Вагоны сходят с роликов
Перевод российских вагонов на новый тип подшипников — с роликовых на кассетные — может дать стимул для развития подшипниковой промышленности. Но только если он будет сопровождаться программами поддержки локализации производства — иначе станет больше только «сборочных цехов»
Железнодорожный совет СНГ одобрил перевод грузовых вагонов российской приписки с роликовых подшипников на кассетные. Таким образом, с 1 января 2021 года после капитального ремонта на колесные пары, сформированные с использованием новых колес, в обязательном порядке должны монтироваться подшипники кассетного типа.
Сегодня потребность российского рынка в таких подшипниках составляет 300 тыс. штук в год. С введением новых правил она вырастет в четыре раза, до 1,2 млн штук.
Не все поддержали решение о переводе вагонов на «кассеты». Против высказались Совет операторов железнодорожного транспорта, Совет потребителей услуг РЖД, Российский союз промышленников и предпринимателей, Федеральная антимонопольная служба. Есть опасения, что переход не будет обеспечен достаточным количеством подшипников и возникнет дефицит: может сложиться ситуация наподобие той, что имела место на рынке железнодорожных колес, когда цены на колеса показали взрывной рост, а Минпромторг, чтобы избежать дефицита, вынужден был заниматься сертификацией китайских производителей, лишь бы закрыть потребности владельцев вагонов.
ФАС в своем письме по поводу перехода на «кассеты» пишет, что подшипники кассетного типа на территории РФ производят три компании: «СКФ Тверь» — стопроцентная дочерняя компания «СКФ Форвалтнинг АБ» (Швеция), «ЕПК — Бренко подшипниковая компания» — совместное предприятие с «Амстед Рейл Компани» (США), в котором у ЕПК (крупнейший в России производитель подшипников, объединяющий несколько заводов) 49%, и «Тимкен ОВК» — совместное предприятие Объединенной вагонной компании (ОВК) и американской Timken (49% у ОВК) — и что они «работают по лицензионным договорам в формате сборочных цехов из поставляемых комплектующих, что ставит их в зависимость от действий иностранных производителей».
Понятно, что любой дефицит можно закрыть, допустив на рынок иностранных производителей. Китайцы всегда в повышенной готовности: у той же компании SKF (международный производитель подшипников, один из крупнейших в мире) в Китае есть огромный завод «кассет», и продукцию с него можно сертифицировать. В том, что лучше производить локальные товары, никто не сомневается. Но есть ли такая возможность?
Переход вслепую
В Минтрансе считают, что теперь появится возможность повысить надежность грузовых вагонов и уменьшить количество отцепок в текущий ремонт. Олег Белозеров, глава РЖД, на совещании Железнодорожного совета отметил, что межремонтный ресурс вырастет до восьми лет и что для кассетных подшипников количество отказов при эксплуатации сокращается в четыре раза. Вообще же жизненный цикл кассетного подшипника составляет 16 лет.
Сейчас в российском парке грузовых вагонов (1,148 млн вагонов) около 134 тыс. оборудованы кассетными подшипниками. Это инновационные вагоны с повышенной нагрузкой на ось. Впрочем, и владельцы «обычных» вагонов могли бы перейти на использование кассетных подшипников, но не сделали этого, несмотря на заявляемые преимущества.
В пример можно привести кейс Первой грузовой компании (ПГК; 12% в общем объеме перевозок по сети РЖД). В 2014 году вагоноремонтная дочерняя компания РЖД оснастила 120 полувагонов Первой грузовой компании колесными парами с кассетными подшипниками под адаптером, конструкцию которого разработали в ПГК. Начались испытания на Юго-Восточной железной дороге. «На основе экспериментальной оценки эксплуатационной надежности и экономической эффективности планировалось принять решение о целесообразности перевода вагонного парка ПГК на кассетные подшипники. Однако эксперимент не был завершен», — рассказали в ПГК.
Через два года после начала эксперимента Уралвагонзавод (УВЗ) — обладатель интеллектуальных прав на тележку 18–100, участвовавшую в эксперименте, — посчитал, что комплектация их продукта колесными парами с кассетными подшипниками противоречит конструкторской документации, законодательству РФ, требованиям Технического регламента Таможенного союза и действующим правилам постановки продукции на производство. Ространснадзор поддержал доводы УВЗ. В результате полувагоны ПГК, оснащенные кассетными подшипниками под адаптером, были выведены из эксплуатации. «Мы демонтировали с подвижного состава колесные пары с кассетными подшипниками под адаптером. На тот момент пробег таких вагонов составил в среднем 100 тысяч километров, не достигнув показателей, предусмотренных программой и методикой. Достоверных результатов оценки эксплуатационной надежности и экономической эффективности мы так и не получили», — отмечают в ПГК.
Именно на отсутствие глубоких исследований эксплуатации кассетных подшипников и анализа результатов ссылаются все противники перехода. По факту участникам рынка предлагается действовать вслепую, опираясь на американский опыт (в США вагоны катаются на «кассетах» уже давно, в отличие от Европы, где в ходу «цилиндры»), однако там этот переход занял несколько десятков лет, а российским операторам выделили меньше двух, сетует представитель операторской компании. В стране нет развитой сети сервисных центров, чтобы массово ремонтировать детали подшипника (об этом заявляли и владельцы инновационных вагонов, массовый ремонт которых должен начаться в ближайшее время).
Общепринятая уже оценка стоимости перехода составляет 300 млрд рублей, и это без учета дополнительных затрат на приобретение и установку адаптера. Ведь чтобы установить кассетный подшипник в тележку, сконструированную под роликовый, требуется дополнительное оборудование.
Как говорят в «Нефтетранссервисе», эти затраты в конечном счете лягут на плечи грузовладельцев, так как именно они оплачивают стоимость предоставления вагона. «Производители подшипников только собираются увеличивать свои мощности, — говорит представитель “Нефтетранссервиса”. — При этом даже при максимальном увеличении мощностей по производству подшипников их не хватит для покрытия спроса в 2021 году под грузовой подвижной состав в эксплуатации. И мы еще не учитываем потребности в отношении новых грузовых и пассажирских вагонов, а также создание оборотного запаса в сервисных центрах. Дефицит подшипников приведет к дополнительному росту их стоимости и еще большему росту транспортных затрат».
Распаковка подшипника
Для производителей подшипников переход на «кассеты» стал неожиданностью. «Мощностей в стране достаточно и даже с избытком. Мы толкаемся немножко на рынке», — говорит Александр Никитин, исполнительный директор компании «СКФ Тверь». Помогает то, что постепенно формируется рынок запчастей, добавляет он.
Теперь же рынок может существенно вырасти.
Текущие производственные мощности расположенных в России предприятий составляют порядка 500 тыс. единиц в год (ЕПК — 275 тыс. штук, «Тимкен ОВК» — 80 тыс., СКФ — 100 тыс. штук). На совещании в Минпромторге, посвященном переходу на «кассеты», речь шла о плановом увеличении мощностей до 670 тысяч. «ЕПК—Бренко» должна увеличить выпуск до 400 тыс. в 2020 году и до 500 тыс. — в 2021-м, «Тимкен ОВК» — до 170 тыс. в 2021 году, СКФ — до 300 тыс. в 2021 году. Таким образом, считают в Минпромторге, удастся закрыть потребности рынка. На совещании говорилось и о том, что технология производства кассетных подшипников будет включена в перечень технологий, утвержденных для реализации в рамках специнвестконтрактов, что позволит локализовать производство этой продукции.
Участники рынка дают разные оценки перспектив быстрого наращивания объемов производства кассетных подшипников и степени локализации их производства в РФ уже сегодня.
Как рассказал Александр Никитин, SKF строила завод по производству подшипников в Твери (туда вложено порядка 60 млн евро за десять лет), рассчитывая на программу модернизации вагонов, ведь РЖД, по его словам, планировала переход на кассетные подшипники еще в 2008–2010 годах. Первая очередь завода была настроена под выпуск 150 тыс. кассетных подшипников, а затем он должен был в короткие сроки выйти на производство до 300 тыс. штук в год. Однако вместо перевода вагонов на «кассеты» произошла реформа, в результате которой грузовой подвижной состав РЖД был продан частным операторам. «Собственники, получившие доступ к новым вагонам, живут сегодняшним днем, и вопрос о переходе на кассетные подшипники сошел на нет, ведь они дороже, чем цилиндрические роликовые. Классика жанра: стоимость закупки, текущие затраты против стоимости жизненного цикла», — говорит Александр Никитин. В итоге первые три года завод СКФ просто стоял, ну а с 2013 года появился рынок благодаря программе производства инновационных вагонов (с нагрузкой 25 тонн на ось) и заказам от Тихвинского вагоностроительного завода. В 2017 году компания вышла на производство 100 тыс. кассетных подшипников в год. «А в этом году мы немного падаем, — говорит Александр Никитин, — и одна из причин — сокращение производства инновационных вагонов на Уралвагонзаводе». В 2019 году сложности со сбытом кассетных подшипников были и у «ЕПК — Бренко» — завод совместного предприятия почти весь год работал с загрузкой не более 40%.
Кассетные подшипники не тривиальное производство. По словам Никитина, такой подшипник должен делаться из более дорогой стали, чем традиционный роликовый, с более высокой точностью обработки материала и деталей; в производстве как основного узла подшипника, так и смазочного материала и уплотнений все компании используют свои инновации и ноу-хау. Производителей кассетных подшипников в мире не так много: США, Китай, некоторые европейские страны, Япония. Россия тоже встала в этот ряд, причем, как нетрудно заметить, во многом благодаря иностранным инвестициям и трансферу технологий из-за рубежа.
В СКФ уверены: если удастся получить от государства хоть какие-то гарантии закупки, завод в Твери через полтора года увеличит мощности в два раза и будет делать 300 тыс. единиц подшипников в год. «Часть операций на нашем заводе уже рассчитана на производство до 300 тысяч подшипников в год, — говорит Александр Никитин. — Нам нужно только докупить оборудование, продублировать узкие места, а здания и инфраструктура у нас есть». Над локализацией производства подшипников, по его словам, СКФ работает уже десять лет: «Это наша стратегия, которой мы следуем и без специальных указов Минпромторга, — просто потому, что хотим иметь рублевую себестоимость своих изделий. В 2014 году мы уже сильно пострадали из-за снижения курса рубля». Никитин утверждает, что СКФ еще в 2014 году локализовала производство всех деталей узла вокруг подшипника.
Главные детали подшипника — наружное и внутреннее кольца, комплект роликов с сепаратором, уплотнения и смазка (есть еще внешние детали — дистанционное и компенсационное кольца, шайба, болты, заглушка и др.). «Мы наконец-то локализовали производство наружного и внутреннего колец, — рассказывает Александр Никитин. — Но у нас локальный одобренный поставщик, которого все равно нужно еще “разгонять” на больший объем, а это требует времени. Одна из проблем в том, что комплектующие для подшипника в России купить сложно, нет готовых поставщиков и мощностей». Вопрос со сталью, по словам Никитина, у СКФ решен: она одобрена, и поставляет ее Оскольский электрометаллургический комбинат. Однако заготовка делается все же в основном не в России. «Хотя даже та сталь, которую нам катают за границей, — российского производства. Наши европейские партнеры покупают сталь в Осколе, делают заготовку и отправляют в Тверь», — объясняет Никитин. Как рассказали в компании, ей такая схема выгодна: глобальная SKF закупает в Осколе большой объем стали (не только для подшипников), получая существенную скидку. Впрочем, компания сделала шаг в направлении локализации обработки стали — технологию удалось наладить на одном из предприятий в Челябинске. «Теперь и в России могут раскатывать сталь, обтачивать и маркировать ее — то есть делают всю ту работу, которую до этого делали одобренные поставщики СКФ в Европе. В целом можно сказать, что по стоимости компонентов узла у нас уже сегодня есть 85 процентов локализации», — утверждает Александр Никитин.
Остаются еще ролики, сепараторы, смазка и уплотнения. Ролики СКФ поставляют из Германии. Установка производственной линии по их производству экономически целесообразна только при объеме выпуска от 200 тыс. единиц. «Если вырастет рынок кассетных подшипников, мы установим линию», — обещает Никитин. Ролики требуются в большом количестве, и их вряд ли кто-то сможет произвести для СКФ в России в короткие сроки, а внешнего производителя этой детали сложно одобрить. «С одной стороны, это стандартное изделие, с другой — нужна микронная точность, и у каждой компании свои ноу-хау», — говорит Александр Никитин. Сепараторы же вполне легко отдаются на аутсорсинг. Однако замена сепараторов и роликов как критически важных элементов всей конструкции подшипника потребует времени на повторную сертификацию продукта — от полугода до года. Локализация сепараторов у СКФ значится в планах на ближайшие пять лет. Наконец, смазочный материал для кассетных подшипников СКФ производится за рубежом (импортную смазку используют и другие производители кассетных подшипников). В России такая продукция пока не производится, но через несколько лет ситуация может измениться, надеется Никитин. Ему известно, что работа в этом направлении ведется.
Уплотнения в СКФ локализовывать не собираются, ведь у компании есть огромное производство этой продукции в Китае. Это патентованная конструкция. Для СКФ перевод вагонов на «кассеты», по его словам, может стать способом изменить ситуацию в бизнесе: «В последние годы мы работаем с невысокой рентабельностью, прибыльность оставляет желать лучшего из-за неравномерной загрузки производства. Мы надеемся, что локализация позволит нам снизить себестоимость».
В «ОВК Тимкен» рассказали, что выполняют финальные операции по термообработке, шлифовке и фосфатированию колец подшипника с последующей сборкой готового изделия; кроме того, на российских предприятиях локализовано производство метизов и дистанционных колец. Скоро дойдет очередь и до ключевых составных частей подшипника — внутреннего и внешнего колец. Когда текущие проекты локализации завершатся, 70% в себестоимости подшипника будет локализовано, обещают в компании.
Сталь еще не закалилась
В ЕПК пессимистически оценивают возможности увеличить глубину локализации производства кассетного подшипника, по крайней мере в короткий срок: на сегодня локализация наружного и внутреннего колец, ролика и сепараторов полностью отсутствует. Производство «ЕПК — Бренко» работает на зарубежных поставках заготовок для внутренних и наружных колец. Все основные и самые «интеллектуальные» детали поставляются из-за рубежа. Локализованы только крышки, болты, компенсационное кольцо. В стоимости подшипника эта локализация не превышает 20%. Что касается якобы высокой степени локализации у других производителей кассетного подшипника, то это спорный вопрос, считают в ЕПК, и многое здесь зависит от способа расчета. «Если заготовку везут из-за рубежа, то никакой локализации, по сути, нет, — считает исполнительный директор ЕПК Сергей Сологубов. — Мы считали так: подшипник состоит из 20 деталей, а мы по полному циклу выпускаем только пять, вот и наша реальная локализация».
«Мы не сможем увеличить производство в два раза, даже если привезем в два раза больше заготовок деталей, — говорит гендиректор ЕПК Александр Копецкий. — Можно только привезти разобранный готовый подшипник и здесь его собрать. И даже это сделать будет сложно. Вопрос в том, располагают ли европейские и американские производители такими мощностями, чтобы выпустить 500 тысяч дополнительно».
По мнению Копецкого, начинать процесс локализации нужно с решения вопроса со сталью для подшипников TBU (сталь подшипниковая ГОСТ 801—78 для подшипников TBU не применяется). «В России нет пока производителей качественной стали для подшипников TBU (Tapered Bearing Unit — международное обозначение подшипников конических двухрядных кассетного типа. — “Эксперт”), которая была бы чистой от неметаллических включений и могла бы получить одобрение по американским техническим стандартам, — утверждает Александр Копецкий. — Уже четыре года американская компания не может одобрить по своим стандартам сталь российского ведущего металлургического комбината — Оскольского». В то же время подшипниковую сталь для производства традиционных цилиндрических подшипников в ЕПК поставляют многие отечественные металлургические комбинаты.
Понятно, что перевод вагонов на «кассеты» автоматически снизит загрузку роликовых производств. «Мы столько лет плотно работали с железной дорогой, и тут нас подвели под такое решение, не проведя обсуждений экономической целесообразности этого шага, не подумав о дальнейшей загрузке российских предприятий», — удивляется Александр Копецкий. «Может ведь и так повернуться ситуация, что на своем заводе мы не сможем производить, потому что “цилиндр” уже никому не нужен, а по кассетным подшипникам нет локализации и мы не можем обеспечить нужные рынку объемы», — добавляет Сергей Сологубов.
По мнению Александра Копецкого, принудительный перевод вагонов на «кассеты» может стать только причиной продолжения стагнации подшипниковой промышленности и даже хуже того: «Если сейчас предприятия производят подшипники, то в будущем будут производить только детали. А если смотреть шире, то пострадает стратегическая безопасность страны. Ведь стратегически важная железнодорожная отрасль будет обеспечиваться иностранными компаниями. Европа имеет свою подшипниковую промышленность, которая обеспечивает их рынок на сто процентов, США и Китай тоже. А мы решили вот просто сдаться иностранцам на милость. Импортозамещение наоборот — мы же попадаем в полную зависимость».
Неясна ЕПК и дальнейшая судьба проектов по углублению локализации: ну хорошо, компании расширят мощности, а через десять лет спрос упадет минимум вдвое. А закупать нужно дорогостоящее оборудование, да еще и воссоздавать технологии обработки колец подшипника. «Но нас меньше интересуют именно трудности с технологиями, чем обеспеченность оборудованием для локализации. Пятьдесят-шестьдесят миллионов долларов нужно только на кузнечно-прессовое оборудование, а еще придется приобретать термическое, шлифовальное, оборудование для производства роликов. Понадобится полное переоснащение мощностей производства», — рассказывает Александр Копецкий.
По очень приблизительным расчетам ЕПК, нужно не менее миллиарда долларов, чтобы обеспечить ускоренную локализацию производства кассетных подшипников. И придется по всей стране строить сеть из поставщиков, которые должны очень четко работать и делать унифицированные детали. Пока же в компании прямо говорят, что специальной программы увеличения глубины локализации производства кассетных подшипников у ЕПК нет.
Ситуация осложняется тем, что американцы очень тяжело отдают на локализацию в Россию каждую деталь, пытаясь создавать препоны. Например, почти два года ЕПК работала с российским металлом для внутреннего кольца кассетного подшипника, но в прошлом году американцы обнаружили превышение нормы по засоренности неметаллическими включениями — это послужило поводом для отзыва одобрения на поставку металла с Оскольского электрометаллургического комбината.
В ЕПК считают, что может образоваться искусственный дефицит подшипников, что повлечет за собой резкое повышение цены на подшипники TBU. «Тогда привезут все, что смогут, а потом разрешат снова ремонтировать на “цилиндре”. Другого варианта просто нет, не остановят же вагонный парк», — заключает Сергей Сологубов.
Фото предоставлены компанией
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl