«Параллельный» турецкий поток пока не иссяк
Приостановка на две недели пропуска российского импорта турецкими таможенниками показала, насколько критически Россия зависима от Турции — ближайшего к европейским портам транспортного хаба
Российские импортеры подпавших под санкции товаров пребывают в смятении, поскольку возникшая проблема с пропуском транзитных грузов через Турцию, несмотря на все заверения, полностью не решена. После полной остановки провоза товаров в начале марта турецкая таможня лишь на прошлой неделе начала оформлять и пропускать товары в Россию, но часть грузов до сих пор остается на местных складах. При этом официальных заявлений властей о причинах сбоев до сих пор не было и, видимо, уже не будет: входящая в таможенный союз с ЕС Турция не может признаться в содействии российскому параллельному импорту.
Вероятнее всего, причиной задержки товаропотока через Средиземноморье стали санкции. После внушительного расширения США и ЕС списка санкционных товаров Россия в марте перестала отображаться в европейской таможенной системе как страна назначения любых транзитных грузов. Для возобновления работы с РФ туркам пришлось срочно переделывать и дополнять свое национальное приложение к этой системе, что и привело к трудностям с оформлением товаров.
Как бы там ни было, западные страны продолжают убеждать турецкие власти прекратить содействие параллельному импорту. В любой момент по их требованию для нас может закрыться возможность ввоза грузов из США, Европы, Латинской Америки и части Африки. Эта неопределенность уже сейчас заставляет логистические компании организовывать более сложные маршруты в обход Турции — через Иран, ОАЭ и страны Центральной Азии, — однако такие варианты стоят примерно на треть дороже и подходят не для всех видов грузов.
Повезло не всем
В середине прошлой недели от логистических компаний начали поступать первые сообщения о возобновлении таможенного оформления российских товаров на турецкой границе для перевозки всеми видами транспорта: авиационным, автомобильным, железнодорожным, а главное, морским. «Ситуация нормализуется, наши партнеры говорят, что все транзитные и тем более экспортные грузы в Россию оформляются», — говорит генеральный директор консалтингового агентства «Инфраньюс» Алексей Безбородов.
Но повезло пока не всем. «У нас и у некоторых наших коллег оформление товара не проходило вплоть до пятницы», — говорит генеральный директор Rutensil Logistic Алексей Хоряев. Он уточняет, что изначально таможня Турции прекратила оформлять абсолютно все: транзитные грузы в РФ, идущие как из западных, так и из вполне дружественных стран, и даже собственные экспортные поставки. «Возможно, сыграла роль рефлексия: поскольку турецкие таможенники не поняли, почему нельзя пропускать контейнеры в Россию, они перекрыли полностью весь поток. Потом запрет частично сняли. Сейчас трудности остались только с транзитными грузами из недружественных стран», — говорит Алексей Хоряев.
Ситуацию усугубила неопределенность: ни турецкая таможня, ни власти так и не объяснили, почему перестали оформлять российский импортный поток и, главное, как долго это продлится. Напряженное молчание участники рынка связали с принятием в феврале 10-го пакета санкций Евросоюза против России, а также с общим усилением в этом году контроля минфина США за соблюдением санкций странами, которые к ним присоединились. С одной стороны, Турция настойчиво не желает пополнять число примкнувших, с другой — отсутствие официальных успокаивающих объяснений заметно взвинтило российских импортеров и логистов, заставив их задуматься, не пора ли вызволять товар с турецких складов и везти его через другую страну.
Новая система дает сбой
Лишь к концу прошлой недели появилась первая внятная версия произошедшего: все дело в сбое европейской системы электронного документооборота при организации транзита (New Computerised Transit System, NCTS), которая действует с 2012 года и к которой Турция подключилась еще в 2016 году. Как узнали некоторые импортеры, причиной задержки таможенного оформления грузов стала перезагрузка этой системы — вероятно, в связи с общим усилением контроля за соблюдением санкций европейскими странами против России.
График 1. Прямой импорт из Евросоюза в Россию резко снизился, при этом он заметно вырос в соседних странах
Операционные таможенные системы содержат сведения о происхождении, назначении и местах прохождения грузов через Евросоюз; таможенные коды товаров, данные о тарифах и сборах, информацию о перевозчиках; бланки, формы, справки и прочее. Но с начала марта в отношении всех санкционных грузов, идущих через Турцию, европейская NCTS при наборе в строке получателя товара «Российская Федерация» стала выдавать следующий текст: «Во время операции произошла ошибка. Внимание! Никакая сделка не может быть совершена в рамках заявленной страны происхождения и страны назначения/прибытия для этого товара». «Из общеевропейской системы NCTS Россию как страну — получателя транзитных грузов просто вычеркнули, — поясняет президент «Опоры России» Александр Калинин. — Поскольку оформить транзитную таможенную декларацию без указания нашей страны было невозможно, турки начали переходить на собственную, национальную операционную систему оформления деклараций, на что потребовалось некоторое время». Переход на новую систему (или адаптация своей подсистемы к ней) и затрудняет поток импорта в Россию.
В техническом плане ситуация до сих пор нестабильна. «По сведениям наших партнеров, сейчас оформление транзитных грузов продолжается в той же электронной системе, которая раньше не позволяла пропускать их в Россию, — говорит учредитель компании VC Forwarding Екатерина Лазуткина. — С 13 марта она начала допускать оформление контейнеров в сторону РФ, но все равно проблемы пока остаются: транзитные грузы компьютер пропускает через раз — в отличие от экспортных турецких, проходящих стабильно. Но это в самом деле выглядит скорее как сбой программы, а не изменение процедур таможенного оформления в отношении нашей страны».
График 2. Поставки пищевых продуктов, напитков и табака в Россию из Европы после обвала в марте постепенно восставливались
«Пока проблема полностью не решена, поэтому непонятно, чего еще ждать от турецкой таможни, — согласен с коллегой генеральный директор LKTK Group, исполнительный директор Сообщества топ-менеджеров логистических компаний Александр Кибальников. — У нас, к сожалению, часть транзитных грузов по-прежнему в блокауте, и турецким партнерам лишь в единичных случаях удается оформить и отправить товар в Россию. Я не могу вам подробно описывать механизм подобного рода чудес, пусть это останется нашим профессиональным секретом, но в целом ситуация в лучшую сторону не изменилась».
Чудеса и не только
Большинство таких «чудес», то есть легальных схем транзита «запрещенки», известны еще с 2014 года, когда США и Евросоюз наложили на Россию первые отраслевые санкции, предусматривавшие запрет на импорт оборудования, запчастей для оборонной и авиационной промышленности, энергетики, электроники и прочих стратегически значимых отраслей, накопивших большую зависимость от зарубежных товаров.
Самая простая схема — косвенный реэкспорт, когда товар от европейского поставщика доставляется в РФ тем же маршрутом, но покупка производится через компанию из лояльной страны, как правило фирму-однодневку или же постоянного партнера. По пути товар перепродают без завоза в страну мнимого покупателя. Например, в Турции, по данным компании «Арнейс», такие посреднические услуги стоят от 3 до 5% от инвойсной (с учетом перевозки и всех платежей) цены грузовой партии, а открытие собственной фирмы здесь обойдется в три-четыре тысячи долларов (плюс операционные расходы на ее деятельность).
Более затратный путь — прямой реэкспорт: товар физически прибывает в Турцию, где на транзитном таможенном складе без растаможки перепродается конечному покупателю из России с дальнейшей вполне легальной поставкой его как турецкого товара. В этом случае затраты на доставку увеличиваются за счет дополнительного логистического плеча, как правило с перевалкой на другой вид транспорта. Например, перевозка одного контейнера из Германии в Россию через порты Балтики стоила порядка 4–5 тыс. долларов, а через Турцию (с перевалкой по морю) и Россию (по железной дороге до пункта назначения) — уже 10–12 тыс.
Еще одна схема, которая активно заработала с прошлого года, — импорт через третьи страны, когда товар приходится провозить не просто транзитом, а с растаможиванием в третьей стране, что помимо расходов на дополнительный транспорт предполагает уплату пошлин. В Турции тариф составляет 12,7% таможенной стоимости груза, это средний мировой уровень. После оплаты пошлины, услуг склада и той же перевалки товар продается в Россию как турецкий, что позволяет скрыть страну его происхождения. Эта схема активно используется при параллельном импорте, причем сама Турция в нем заинтересована, поскольку повышение статистики экспорта улучшает показатели ее платежного баланса. Однако во время паузы в турецком транзите мало кто из российских логистов и импортеров (а дополнительные затраты несет покупатель) воспользовался такой возможностью. «Перевод транзитных грузов в статус экспортных можно рассматривать как один из путей решения проблемы, но мы лично так делать не стали: плата слишком высока», — говорит Александр Кибальников. В частности, чтобы товар стал «турецким», надо растаможить его с учетом всех контрольных процедур технического, санитарного и прочих надзоров, что долго и затратно.
Наконец, некоторые компании начали использовать схему так называемого ложного транзита, когда груз из страны Евросоюза везут якобы транзитом через РФ (что не запрещено) для экспорта в третьи страны, как правило в Казахстан или Беларусь. Затем товар формально продают иностранной компании, а та перепродает его обратно в РФ, при этом физически груз все это время остается в России. Издержками в таком случае является двойное растаможивание при перепродажах. «Наши коллеги, насколько я знаю, после блокаута в Турции начали использовать даже такие рискованные схемы, но в них есть вероятность проверки счетов и контрагентов, — говорит Алексей Хоряев. — Поэтому мы решили просто перенаправить некоторые грузы через Иран, что, конечно, несколько дороже. На днях отправили по новому маршруту первый груз».
Последние ворота в Европу
Ранее основной объем товаров из Евросоюза в Россию перевозился грузовым транспортом, морским через европейские порты, а также через автопереходы со странами Балтии. После расширения США, Евросоюзом, Канадой и Австралией списка запрещенных для экспорта в Россию товаров до 570 наименований к нам из Америки и Европы стало практически нечего возить. А то немногое, что осталось, европейцы продавать не хотят, опасаясь обязательных в таких случаях проверок со стороны минфина США и Еврокомиссии на предмет соблюдения санкций.
В результате главным логистическим хабом, через который в Россию хлынул поток санкционных товаров, стала Турция. От соседних лояльных нам стран ее отличают лучшее географическое положение, выход к Средиземному, Эгейскому и Черному морям, а главное, развитая портовая (свыше десятка только действующих портов), железнодорожная и автомобильная инфраструктура. «Если говорить об иных транзитных решениях, то есть ОАЭ, Оман и частично Китай. Но импорт через Турцию, безусловно, наиболее экономически целесообразен, в том числе в силу ее удачного расположения по отношению к наиболее экономически развитым федеральным округам России, — говорит Кирилл Латинский, коммерческий директор SOTA Logistic. — Турция связана с нашей страной несколькими транспортными коридорами: морским, по которому из ее портов привозятся контейнеры; паромным, по которому морем доставляется грузовой автотранспорт; и автомобильными — через территорию Ирана, реже Грузии и Азербайджана». Согласно данным Федеральной таможенной службы РФ, по итогам 2022 года товарооборот России с Турцией за счет роста импорта увеличился на 84% и достиг 60 млрд долларов; в частности, экспорт полупроводников оттуда за год вырос более чем в 40 раз — с 79 тыс. долларов в 2021 году до 3,2 млн в 2022-м.
Но именно это и настораживает импортеров: альтернативы Турции с западного направления почти нет, а ее власти так и не сообщили о своих дальнейших планах по организации транзита в Россию. Между тем давление на нашего восточного соседа явно нарастает. Так, в конце января во время турне по Центральной Азии Анкару посетил госсекретарь США Энтони Блинкен, публично раскритиковавший президента Реджепа Эрдогана за растущий товарооборот с РФ. А незадолго до остановки растаможивания российских транзитных товаров в турецкой столице побывал замглавы минфина США Брайан Нельсон, который уже прямо угрожал местным компаниям, помогающим нам с санкционным импортом. «Динамика событий указывает на политический подтекст этой ситуации, что подтверждается в том числе отсутствием официальных комментариев от властей Турции», — уверен Кирилл Латинский.
Пока россияне если и начали перенаправлять импортные потоки через Иран и ОАЭ, то скорее вынужденно. «Разумной альтернативы логистическому пути через Турцию сегодня нет, — говорит Александр Кибальников. — На карте мира очень мало стран, которые могут быть встроены в наши логистические цепочки. Варианты через Иран и ОАЭ хорошо подходят для товаров, следующих из Юго-Восточной Азии, Индии, с Аравийского полуострова. Однако замещать турецкий транзит грузов из США, Европы и Латинской Америки дубайским — идея смелая, но очень дорогая. Про Иран я вообще молчу: эта страна сама под санкциями, и вряд ли европейский поставщик согласится отправить товар иранскому получателю». Но другого выхода у российских импортеров нет: в ситуации неопределенности им приходится искать альтернативные маршруты, в том числе экзотические, — как говорится, на всякий случай. «Сегодня есть варианты авиаперевозок через Мальдивы и Уганду, в качестве идеи предлагается отправлять товары через Бахрейн. Но пока это все необкатанные схемы доставки. Возможно, кто-то уже привез таким путем первые партии товара, но у меня нет сведений об этом», — комментирует Александр Кибальников.
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl