Тот самый Mercedes Айртона Сенны. Тест-драйв легендарной модели
Как молодой бразильский пилот обставил всех грандов автоспорта, в одночасье стал звездой и положил начало многолетнему противостоянию с Аленом Простом
12 мая 1984 года выдалось в Айфельских горах прохладным, дождливым, но праздничным. Шутка ли — открывалась самая современная гоночная трасса Германии! Это раньше Нюрбургринг состоял из длинной опасной Северной петли и короткой, но еще более опасной Южной. А теперь вместо последней отстроили кольцо GP — то самое, которое принимает Формулу-1 даже сегодня. И по этому поводу владельцы устроили самый настоящий карнавал.
По свежеуложенному асфальту толпами курсировали велосипедисты, танцоры, жонглеры и ретрокары, с трибуны что-то вещали важные чины, но главное — паддок едва не обрушивался под тяжестью регалий приехавших гонщиков, посетивших мероприятие. Ники Лауда и Джеймс Хант, Ален Прост, Стирлинг Мосс, Джон Сертиз, Джек Брэбэм, Джоди Шектер и другие — всего 20 пилотов, девять из которых были чемпионами Формулы-1! Приехал даже легендарный Хуан-Мануэль Фанхио, но уже на месте решил, что в 72-летнем возрасте от участия в активностях лучше отказаться.
Под активностями подразумевалась «Гонка звезд», на которую и созвали весь цвет автоспорта. Чисто рекламное мероприятие, призванное подогреть интерес и к самой трассе, и к продукции основного спонсора — концерна Mercedes-Benz. Немцы как раз усиленно продвигали свою новенькую модель 190 (W201) и охотно предоставили два десятка экземпляров в самой крутой версии 2.3-16 — точно таких же, как на этих фотографиях.
Запуск «сто девяностого» был мероприятием поистине волнительным, ведь ничего настолько компактного в линейке Mercedes-Benz раньше не существовало. Это в девяностых «трехлучевые» осмелеют настолько, что сделают провокационный однообъемник A-класса — и, к слову, угодят в нехилый скандал. А в начале восьмидесятых они действовали предельно осмотрительно: младшая модель была обязана стать истинным «Мерседесом». Не хуже старших, а где-то даже лучше.
Потому-то на разработку предка современных C-классов были пущены огромные деньги, а процесс растянулся на целых восемь лет — и сами создатели позже признавались, что произошел over-engineering. Легкие и прочные сорта стали в конструкции кузова, невероятный по тем временам коэффициент лобового сопротивления (всего 0,33!), ABS и подушки безопасности в качестве опций, хитрая пятирычажная задняя подвеска, которая позже перекочует на более дорогие модели… В общем, для 1982 года это было очень круто.
А чтобы развеять последние сомнения в компетенциях новинки, для нее задумали обширную спортивную программу. Первоначальный упор планировался на мировой чемпионат по ралли, где ранее выступали купе 450/500 SLC и даже периодически заезжали на подиум. Но потом с горы тихо спустились полноприводные Audi quattro — и… Короче, вступать в заведомо проигрышную схватку с прямым конкурентом «Мерседесу» не захотелось, и фокус быстренько сместился в сторону кольцевого чемпионата DTM.
Это, в свою очередь, подразумевало обязательный выпуск гражданских омологационных версий — и таким образом на обычные дороги попала сугубо гоночная технология. Британцы из Cosworth разработали для стандартной мерседесовской «четверки» объемом 2,3 литра новую алюминиевую головку блока с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. Это не было абсолютной инновацией, но в те времена считалось экзотикой даже для спорткаров — и уж точно никто не ждал подобного на скромном компактном седане, пусть и с трехлучевой звездой.