень локализации производства автомобилей в России накануне СВО составлял 45%, при этом локализация автокомпонентов для них не превышала 20% (уровень локализации рассчитывался по добавленной стоимости).
Масштаб бедствия сильно различался в зависимости от конкретной компании и выпускаемой модели. По данным самих компаний, в последнем довоенном 2021 году уровень локализации отечественных автосборочных производств варьировал от совсем скромных 25% у BMW, Hyundai и Kia, сходивших с конвейера калининградского «Автотора», 30% у владивостокских Mazda и Toyota из Шушар под Санкт-Петербургом до 60% у подмосковных Mercedes и 66–68% у моделей на сборочных заводах Renault в Москве и Тольятти (см. таблицу).
Даже в доску у отечественного и «полувоенного» КамАЗа накануне специальной военной операции доля импортных компонентов, по данным его отчетности, достигала 35%.
В группе ГАЗ в 2021 году отмечали: «Сегодня ни один автомобиль в России, даже самый локализованный, нельзя произвести без импортных компонентов. А некоторых критически важных систем — тормозных, рулевых, компонентов трансмиссии — в России просто нет, компетенции утеряны».
Зависимость российского автопрома от импорта, ранее проявлявшаяся в высокой доле импорта на рынке готовых автомобилей, в 2010-е перешла на уровень автомобильных компонентов и промежуточных товаров. Локализовано было производство лишь наименее технологичных компонентов (стекло, детали интерьера и т. д.) либо эта локализация была неглубокой.
Это поставило отрасль в зависимость от внешних факторов: как от валютного курса (ведь платить за импорт нужно не в рублях), так и от политической воли стран и компаний-поставщиков.
В результате на пике (в 2013 году) объем производства легковых автомобилей в России превышал 1,9 млн единиц, сборочные мощности под ожидания дальнейшего роста были доведены до 3,5 млн автомобилей в год. Но обвал рубля с 2014 года привел к тому, что реальные объемы выпуска болтались в интервале 1,2–1,5 млн легковых авто в год. А политически мотивированное бегство ряда западных компаний из России сбросило объем выпуска легковых автомобилей в стране до 450 тыс. единиц в 2022 году — троекратное падение к уровню предыдущего года и минимальный уровень за всю постсоветскую историю (см. график 1). Выпуск грузовых автомобилей, столь нужных фронту и тылу в условиях СВО, по итогам 2022 года сократился на четверть, до 140 тыс. единиц.