Выверить метрику
Лобовое сравнение «Российских железных дорог» и крупнейших зарубежных железнодорожных компаний по финансовым показателям и производительности труда бессмысленно. Российская модель организации железнодорожного транспорта не имеет прецедентов с точки зрения совмещения коммерческих и социальных задач
Выручка — популярный критерий сравнения величины разных компаний. С одной стороны, логика в этом есть: можно сравнить «ужа с ежом», компании из совершенно разных сфер деятельности. С другой же стороны — нет, слишком много искажений вносит такое сравнение, не учитывающее контекста. Именно с таким искажением мы столкнемся, если попытаемся понять место «Российских железных дорог» в мировой табели о рангах.
«Российские железные дороги» (РЖД) — одна из крупнейших железнодорожных компаний мира. Это кажется очевидным, и это верное мнение. Например, по протяженности железнодорожных линий РЖД занимает второе место в мире после китайской железнодорожной госкомпании China State Railway Group Company (CSRGC).
«Китайские железные дороги», надо отдать им должное, вышли на принципиально иной уровень, уверенно обходя всех железнодорожных операторов мира. Протяженность сети CSRGC насчитывает 155 тыс. км, в том числе 40 тыс. — это высокоскоростные магистрали (ВСМ). К 2030 году китайцы планируют разогнать свою сеть до 200 тыс. км (ВСМ — до 70 тыс. км). И ведь вполне могут: только по итогам 2022 года в стране ввели в эксплуатацию 4,1 тыс. км новых железнодорожных путей. Это беспрецедентный в мировом масштабе показатель.
Сеть РЖД насчитывает 85,6 тыс. км, в том числе 44,3 тыс. км электрифицированных линий. Это меньше, чем в Китае, но с такими показателями РЖД уверенно опережает любого другого железнодорожного оператора (см. график 1).
График 1. Протяженность железнодорожных путей
Для сравнения: индийская Indian Railways располагает сетью железных дорог в 68 тыс. км, американские BNSF и Union Pacific — 52,3 и 51,7 тыс. км соответственно, крупнейшая в зарубежной Европе сеть железных дорог Deutsche Bahn (Германия) насчитывает 42 тыс. км. В похожей на Россию по климатическим характеристикам Канаде Canadian National Railway (CN) управляет сетью в 31,4 тыс. км, свежеобразованная в 2023 году (посредством слияния Canadian Pacific и Kansas City Southern) Canadian Pacific Kansas City (CPKC) — 32 тыс. км.
По показателю грузооборота РЖД тоже выглядит весьма внушительно, со своими 3300,4 млрд ткм по итогам 2022 года компания практически догоняет китайскую CSRGC и уверенно обгоняет Indian Railways (871,8 млрд ткм), «канадцев» (379,6 млрд ткм у CN и 238,6 млрд ткм у Canadian Pacific) и тем более Deutsche Bahn (56,3 млрд ткм).
График 2. Выручка крупнейших железнодорожных компаний
График 3. Прибыли крупных железнодорожных компаний
Считаем правильно
А вот с деньгами не все просто. По итогам 2022 года РЖД показала выручку в размере 31,9 млрд долларов (по курсу на конец 2022 года). Это немного превосходит показатели Indian Railways (30 млрд долл.) или Deutsche Bahn (29 млрд долл.), если у последней считать только бизнес в Германии. Однако если посчитать по компаниям в целом, то РЖД со своими показателями выручки в мировом рейтинге железнодорожных компаний пропускает вперед не только CSRGC (181,4 млрд долларов), но также Deutsche Bahn (56 млрд) и французскую SNCF (45 млрд долларов).
Весьма занятные цифры выходят, если посмотреть значения выручки железнодорожных компаний относительно численности занятого персонала.
Число занятых в РЖД на конец 2022 года составило 701 тыс. человек. Это меньше, чем у Indian Railways (1,2 млн), и на порядок уступает показателю CSRGC (почти 10 млн человек во всех подразделениях группы, включая строительство), превышает число занятых в Deutsche Bahn (324 тыс. человек на весь холдинг) и SNCF (275 тыс. человек).
В расчете на 1 км сети РЖД имеет 8,1 сотрудника, Indian Railways — 17,8, Deutsche Bahn — 7,7, SNCF — 7,8.
Радикально другая ситуация у североамериканских железнодорожных компаний, например у тех же «канадцев». Так, CN в 2022 году имела всего 22,6 тыс. человек персонала (0,7 человека на 1 км пути), Canadian Pacific — 12,8 тыс. человек (0,6 человек на 1 км). Похожие показатели у компаний из США.
На выходе это дает удельный показатель выручки на одного занятого в компании в размере 45,5 тыс. долларов для РЖД, 24,7 тыс. долларов для Indian Railways, 172,8 тыс. долларов для Deutsche Bahn. На этом фоне выглядят фантастическими 509 тыс. долларов на человека у Canadian Pacific или 557 тыс. долларов у CN.
При переходе от выручки к показателю прибыли также хорошо видно четкое деление рассматриваемых железнодорожных компаний на две группы — североамериканские игроки с колоссальными показателями прибыли и куда менее «рентабельные» компании евразийские.
На самом деле это вовсе не означает, что производительность труда канадского железнодорожника втрое выше, чем у его коллеги в Германии, и на порядок выше, чем в РЖД.
Как минимум следует учитывать фактор валютных курсов. Рубль в 20222023 годах на этом поле отличился особенно, что очень показательно меняет валютную оценку одной и той же рублевой выручки.
При пересчете по паритету покупательной способности, используемому Международным валютным фондом (МВФ), РЖД в этом финансовом «рейтинге» поднимается на второе место, опережая немецких, индийских и французских железнодорожников. Впрочем, на фоне китайцев наша железнодорожная монополия все равно выглядит скромно, уступая показателям «Китайских железных дорог» (также пересчитанным по паритету для экономики КНР) почти в четыре раза.
Это, впрочем, объективная реальность. Если по грузообороту РЖД за счет большой дальности перевозок сопоставима с CSRGC, то по объему грузовых перевозок уступает втрое (1,35 млрд тонн против 3,9 млрд), по пассажирским перевозкам также более чем троекратно (1,14 млн человек против 1,6 млрд), и по мере восстановления после ковида этот разрыв в обозримом будущем в силу естественных демографических причин (население Китая на порядок больше) будет только нарастать.
Кроме того, при анализе финансовых показателей четко отражаются приоритеты, задаваемые железнодорожными компаниями в разных странах.
Основные показатели работы крупнейших железнодорожных компаний мира
Жадность сгубила
Сложившаяся в Северной Америке модель работы железнодорожного транспорта предполагает, что крупнейшие железнодорожные компании владеют железнодорожными линиями, терминальной инфраструктурой, подвижным составом — но при этом полностью сбросили с себя пассажирские перевозки, а их тарифная политика, в отличие от России, практически не регламентируется государственными органами власти. Например, в Канаде государство контролирует только тарифы на перевозку зерновых — а это всего лишь порядка 10% грузовой базы канадских железнодорожников, в остальном у них развязаны руки. То есть это модель «бизнеса в чистом виде», с предельной минимизацией социальной нагрузки.
Пассажирские железнодорожные перевозки в Северной Америке выделены в специализированные государственные компании (Amtrak в США и VIA Rail в Канаде), безнадежно сидящие на государственных дотациях.
Например, Amtrak в 2022 году перевез 22,9 млн человек (несопоставимо с показателем РЖД), для чего ему потребовалось иметь персонал в размере 17,1 тыс. сотрудников, что по североамериканским меркам сопоставимо с персоналом крупной коммерческой железнодорожной компании. Непосредственная выручка Amtrak при этом составила 2,1 млрд долларов, а федеральный грант на «поддержание штанов» — 6,7 млрд долларов.
Можно представить, как «поплохела» бы финансовая отчетность коммерческих железнодорожных компаний США, если бы эта ноша была возложена на них.
Подобная ситуация там повторяется из года в год. За высокие прибыли коммерческих железнодорожных компаний, ставших специализированно грузовыми, расплачиваются налогоплательщики и пассажиры (несмотря на дотации, железнодорожный пассажирский транспорт в Северной Америке находится в полумертвом состоянии).
За фасадом шикарных показателей коммерческой «эффективности» североамериканских железнодорожных компаний скрывается и жесточайшая экономия на всем, даже на поддержании работоспособности инфраструктуры.
Недоинвестирование, изношенность инфраструктуры сделали регулярные аварии и крушения поездов настоящей «визитной карточкой» железных дорог США. Сами железные дороги Северной Америки отличаются низким уровнем электрификации и, как правило, существуют в однопутном исполнении. Это железнодорожный «третий мир».
На другом полюсе находятся железнодорожные компании сравнительно небольших государств Европы и Восточной Азии. У Deutsche Bahn, например, 31% доходов приходится на пассажирские перевозки и менее 10% — на собственно грузовые перевозки, без учета логистических и сопутствующих услуг. Фактически это многопрофильная компания, а уже не железнодорожный оператор. Французская SNCF половину своей выручки получает за счет пассажирских перевозок и менее 4% — за счет грузовых. Такую же ярко выраженную пассажирскую специализацию имеют железнодорожные компании Японии и Южной Кореи.
CSRGC также имеют преимущественно пассажирскую специализацию. Несмотря на колоссальные масштабы китайской экономики и огромные объемы формируемой ею грузовой базы, менее трети выручки китайской железнодорожной монополии приходится на грузовые перевозки.
РЖД по этому критерию занимает промежуточное положение. С одной стороны, подобно североамериканским коллегам, деятельность холдинга имеет ярко выраженный грузовой оттенок: 63% выручки приходится на предоставление инфраструктуры и грузовые перевозки, 16% — на логистический сегмент. С другой стороны, компания занимается также пассажирскими перевозками, связана рядом социальных обязательств, поэтому имеет совсем не американские показатели доходности.
Дело техники
Анализ других компаний — лидеров мировой железнодорожной отрасли снова демонстрирует отмеченное выше разделение на североамериканские компании с грузовой специализацией (и высокими показателями грузооборота) и евразийские компании из небольших государств с преобладанием пассажирского сегмента и, соответственно, хорошими показателями пассажирооборота и низкими — грузооборота. Как было показано выше, американцы и канадцы пассажирскими перевозками не занимаются вовсе, в то время как у Deutsche Bahn и SNCF показатели пассажиропотока сопоставимы с российскими, а по показателю грузооборота эти европейские компании, напротив, уступают всем остальным из рассматриваемого списка.
Разница в модели организации бизнеса (чисто грузовая или пассажирская с логистикой) видна и по распределению компаний по численности персонала — наличие развитого пассажирского сегмента делает работу компаний куда более трудоемкой.
В целом, отобрав основные показатели и проранжировав их, можно получить своего рода интегральный рейтинг крупнейших железнодорожных компаний мира, где РЖД уверенно занимает второе место.
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl