Идем на рекорд со своей тележкой
Выпуск грузовых вагонов в России снова идет на рекорд, успешно преодолев бегство зарубежных поставщиков. Отечественным вагоностроителям удалось освоить выпуск критических деталей и узлов для инновационных вагонов
По итогам прошлого года производство грузовых вагонов подскочило более чем на четверть, до 63,5 тыс. единиц. По итогам года нынешнего игроки этого рынка ждут еще более внушительных результатов — до 72 тыс. В таком случае это будет второй по величине результат в «новой» истории отрасли. Для сравнения: пиковый объем производства грузовых вагонов во всех республиках СССР составлял 72,4 тыс. единиц (рекорд 1974 года).
Напомним, что с 2004 года ранее контролировавшее железнодорожный транспорт Министерство путей сообщения (МПС) было преобразовано в РЖД (путевая инфраструктура, локомотивная тяга, пассажирские перевозки) и множество частных операторов грузовых железнодорожных перевозок.
Либерализация железнодорожных грузоперевозок вызвала стремительный рост спроса на грузовые вагоны, что, в свою очередь, подхлестнуло их выпуск в стране. Постройкой грузовых вагонов стали заниматься вагоноремонтные заводы, заводы металлоконструкций, был даже отстроен (и официально запущен в 2012-м) новый гигант отечественного вагоностроения — Тихвинский вагоностроительный завод (в структуре ОВК).
Итого, по данным Росстата, выпуск грузовых вагонов в России увеличился с 35,3 тыс. единиц в 2004 году до 71,7 тыс. единиц в 2012-м, более чем вдвое. А производство наиболее массового типа подвижного состава — полувагонов (используются для перевозки угля, руд, минеральных грузов) — выросло с 13,7 тыс. единиц в 2004 году до 41,2 тыс. единиц в 2012-м, более чем втрое (см. график 1).
Однако рынок оказался перенасыщен, захлебнулся от избыточного предложения. И отрасль железнодорожного машиностроения уверенно влетела в кризис перепроизводства.
Уже в 2013 году объем выпуска грузовых вагонов обвалился до 60,1 тыс. единиц, и железнодорожное машиностроение полетело вниз. В 2015 году в России было выпущено всего 28,7 тыс. грузовых вагонов (в том числе 17 тыс. полувагонов).
Такой провал сделал отрасль объектом пристального внимания государства, принявшего целый ряд мер поддержки вагоностроителей, довольно неприятных для собственников и операторов вагонного парка. Так, в 2015 году с подачи президента было запрещено продление срока эксплуатации грузовых вагонов (25 лет), чтобы вынудить собственников списывать «старичков» и загружать заводы заказами на выпуск новых вагонов.
Тенденцию удалось переломить. Уже в 2016 году в отрасли начался рост, который продолжался вплоть до пандемии, вновь обвалившей производство. А в 2022 году, с началом санкционной войны, отрасль в полной мере испытала свою зависимость от поставок ряда ключевых деталей и узлов из недружественных стран, в одночасье ставших недоступными. Однако к настоящему времени их удалось в значительной степени импортозаместить.
Инновации и омоложение
Основным рынком сбыта отечественного железнодорожного машиностроения являются наши же внутренние железнодорожные линии, как в структурах РЖД, так и вне их.
Железнодорожный вагон — штука достаточно долгоживущая, только стандартный срок его эксплуатации установлен на отметке 25 лет. Поэтому, как нетрудно догадаться, рост предложения вагонов привел к быстрому росту вагонного парка страна. Так, если в последнем «дореформенном» 2003 году парк грузовых вагонов России оценивался в 0,8 млн единиц, то уже в 2008-м он преодолел отметку 1 млн единиц, а к 2015-му достиг пикового значения — 1,23 млн единиц (см. график 2).
Для сравнения: по состоянию на январь 1993 года (на момент подписания соглашения о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР) совокупный парк МПС оценивался в 1,51 млн грузовых вагонов, в том числе России досталось 0,96 млн единиц.
Массовые списания старого подвижного состава привели к сокращению парка: его минимальное значение — 1,072 млн единиц — было достигнуто в 2016 году. Однако затем выпуск новых вагонов был сбалансирован, парк грузовых вагонов снова стал неуклонно увеличиваться. В 2021 году был превзойден предыдущий пик, а по итогам 2023-го парк грузовых вагонов достиг 1,32 млн единиц. А вот что будет дальше?
В силу специфики географического положения России как большой континентальной страны и ее экономики, оперирующей большими массами грузов (топливно-энергетических, минерально-сырьевых, строительных, металлов и конструкций), их экономически целесообразно перевозить именно с использованием железнодорожного транспорта.