Мили ненависти
Притязания европейских политиков на введение ограничений для движения российских судов и кораблей в Балтийском море лишены правовых оснований. Попытка морской блокады Калининграда — однозначно трактуемый акт агрессии, который повлечет за собой силовой ответ России, утверждает ведущий научный сотрудник ИМЭМО РАН Павел Гудев
С началом СВО и последующим вступлением в НАТО двух прибалтийских государств — Финляндии (в апреле 2023 года) и Швеции (в марте 2024-го) — обстановка на Балтике становится для России все более недружественной.
Самым громким ЧП была, безусловно, диверсия на «Северных потоках»: в результате серии взрывов 26 сентября 2022 года были выведены из строя три из четырех ниток подводных газопроводов «Северный поток» и «Северный поток-2» из России в Германию (подробности инцидента см. в материале «Закат Европы», «Эксперт» № 40» за 2022 год). Всестороннего расследования подрыва «Потоков» не было. Вместо этого европейские политики и медиа поспешили обвинить в теракте, закрывшем даже физическую возможность восстановления масштабного экспорта российского газа в Европу, нашу страну.
Но на этом неприятности для России в Балтийском регионе не закончились. В ночь на 8 октября 2023 года на Балтике был поврежден подводный газопровод Balticconnector между Эстонией и Финляндией, а спустя два часа — проложенный неподалеку подводный телекоммуникационный кабель между Эстонией и Швецией. В финских и европейских СМИ снова начали искать «российский след». А через два дня президент Латвии Эдгарс Ринкевичс заявил, что, если расследование подтвердит причастность российских судов к инциденту, «Балтийское море может быть закрыто для всех российских кораблей».
Такое заявление не могло быть оставлено без ответа с российской стороны. «Закрытие Балтийского моря для России означало бы его закрытие для всех, и в НАТО это понимают», — заявил замминистра иностранных дел РФ Александр Глушко.
24 октября полиция Финляндии объявила, что версия о причастности России к повреждению газопровода исключена из основных и не рассматривается. А главным подозреваемым является судно Newnew Polar Bear китайской судоходной компании, шедшее под флагом Гонконга.
Тем не менее спустя пять недель после инцидента с газопроводом и кабелем, 15 ноября 2023 года, в Financial Times вышла статья с тревожным заголовком «Дания может заблокировать доступ российских нефтяных танкеров к рынкам», в которой со ссылкой на три анонимных источника в Брюсселе говорилось о планах ЕС поручить Дании инспектировать и потенциально блокировать танкеры с российской нефтью, следующие через Датские проливы, для обеспечения соблюдения правила ценового потолка, которое Кремль научился избегать, используя так называемый теневой флот, не имеющий признаваемых на Западе страховых документов.
Статья наделала много шума. Рядовые члены Еврокомиссии не подтверждали наличие подобных планов, а независимые датские военные аналитики признавали, что флот их страны физически не готов выполнить обсуждаемую задачу, так как располагает лишь небольшими патрульными кораблями, которые «будут выглядеть как спасательные шлюпки рядом с нефтяным танкером».
Летом 2024 года тема ограничения движения российских судов на Балтике снова всплыла в публичной плоскости. В июне глава МИД Дании Ларс Лекке Расмуссен заявил, что Копенгаген рассматривает варианты блокировки судов из России. По словам чиновника, проходящие через Датские проливы старые танкеры представляют собой опасность для окружающей среды.
А в январе 2025 года НАТО провело военно-морские учения «Балтийский караул», легендой которых была отработка совместных действий для «предотвращения любых будущих попыток государственных или негосударственных субъектов нанести ущерб критически важной подводной инфраструктуре» (подробнее см. «Как Запад готовится к перекрытию Балтики», «Монокль» № 9 за 2025 год). «Капитаны судов должны понимать, что потенциальные угрозы нашей инфраструктуре будут иметь последствия, включая возможную посадку на борт, конфискацию имущества и арест судна», — заявил в связи с началом учений генсек НАТО Марк Рютте.
Насколько велики риски перехода прибалтийских государств от угроз и обсуждений к конкретным недружественным действиям в отношении наших судов и военных кораблей в балтийской акватории? Вопрос далеко не праздный. Балтика — важнейший маршрут внешней торговли России. Согласно расчетам руководителя консалтинговой компании «Гекон» Михаила Григорьева, выполненным на основе данных Минтранса России и компании «ИнфоТЭК-терминал», за 2024 год через российские порты на Балтике было экспортировано 77,4 млн тонн нефти (это 41% морского и 32% совокупного российского экспорта сырой нефти), 66,1 млн тонн нефтепродуктов (более половины совокупного экспорта), 44,9 млн тонн угля и кокса (23%), 36,1 млн тонн удобрений (90%), 3,28 млн тонн зерна (около 5% экспорта). Почти треть (29%) перевалки контейнеров — 1,6 из 5,6 млн TEU — пришлось на порты Балтики.
Правовую основу балтийского судоходства и риски его ограничений с «Моноклем» согласился обсудить один из лучших в нашей стране экспертов по международному морскому праву Павел Гудев, ведущий научный сотрудник Национального исследовательского института мировой экономики и международных отношений им. Е. М. Примакова РАН.
— Какими правовыми нормами регулируется пассажирское и коммерческое судоходство в Балтийском море?
— Давайте начнем с базовых вещей. Балтийское море относится к категории полузамкнутых морей. Это значит, что на Балтике не существует районов открытого моря, то есть оно все перекрыто морскими зонами суверенитета, суверенных прав и юрисдикции прибрежных государств. От берега, точнее от так называемых исходных линий, идет отсчет различных зон. Каждая зона — 12-мильное территориальное море, 24-мильная прилежащая зона, 200-мильная исключительная экономическая зона (ИЭЗ) — имеет свой режим регулирования в соответствии с Конвенцией по морскому праву 1982 года.
На внутренние воды (это воды, расположенные в сторону берега от исходной линии, включая акватории портов) распространяется полный государственный суверенитет. Заход судна во внутренние воды невозможен без разрешения прибрежного государства либо администрации порта.
Следом за внутренними водами следует 12-мильный морской пояс территориального моря. Далее еще 12 миль — прилежащая зона. Еще дальше — вплоть до 200 морских миль, считая от исходных линий, — исключительная экономическая зона. В ИЭЗ полномочий государства существенно меньше, однако среди них есть важнейшее исключительное право разведывать и добывать ресурсы, включая биоресурсы и шельфовую добычу минеральных ресурсов из недр. В исключительной экономической зоне нет свободы рыболовства — не допускается незаконный, неконтролируемый, нерегулируемый (ННН) вылов рыбы судами других юрисдикций, но есть свобода судоходства и полетов, а также прокладки кабелей и трубопроводов. По духу и букве КМП 1982 эти свободы являются абсолютными.
Но, скажем, Китай, который подписал и ратифицировал эту конвенцию, имеет особое мнение: он ограничивает свободу судоходства в своей ИЭЗ в отношении военных кораблей. Китай оставляет за ними исключительно право прохода, но не разрешает различные виды военно-морской деятельности — стрельбы, учения, маневры, испытания вооружений. Особенно китайцы не любят осуществление разведывательной деятельности, в первой очередь радиоэлектронной разведки.
Эти ограничения не признают США и европейские страны, но Китай непреклонен. После каждого самочинного захода военных кораблей США в акваторию Южно-Китайского моря МИД КНР направляет Америке соответствующую ноту протеста. Принудить Китай к признанию абсолютной свободы судоходства в ИЭЗ нельзя. Международный суд ООН, если бы иск рассматривался в его рамках, мог бы затребовать созыв Совета Безопасности. Но Китай — один из пяти его постоянных членов, имеет право вето. Все, вопрос закрыт. Другие международные судебные инстанции обладают еще меньшими полномочиями.