«Победа» из конструктора
Гендиректор S7 Airlines Владимир Объедков представил губернатору Подмосковья Андрею Воробьеву проект создания нового предприятия по выпуску сверхлегких реактивных бизнес-джетов Epic Victory в деревне Торбеево Ступинского района Московской области. Его строительство займет, как ожидается, около трех лет и обойдется примерно в 13 млрд рублей, включая затраты на сертификацию воздушного судна по российским стандартам. Проектная мощность нового завода составит порядка 20 самолетов в год — их планируется собирать из крупных узлов и агрегатов, которые будут поставляться из США. Впрочем, часть компонентов для своих бизнес-джетов S7 намерена приобретать в России. Прежде всего это касается сверхпрочных углепластиков, из которых состоит фюзеляж Epic Victory, его крылья, а также хвостовое оперение. Более того, по некоторым данным, в нашей стране даже может быть создана специальная лаборатория для производства и тестирования композитных материалов.
Epic Victory — уникальная машина с очень сложной судьбой. Еще в начале 2000-х ее разработала американская компания Epic Aircraft, а летом 2007 года этот экспериментальный самолет совершил свой первый полет. На борту Epic Victory может разместиться всего пять человек, включая пилота. Весит машина очень мало — 2720 кг, но при полной загрузке может преодолевать довольно большое расстояние — порядка 2200 км с крейсерской скоростью чуть менее 600 км в час. При этом Epic Victory оснащается всего одним реактивным двигателем. Сначала это была силовая установка Williams FJ33, но впоследствии ее решено было заменить на PW600 компании Pratt & Whitney Canada. Такие технические характеристики позволяли надеяться на хорошие продажи, особенно в США, где развиты малая частная авиация и бизнес авиа-такси.
Однако наладить массовый выпуск модели Victory так и не удалось. Все дело в весьма специфической производственной модели, которую практиковала Epic Aircraft. Эта компания намеревалась поставлять своим клиентам не готовую машину, а лишь комплект деталей, из которого покупатель должен был сам собрать самолет, задействовав при этом весьма специфическое оборудование. Такая схема позволяла предложить клиентам довольно привлекательную цену — примерно 1,1 млн долларов за машинокомплект.
Но желающих собирать самолеты из конструктора своими силами не нашлось. И уже в 2009 году Epic Aircraft объявила о банкротстве. Ее активы первоначально выкупила китайская авиастроительная корпорация AVIC, которая хоть и выпустила в общей сложности почти полтора десятка самолетов Epic Victory, но кардинально изменить ситуацию не смогла и в марте 2012 года перепродала этот бизнес компании Engineering LLC, подконтрольной совладельцу S7 Group Владиславу Филеву. Этот предприниматель известен своей страстью к малой авиации, его часто можно видеть за штурвалом самолетов Epic Aircraft. Кстати, помимо модели Victory эта компания сейчас завершает сертификацию в США еще одной своей разработки — турбовинтового самолета Epic E1000 для перевозки пяти пассажиров на расстояние до трех тысяч километров. Но если последняя рассчитана в основном на рынок США, то модель Victory ступинской сборки — преимущественно на продажи в СНГ.
Известно, что российские компании и предприниматели владеют в общей сложности примерно пятью сотнями бизнес-джетов. Причем подавляющая часть из них зарегистрирована в офшорных юрисдикциях, а значит, выполнять внутренние перелеты по России на таких воздушных судах нельзя. В то же время появление Epic Victory отечественной сборки открывает перед владельцами офшорных бизнес-джетов возможность приобрести относительно недорогой самолет российского производства в качестве дополнения к своему авиапарку для эксплуатации в нашей стране. По оценкам главы консалтинговой компании Infomost Бориса Рыбака, общий рынок сбыта Epic Victory на нынешнем этапе составляет порядка 300 машин. При этом цена самолета, как ожидается, не превысит трех миллинов долларов, что позволит ему успешно конкурировать с японскими HondaJet и бразильскими Phenom 100. Эти машины стоят 4,8 млн и 3,8 млн долларов соответственно, а их суммарные мировые продажи составляют порядка 60–70 единиц в год.
Попытка номер два
«Силовые машины» займутся разработкой газовых турбин большой мощности и к 2022 году планируют представить образцы, пригодные для запуска в производство. Как заявил председатель совета директоров компании Алексей Мордашов, речь идет о газовых турбинах мощностью 65 и 170 МВт для тепловых электростанций.
Под этот проект компания запросила государственные субсидии в размере 7,5 млрд рублей — и, в общем, встретила понимание в правительстве. Президент России Владимир Путин распорядился выделить в 2019 году на газовые турбины три миллиарда рублей из федерального бюджета. Предполагается, что «Силовые машины» будут осуществлять этот проект в кооперации с оборонными предприятиями.
Не секрет, что сейчас серийных образцов отечественных газовых турбин большой мощности в России нет. Есть производство турбин малой мощности (для авиадвигателей, кораблей и т. д.), но для современных крупных электростанций этого мало. Есть производство паровых турбин — именно они были основой советской тепловой генерации в силу обилия и дешевизны топлива в условиях плановой экономики, и, как говорил некогда возглавлявший РАО ЕЭС Анатолий Чубайс, «у нас нет хороших газовых турбин из-за уродств советской экономики». Однако развитие энергетики в новых, уже рыночных, условиях привело к росту спроса на газовые турбины, который покрывался за счет продукции иностранцев. Не секрет, что в мире всего четыре крупных игрока имеют технологии выпуска газовых турбин большой мощности — Siemens, General Electric, Mitsubishi Heavy Industries и Ansaldo. И если раньше большого значения этому не придавали, то после возвращения Крыма в состав России зависимость от иностранцев в столь критической сфере стала невыносимой. Здесь можно вспомнить скандал с поставками турбин на строящиеся в Крыму электростанции, а также некоторые другие случаи.
Попытки создать отечественную газовую турбину большой мощности предпринимались и ранее. В частности, еще в 1990-е годы были созданы опытные образцы турбины ГТД-110, а начиная с 2012-го НПО «Сатурн» ведет работу над ее более совершенной версией — ГТД110М мощностью 120 МВт. Но пока без особого успеха: опытно-промышленный образец предполагалось получить еще в прошлом году, но испытания и устранение проблем продолжаются до сих пор.
Отметим, что потенциальную потребность России в газовых турбинах большой мощности в НПО «Сатурн» ранее оценивали на уровне двух-трех единиц в год, чего вполне достаточно для развертывания серийного производства в нашей стране. Перспективы могут быть и еще более радужными: ожидается масштабная (до 4 ГВт в год) программа обновления мощностей тепловой генерации страны.
«Силовые машины» уже имеют опыт производства газовых турбин большой мощности — SGT5-2000E (187 МВт) немецкой Siemens на совместном предприятии в Санкт-Петербурге. Уровень локализации производства там составляет 60%, но технологии и часть компонентов — немецкие. Именно такие турбины были поставлены в Крым и послужили поводом для скандала и введения санкций против «Силовых машин».
Сможет ли эта компания создать собственную газовую турбину? В целом специалисты отрасли полагают, что это возможно, но не в столь сжатые сроки. Даже в Siemens доводили до ума свою SGT5-2000E почти десять лет.
Авторы: Алексей Хазбие. Сергей Кудияров
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl