Российские самолеты «прокачают» отечественными насосами
Авиастроительный завод «Рубин» запустил производство агрегатов, которые заменят импортные в самолетах МС-21. В планах — стать поставщиком для других самолетов, в том числе проектируемого российско-китайского CR-929
Самолет МС-21 изначально проектировался под импортные системы и комплектующие, а теперь появилась необходимость в их замещении. «Раньше мы создавали свои изделия параллельно с разработкой самого самолета и двигателя, а сейчас самолет как бы уже есть, а мы должны втиснуться в готовый проект, а это, пожалуй, более сложная задача», — утверждает Владимир Маличенко, главный конструктор «Рубина» по гидроагрегатам.
Под эти задачи «Рубин» увеличил свои производственные мощности. Бюджет составил 1,8 млрд рублей. Это собственные средства предприятия и заем от Фонда развития промышленности, взятый в 2016 году (300 млн рублей на пять лет под 5%).
Исторически в «Рубине» были только конструкторские бюро. А делали приводы и насосы во времена СССР на Харьковском машиностроительном заводе ФЭД и в Днепропетровске. Однако после развала СССР «Рубин» начал развивать свое производство, особенно активно — в части оборудования для военных нужд. Как говорят на предприятии, стало дешевле и проще делать все самим.
Сегодня на заводе, по словам его гендиректора Евгения Крамаренко, два конструкторских бюро — по гидравлической тематике и по колесно-тормозной системе; кроме того, организуется третье КБ для разработки нефтегазового оборудования. «Стратегически мы ведем линию на выпуск агрегатов, требующих точной механообработки. Микроны — наша стихия», — говорит Крамаренко. На «Рубине» реализован полный цикл, от разработки до испытаний готовых образцов и серийного производства.
В самолете не бывает «мелочей»
Новый цех уже загружен примерно на 60%. Мощность предприятия по насосам теперь составляет более сотни штук в месяц. Что касается привод-генераторов, то российскому рынку требуется не очень много такого оборудования, и «Рубин» выпускает не более десяти штук в месяц. «Мы рассчитывали, что этот цех сможет выпускать агрегатов втрое больше, чем сейчас необходимо нашей авиационной промышленности, делали проект с запасом», — говорит Евгений Крамаренко.
По словам представителей «Рубина», все комплектующие для гидравлического оборудования имеют российское происхождение, но не все делается внутри предприятия — например, электродвигатели для привод-генераторов поставляет саратовский «Сарэнергомаш». С оборудованием для изготовления этих агрегатов ситуация сложнее: на новом производстве установлены в основном импортные станки. Зарубежных поставщиков в «Рубине» стараются не называть, так как некоторые из них делали поставки в обход санкций и боятся возможных проблем с властями своих стран.
«В случае необходимости мы, впрочем, всегда можем найти замену, — уверяет Евгений Крамаренко. — Допустим, японцы отказались продавать, а мы купили высокоточный обрабатывающий центр в Швейцарии — чуть подороже, зато качество даже лучше, чем у японцев. А вообще, наши западные партнеры хотят поставлять оборудование. Их ограничивает только их правительство, а они готовы хоть через Африку продавать».
Помимо насосного оборудования «Рубин» делает целую гамму приводгенераторов мощностью от 16 до 120 киловатт; они предназначены для применения на различных типах самолетов. Как пояснил Владимир Маличенко, это агрегат, преобразующий переменную частоту вращения вала двигателя самолета в электроэнергию переменного тока постоянной частоты. Однако именно для МС-21 такое оборудование не требуется — там применяется система энергоснабжения переменной частоты. То есть на двигателе устанавливается генератор, который в зависимости от оборотов вырабатывает электроэнергию переменной частоты. В этом случае отсутствует система постоянной частоты, а уже приемники системы энергоснабжения подстраиваются под работу на переменной частоте. Подобная схема работы реализуется на Boeing 787 и Airbus А380.
Для МС-21 «Рубин» рассчитывает поставлять три агрегата. Во-первых, основной гидравлический насос системы, который снабжает потоком рабочей жидкости под давлением все исполнительные механизмы, такие как система управления аэродинамическими поверхностями. Второй агрегат — электроприводная насосная станция. Она нужна для того, чтобы обеспечить дополнительный уровень защиты рабочей системы самолета: в случае отказа основного насоса или двигателя включается электродвигатель от электросистемы. Он вращает насос и обеспечивает гидроэнергией нужные механизмы. Это совместная разработка «Рубина» и завода «Аэрокосмические системы», который делает электрическую часть («Рубин» — гидравлическую). Третий агрегат — это, скорее, просто перекачивающий узел, деталь для ветрового двигателя. «У самолета есть три степени защиты, — объясняет Владимир Маличенко. — Первая и основная — маршевые двигатели, которые приводят в действие насос, вторая — электрические двигатели, которые делают то же самое. И третья степень защиты — аварийная турбина, она выбрасывается в набегающий поток, от которого вращается “вентилятор”. Этот “вентилятор” приводит в действие насос и электрический генератор, тем самым позволяя самолету сохранить управляемость и продолжить полет. Такой ветровой двигатель изготавливает завод “Кристалл”, а мы делаем для него насосную часть».
Импортозамещение со смыслом
Евгений Крамаренко уверен, что соответствующий расширению мощностей спрос на рынке есть. «В МС-21 мы уже выиграли конкурс на поставку двух агрегатов, по остальным агрегатам и самолетам конкурсы продолжаются», — рассказывает он. Что касается сертификации насосов, то в «Рубине» сообщили, что они будут сертифицироваться в составе самолета как на внутреннем, так и на внешнем рынке.
По словам Крамаренко, у «Рубина» есть прямые контракты с Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом, уже ведутся поставки агрегатов для самолета-амфибии Бе200. Идут переговоры об участии «Рубина» в проекте строительства пассажирского регионального самолета Ил-114. Гораздо меньше ясности с проектом российско-китайского самолета CR-929. «В ноябре будут определяться победители конкурса на участие в комплектации этого самолета, — говорит г-н Крамаренко. — Мы участвуем в нем по комплектующим для взлетно-посадочной системы».
Олег Пантелеев, глава аналитической службы агентства «АвиаПорт», обращает внимание на то, что сейчас на МС-21 поставляются не просто отдельные импортные детали, а целые системы самолета — топливная, гидравлическая и проч. Это осложняет возможность импортозамещения отдельных компонентов, тем более что если взять конкретную часть оборудования, такую как насос, то его потенциальные преимущества оцениваются в рамках всей системы.
«В целом технология изготовления плунжерных насосов для авиастроения в России не утрачена. Еще их делают в Перми, но там работают по определенному набору авиадвигателей, не пересекаясь с “Рубином”, — говорит г-н Пантелеев. — Сегодня действительно изучается вопрос о замене комплектующих иностранного происхождения в МС-21, но пока о полной “русификации” самолета речи не идет. По отдельным агрегатам такая работа ведется, но не просто ради замены иностранного российским, но и чтобы получить лучшие потребительские характеристики и, например, снизить стоимость изделия». Для российских производителей комплектующих вхождение в программу импортозамещения на МС-21 привлекательно, но им придется отвечать жестким требованиям разработчиков самолета.
В корпорации «Иркут» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию), которая строит МС-21, осторожно комментируют возможности замещения импортных комплектующих и систем российскими, подчеркивая, что пока этот процесс ограничен необходимостью создать в первую очередь конкурентоспособный самолет. По словам представителя компании, ключевые компетенции по разработке и производству самолета сосредоточены в России. Системный интегратор бортового оборудования и разработчик программного обеспечения — отечественные компании. Кроме того, самолет предлагается заказчикам с двумя типами двигателей — российским ПД-14 и зарубежным PW1400G. Активно реализуется также программа импортозамещения материалов для композитных конструкций для крыла самолета: уже отобраны отечественные материалы, изготовлены и испытаны опытные образцы. Это вынужденный шаг, так как поставки композитов из США и Японии перекрыты из-за санкций.
Движение в сторону импортозамещения в МС-21 (а также Sukhoi Superjet 100) делается и в части радиоэлектронного оборудования. Гендиректор государственного научно-исследовательского института авиационных систем (ГосНИИАС) Сергей Хохлов недавно сообщил информагентствам, что на эти самолеты планируется установить разрабатываемую в России операционную систему реального времени JetOS. Она разрабатывалась с 2016 года по заказу Минпромторга и сейчас уже проходит испытания. Как поясняет Олег Пантелеев, если раньше система управления воздушным судном строилась по принципу «один прибор — одна функция», то сейчас она становится все более похожей по своей архитектуре на компьютер: «То есть у вас есть процессор, операционная система, система хранения данных, отдельные датчики и многофункциональные дисплеи. Если на рынок выходит более мощный процессор, вы можете заменить свой и получить преимущества сразу по всем возможным операциям. Или поменять операционную систему, не меняя всю систему управления. Теоретически у вас есть возможность даже при использовании процессора и датчиков иностранного производства применять операционную систему отечественной разработки. Это, безусловно, повысит уровень безопасности. Однако я бы не стал пока утверждать, что с завтрашнего дня самолет МС-21 будет иметь отечественную систему реального времени».
Процесс импортозамещения в авиационном строительстве очень растянут во времени, но он необходим, считает Роман Гусаров, главный редактор портала Avia ru Network. По его информации, в МС-21 соотношение между российскими и импортными комплектующими сейчас примерно 50 на 50, в авионике тоже 50% российского оборудования, а если смотреть в денежном выражении, то ситуация еще лучше: при условии установки российского двигателя (ПД-14) он будет занимать до четверти в общей стоимости самолета.
В компании «Сухой» рассказали, что сегодня российские предприятия пытаются сделать ряд комплектующих для «Суперджета», а некоторые проекты уже серьезно прорабатываются. Главное, что произведенные в России детали и агрегаты должны иметь двойной сертификат — российский и европейский, ведь самолет ориентирован на международный рынок. Так что российским поставщикам придется очень постараться, чтобы «встроиться» в отечественные самолеты.
ПАО «Авиационная корпорация “Рубин”» — бывший завод № 279 Министерства авиационной промышленности СССР, создан в 1946 году.
Производит детали и агрегаты в области гидравлики и тормозной системы самолета. По собственным оценкам, выпускает 70% тормозных и колесных дисков для российской авиапромышленности. На предприятии работает более 2200 человек.
Выручка в 2018 году — 7,5 млрд рублей, прогноз на 2019 год — 8 млрд рублей.
Объем заказов на 2020 год — 9 млрд рублей.
ТАСС
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl