Пока шумят провода
Группа специалистов транспортной отрасли настаивает: троллейбус эффективнее и автобуса, и подавно электробуса. И с результатами их расчетов трудно не согласиться
Десятого октября в Общественной палате прошла презентация аналитического отчета «Троллейбусный транспорт в России. Состояние и перспективы рынка». Авторы и докладчики — специалисты и руководители Российского университета транспорта (МИИТ), Международной ассоциации предприятий городского электротранспорта (МАП ГЭТ), петербургского Проектно-конструкторско-технологического института (ПКТИ) и консалтинговой компании Strategy Partners.
Россия по сей день самая троллейбусная страна в мире.
Суммарно протяженность троллейбусных маршрутов в 83 городах страны составляет 9000 километров. На них работают 7148 «рогатых». Но из них четверть старше 15 лет, а 468 машин, или 6% парка, — старше 30. Всего же из парка почти треть (2275 штук) — версии модели троллейбуса ЗиУ-9 образца 1972 года. При том что отечественными заводами освоено производство современных троллейбусов, в том числе с автономным ходом. Эти машины могут проехать участок без контактной сети длиной до 25 километров.
Стоит такая машина на треть больше «нормального» троллейбуса, поэтому используют их ограниченно на части маршрутов. Такая практика распространена, скажем, в Петербурге, где 9% троллейбусов — с автономным ходом. Тем не менее даже такие троллейбусные системы, по словам авторов доклада, эффективнее электробусов в среднем на 30%. Стоимость же эксплуатации троллейбусных систем относительно дизельных автобусов ниже на 1015%.
Проведенные авторами расчеты показывают, что на маршрутах с загруженностью до 350 пассажиров в час выгоднее автобус среднего класса, а до 100 — и вовсе малого. Свыше 2500 пассажиров в час требуют трамвайной линии — современной, выделенной, с двух-трехсекционной «матчастью». А вот в нише 3502500 пассажиров в час наиболее выгодными становятся троллейбусные линии. Таким образом, в городах с населением от 100 тыс. жителей электротранспортом должны перевозиться не менее 70% пассажиров.
И это при том, что троллейбусы в России дороги: цена машины с «удлинителем хода» — 35 млн рублей, «обычной» — до 27 млн, не в последнюю очередь по причине малосерийности, хотя это и меньше цены электробуса — 58 млн рублей.
Самый крупный производитель троллейбусов, ПК «Транспортные системы», в состоянии строить до 150 машин в год — крохи в сравнении с нынешними автобусными производствами. С продукцией которых, по идее, «рогатые» могли бы быть унифицированы по максимуму, как это заведено на европейских заводах, а в 1940-1950-е было и в СССР. Более того, с «поворотом на Восток» упрощается и процесс подбора комплектующих: китайцы давно увлечены электробусами, узлы шасси которых полностью идентичны троллейбусам.
Главная же причина непопулярности этого вида транспорта, по мнению авторов исследования, не дороговизна, а непонимание градоначальниками роли троллейбусов и трамваев в городской экосистеме. И потому власти на местах не идут на обновление этих систем, всего лишь давая им возможность доживать свой век, постепенно ветшая и приходя в упадок. Что в итоге заканчивается ликвидацией троллейбусного движения, как это происходит, к примеру, в Белгороде. При этом модернизация системы потребует инвестиций в размере 1,52 млрд рублей в контактную сеть и 5,5 млрд на полную замену подвижного состава. И это на миллиард меньше, нежели вложения в аналогичную автобусную систему.
Другой случай — Москва, где троллейбусная сеть ликвидирована в пользу электробусов под предлогами эстетического характера. Привели в пример и Липецк, где трамвай заместили троллейбусом для «расчистки» автомобильного движения… и спустя несколько лет перешли на автобусы.
Впрочем, есть и положительные примеры: восстановление маршрутов в Ростове-на-Дону, Чите и Альметьевске, линий Саратов — Энгельс и Махачкала — Каспийск, планируется развитие сети в Челябинске. За 20222024 годы ожидаются поставки более 400 новых троллейбусов. Но это единичные примеры, которых недостаточно как для развития троллейбусных транспортных систем, так и для производства этих машин. Даже для поддержания действующих систем нужно заменять не менее 570 троллейбусов в год, для замены подвижного состава со сверхнормативным сроком эксплуатации — от 750, а для выживания троллейбусных производителей, среди которых два расположены в Беларуси, — от 500 машин в год.
Исходя из этого, а также сугубо социальной роли общественного транспорта как замещающего личный не только «для бедных», но и в принципе с точки зрения общественной пользы, необходима государственная программа развития систем общественного транспорта. Авторы, и в первую очередь Александр Морозов, вице-президент МАП ГЭТ, настаивают на комплексном развитии систем тремя путями одновременно. Во-первых, нужен некий социальный стандарт обеспечения общественным транспортом (расстояния до остановок, интервалы движения, прокладка маршрутов). Во-вторых, перевод управления перевозчиками на брутто-контракты, когда стоимость услуг перевозчика не зависит от количества перевезенных пассажиров, что стимулирует его снижать затраты. А главное, необходима разработка и принятие на федеральном уровне методических указаний по разработке документов транспортного планирования, а также мер по контролю за их исполнением. Предлагается также не только техническая, но и нормативная унификация автобусов и троллейбусов — по нормам безопасности, должностным инструкциям и так далее, вплоть до водительских удостоверений и единой маршрутной сети.
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl