Интервью
Пробки закончатся?
Заместитель мэра Москвы и руководитель Департамента транспорта столицы Максим Ликсутов рассказал нам, что еще ждет автомобилистов в ближайшие годы и ответил на животрепещущие вопросы о том, зачем нужна платная парковка в спальных районах и сколько водителей собираются «выгнать» из Москвы
Максим Станиславович, вы как на работу ездите? На своей машине?
На своей. И на служебной. Изредка на транспорте.
Правительство Москвы находится в самом центре, на Тверской. На Тверской парковка запрещена. Где вы ставите свою машину?
У мэрии есть ведомственная парковка, которая вмещает порядка 25 автомобилей на все здания Правительства Москвы в районе Тверской. Двадцать пять мест на всех, включая места для посетителей, а работает здесь около семи тысяч человек. Я думаю, что если сравнить количество людей с вашим двором, то уверен, что у нас еще меньше парковочных мест будет, чем у вас.
А сколько в целом чиновников в Москве имеет бесплатные парковочные места?
На улично-дорожной сети на всю Москву примерно 950-1000 ведомственных мест, которые опять же включают в себя парковку для посетителей.
Когда принимали решение выделять эти места, вас спрашивали каким-то образом, или вы вообще не участвовали в этом процессе?
Разметить парковку без нас невозможно, любая уличная парковка организуется только после согласования с Департаментом транспорта.
Может, вам отказаться от бесплатных парковок и пересесть на велосипеды или автобусы, как это делало руководство, к примеру, в Лондоне? Объясните, почему Департамент транспорта Москвы не может начать c себя. Есть концепция: «Ребята, давайте все жить в этом городе и пользоваться общественным транспортом. Это удобно, мы сделаем для вас табло, на смартфоне вы вплоть до секунды знаете, когда подойдет автобус». Но получается, что сами вы не будете этим пользоваться?
Не надо в моем лице смотреть на весь Департамент транспорта. У нас работает много людей. И молодежь, которая только институт закончила, у кого и личных машин-то нет. Они пользуются городским транспортом. Мало того, если вы знаете, здание нашего департамента находится на Садовой-Самотечной, там и ГИБДД находится, там вообще платная парковка вдоль всего здания ГИБДД. Во всем мире у государственных учреждений есть свои ведомственные парковки, например, мы недавно были в департаменте транспорта Лондона – у них есть.
Мы говорим сейчас конкретно. Я о том, что в Москве есть тысяча чиновников, которые не собираются отказываться от автомобилей и имеют бесплатную стоянку.
Немного не так. Например, почему необходимо было сделать парковку Федеральной налоговой службе? Ведомственную, бесплатную. Потому что в Федеральную налоговую службу приезжает много людей с разными проблемами. И поэтому утверждать, что вся эта тысяча мест используется только чиновниками – неправильно. А чиновников вы знаете, сколько в Москве? Ну, плюс-минус? Я тоже, честно говоря, не знаю, но думаю, что около миллиона человек, по моим оценкам – и федеральных и городских. И ведомственные парковки – они нужны. Во-первых, Москва – это столица. Здесь присутствуют федеральные органы власти, а также правоохранительная система по-другому выстроена и прочее. Поэтому тысяча мест на улично-дорожной сети для федеральных ведомств – это не так много, я не вижу в этом большой проблемы. Мало того, если говорить про Лондон, там есть тоже около министерств и ведомств парковка, которую занимают работающие там сотрудники и федеральным органам власти, в обязательном порядке, дается бесплатная парковка. Похожая ситуация во всех столицах без исключения.
Да, но в Лондоне мэр, по крайне мере прошлый, использовал велосипед.
Я тоже иногда езжу на велосипеде. И наш мэр тоже, и пешком ходит.
И когда чиновники, вот эти вот тысяча человек, начнут ездить на автобусах?
Да они и так пользуются городским транспортом. Но среди чиновников есть люди, кому машина нужна оперативно. Вы думаете, они все, около миллиона человек, не выходят на улицу? Это не так.
Я живу в центре, и каждый день вижу ведомственные парковки. У меня есть сильные сомнения, что они используются для крайней необходимости. Вот вам пример – офис МЧС на Театральном проезде. Мы можем сейчас с вами пройтись и увидеть, как на тротуаре, который был так прекрасно отделан плиткой, расширен и украшен, сотрудники этой уважаемой организации оттяпали половину пешеходной части, и там никогда не бывает никаких оперативных машин. Это в самом центре города и выглядит это вызывающе. И рядом подобное устроил Минтранс.
Я предлагаю сделать две вещи: первое – я со своей стороны узнаю, а вы как журналист можете написать запрос в Минтранс или МЧС.
Писал.
И что они говорят?
Я писал запрос в ГИБДД. Ответили, что это компетенция Правительства Москвы.
А что говорит МЧС и Минтранс?
Им я не пишу, ведь это Правительство Москвы выделяет. Они скажут, что вы выделили.
Поверьте, мы в 90 процентах случаев отказываем. А в Минтранс приезжают официальные делегации, это ведь федеральное ведомство. Москва – столица. Если бы мы жили в Пензе, в Ульяновске, либо еще где-то, этот вопрос не стоял бы остро. Мы стараемся пойти навстречу федеральным органам, потому что туда приезжают люди на совещания и большое количество посетителей. Я не считаю это ущемлением чьих-то прав…
Дело не в ущемлении.
На огромное здание Министерства транспорта всего около 10 парковочных мест.
Это всего лишь центр Москвы, мимо которого проходят сотни тысяч людей. Кто-то смотрит на это.
Они не мешают движению пешеходов, по пешеходному тротуару не ездят. При этом там выделенная полоса для общественного транспорта, которую они нам тоже все согласовали. Госдума подвинулась, парковку свою передвинула, чтобы выделенная полоса прошла. То есть коллеги тоже идут навстречу там, где возможно. Мы стараемся найти компромиссы везде.
Но особенно раздражают парковки, которые чиновники ограждают для себя пластиковыми столбиками – непонятно легальными ли вообще. Тысячи людей, проходя и проезжая мимо, отмечают про себя: ага, значит так можно. И дальше начинается копирование подобного поведения.
Можно нас запросить, законно это или нет. Мы ответим, есть ли в конкретном месте согласование. Пришлите запрос, перечислите места – мы оперативно ответим.
В Москве внедряется каршеринг, передвижение на такси. Есть ли планы показать пример и упразднить часть служебных машин? И заставить пользоваться каршерингом и такси?
Это уже реализовано. В 2015 году мы не стали многим, кому это положено, выделять служебный транспорт. Сказали: вот вам деньги, берите такси или каршеринг, все что хотите, и вперед. В итоге 90% чиновников из всего транспортного комплекса столицы (включая Мосгортранс и МАДИ), имеющих право на служебную машину в силу должности, сегодня пользуются привлеченными автомобилями.
Давайте перейдем к другим проблемам. Я понимаю, когда вводят платные парковки в центре города. Там проехать тяжело. Но во Владыкино, например, все свободно. Зачем там парковки? С какой целью?
Объясню. Очень простой ответ. Смотрите, вы – житель Владыкино, вот ваш дом, здесь торговый центр, здесь офисный центр, здесь еще что-то. У вас внутри двора есть, там не знаю, 30 мест, капитальной парковки нет. Часть жителей ставит здесь. Что делается, если это не платная парковка? Жители офисного центра, торгового центра занимают любые места, которые здесь есть. По нашему законодательству, если мы делаем платную парковку, жители, проживающие здесь, имеют специальное резидентное разрешение, которое либо бесплатное, либо за 3 тысячи рублей в год, стоять 24/7. А все остальные, кто приезжают, они платят. Отсюда делается вывод: мы создаем преимущества специально для местных жителей, чтобы они воспользовались своим резидентным разрешением фактически бесплатно, и могли поставить свои машины, а все другие, кто приезжают, не местные жители, за это платили. Для этого платная парковка: не с жителей деньги собрать, а с этих ребят, кто приезжает и не живет здесь.
Но просто местные жители не хотят ставить там шлагбаумы и поэтому дворы все равно забиваются.
Мы уже даже субсидируем 70% расходов из бюджета, чтобы люди шлагбаумы поставили, если это общее мнение и это действительно необходимо.
Знаете, я вот только что из Лондона приехал и очень странная вещь получается. Центр города, строят совершенно огромные небоскребы – 200-300 метров, то есть огромные…
Знаете, как решается вопрос с паркингом в Лондоне? Приходит в мэрию застройщик и говорит: хочу возвести дом, скажем в 50 или 20 этажей, неважно. Ему отвечают: можете внутри дома сделать два парковочных места. Почему? Потому что ты не должен ухудшить существующую дорожную ситуацию. На этой улице живут другие люди, и они не должны страдать. Скорость их передвижения не должна уменьшиться. Из-за этого парковочное место в центре стоит огромные суммы.
А как в Москве?
Подход точечный. В Новой Москве более свободные правила, в центре – другое дело. То же самое с подземными городскими общими парковками. Нам говорят: стройте под Тверской. Мы отвечаем: там и так проехать тяжело, а когда появится еще пара тысяч машин, станет совсем плохо. Нас постоянно обвиняют, что Москва жестоко относится к автомобилистам. Однако столица России – один из самых лояльных мегаполисов для автомобилистов в мире. Самый жесткий по ограничительным мерам – Токио. Житель Токио идет регистрировать машину в полицию, и у него требуют в радиусе 400 метров показать, где ему принадлежит (или в аренде) парковочное место. Не на улице, а в капитальной подземной или надземной парковке. Улица – она для всех. Почему вы решили, что она ваша? Вы свое личное место покажите, иначе номера на машину не дадут. В Сингапуре решили, что в городе будет не больше чем 1,1 миллион машин. Разрешение, выданное владельцу, действует 10 лет и потом аннулируется. Квота распределяется раз в год. И снова на аукцион. Если автомобиль стоит 100 тыс. долларов, то место – уже 150.
Сужение дорог – тема, которая обсуждается среди москвичей достаточно горячо. Насколько это эффективно? Какой результат приносит?
Пропускная способность улицы меряется по самому узкому месту. Это очевидно. А в местах, где скапливаются автомобили, то есть как раз у «бутылочных горлышек», резко увеличивается возможность ДТП. Мы убираем подобные аппендиксы и выравниваем поток. Машины едут более правильно. Как результат – у нас до 25% рост пропускной способности. И, кстати, это способствовало снижению аварий в городе с 2010-го по 2016 год – на 46 процентов. Плюс средняя загрузка дорог упала с 57 до 44 процента. Это вещи взаимосвязанные. Меньше стало хаотичных перестроений. Движение «успокоилось» и в итоге стало меньше проблем. Дороги сужаем не только мы. Возьмите, как пример, Елисейские поля в Париже. Там тоже солидное пространство отдано пешеходам.
Долго еще будет мозолить глаза выделенная полоса на Кутузовском проспекте, где едут машины с номерами «АМР», «ЕКХ» и прочие? Понятно, что там функционирует фельдъегерская служба, но при современном развитии технологий возить документы автомобилями...
Есть документы же секретные и для служебного пользования.
И потом вы знаете, что там были страшные аварии, резонансные.
Знаете, нельзя сказать, что Кутузовский проспект у нас самый аварийный в городе. Что вы предлагаете, забор поставить?
Просто убрать ее. Странно, когда все люди стоят в пробке, а мимо проезжают непонятные автомобили с непонятными полномочиями.
Там едут и скорая помощь и пожарные.
Если бы только они...
У нас есть же федеральный закон, который определяет, кому можно, а кому нельзя ехать. Там же камеры стоят у нас. Выехал – штраф. Во-вторых, там ГИБДД всегда стоит, особо никому не дает туда ехать.
Можете сказать, сколько штрафов получили машины с номерами «АМР», «ЕКХ», «АМО»? Многие уверены, и я в том числе, что система видеофиксации их не отслеживает.
У меня нет такой статистики, но у нас было много скандалов с министерствами, что мы их штрафуем за парковку. Мы не делаем различий. Все машины с номерами «АМО» (Правительство Москвы) платят за парковку. Исключений нет.
Есть вопрос, который, наверное, задают многие: зачем вытесняют автомобилистов в Москве?
Покажу цифры. В 2010 году у нас было зарегистрировано 3,3 миллиона машин. В 2016 году – 4,2. Парк вырос почти на 1 миллион машин. Наш прогноз, что до 2020 года в столицу приедет еще 800 тысяч автомобилей. При этом вместе с областью у нас уже 7,2 миллиона машин. Что касается трафика, то ежедневно по Москве передвигается 3,6 миллиона транспортных средств. Чтобы комфортно передвигаться, надо уменьшить их количество на 550 тысяч.
То есть 3 миллиона – это предел для столичных дорог? Откуда эта цифра?
Мы, как и наши коллеги за рубежом, используем гидродинамическую модель моделирования. Городские улицы – как трубы, а машины – как вода. Улицы занесены в электронную карту и к ним применен принцип гидродинамики, чтобы определить пропускную способность всей системы. Так мы можем предсказать, когда система работает с максимальным давлением, и когда она работает в свободном режиме. Подобное моделирование мы делаем постоянно. Оно учитывает регулярные маршруты автомобилистов и их изменения.
И какова же будет средняя скорость в таких условиях?
В районе 40 км/ч. Как в августе месяце, когда достаточно свободно, комфортно, без заторов.
Прорабатываете ли вы оптимальные маршруты при движении от МКАД до центра?
Мы даем прогноз. Например, вам нужно попасть в центр с Северо-Запада города. Вариант – на метро, на наземном транспорте, на личной машине. Мы каждый день вывешиваем у себя на сайте рекомендуемое время, когда надо выехать, чтобы попасть, например, в девять часов в центр города, используя разные виды транспорта. Причем это наша аналитика, и она отличается от «Яндекса».
Может ли проблему трафика в Москве решить строительство новых дорог? В других городах это помогло...
У нас площадь дорог в три раза меньше, например, чем в Сингапуре. И все жители, на словах, согласны, что строить надо. Однако когда доходит до дела, говорят: только не возле моего дома. Чтобы довести площадь дорог до аналогичного сингапурскому, нужен объем асфальтирования, равный площади Парка Горького, ВДНХ, Лосиного острова и Сокольников вместе взятых. Кто на это пойдет? В 2012 году мы хотели реконструировать Ленинский проспект. Добавить по полосе справа и слева. На 40 см уменьшить тротуары. Местные жители сказали: не трогайте – мэр дал поручение этим проектом больше не заниматься, мы всегда слушаем жителей. Дорога зачастую ухудшает качество жизни. Но это не значит, что не надо строить вообще. Сейчас у нас 5963 км дорог. Из них с 2010 года мы построили или реконструировали 563 км. В Нью-Йорке за это время построили 88 км. Площадь города у нас примерно с ним одинаковая.
Как вы собираетесь избавиться от полумиллиона машин?
За счет качественной работы общественного транспорта, строительства метрополитена. За счет платной парковки.
Будут платные дороги?
Мы не планируем. Если только частный инвестор построит. Мы сейчас в основном заняты строительством хорд. Это актуально, ведь как только мы разгрузили центр, люди тут же начали ездить транзитом. А с транзитным трафиком очень трудно бороться, не имея платного въезда. Хорды помогут.
Какой город вы используете в качестве ориентира?
Мы уже ни на кого не ориентируемся. Наоборот – другие уже берут пример с нас по ряду параметров: по организации выделенных полос, по работе городского транспорта. Наша модель взаимоотношения с частными перевозчиками, когда мы заказываем им работу и учитываем их поездки по системе ГЛОНАСС, уже стала мировым трендом. Поэтому Международный союз общественного транспорта и Международный транспортный институт в США присудили нам первые места за качество работы. Я был в Токио, в центре организации дорожного движения. Вы знаете, их функционал процентов на 40 беднее нашего. Они даже не до конца понимают, сколько у них машин на дороге. А выделенную полосу у них сделать практически невозможно. Чиновники говорят: будет конфликт, лучше не надо. Они не могут делать то, что практикуем мы, главное что есть результат – количество пассажиров на городском транспорте у нас растет каждый год.
То, что вы внедряете – это довольно непопулярные меры. Как вы нашли смелость эти решения внедрять?
В 2011 году мы сделали социологический опрос и выяснили, что проблема транспорта для москвичей идет под номером один. То, что мы внедряли платную парковку, это, конечно, было непопулярно, однако, если бы мы это не сделали, претензий было бы гораздо больше. Сейчас эта проблема уже под номером 13! Москвичей теперь гораздо больше волнует образование и здравоохранение.
Последний вопрос. Сколько, по вашему мнению, москвич должен тратить времени, чтобы проехать от МКАД до, например, своего офиса в самом центре Москвы?
Если в 2010-м среднее время составляло на общественном транспорте 67 минут, то сейчас – 56,8, а к 2020 году должно быть 55 минут. На автомобиле, соответственно, было 60 минут, стало 57, а будет – 50. К этому стремимся, поскольку это записано в госпрограмме развития транспортной системы Москвы.
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl