«Ледокольщики прямо не ходят»
Дмитрий Лобусов, капитан атомного ледокола «50 лет Победы», рассказал «Эксперту», как проложить маршрут в арктических льдах, зачем России много новых ледоколов и почему Севморпуть не конкурент транзиту через Суэц
Летняя навигация — 2020 в акватории Северного морского пути (Севморпуть, СМП) началась до наступления лета: впервые газовоз «Кристоф де Маржери» с партией сжиженного природного газа с завода «Ямал СПГ» компании «НоваТЭК» вышел в сторону Китая в мае. Следом за ним, также с грузом СПГ, отправился танкер «Владимир Воронин». До этого ледовая обстановка позволяла подобным судам пройти по СМП только в период с июля по начало января.
Сверхранние рейсы оживили разговоры об интенсификации использования маршрутов через российскую Арктику и превращении Севморпути в рентабельную и привлекательную трассу. Однако не все СМИ посчитали нужным отметить, что газовозы шли не одни — дорогу до восточной границы льдов в Чукотском море рекордсменам прокладывали атомные ледоколы «Ямал» и «50 лет Победы». Свободная ото льда акватория арктических морей по-прежнему остается смелым прогнозом климатологов.
Напомним, СМП проходит вдоль российского побережья от Карских ворот до мыса Дежнева в Беринговом проливе, акватория включает в себя также устья судоходных сибирских рек (см. карту). Продолжительность сезона, когда большая часть акватории СМП свободна ото льда, составляет четыре-пять месяцев. На западном направлении в новых реалиях теплеющей Арктики ледокольная проводка некоторым судам не требуется вовсе — к примеру, танкерам-газовозам Yamalmax ледового класса Arc7, к которым относятся упомянутые «Кристоф де Маржери» и «Владимир Воронин». Но льды восточной части Севморпути сложны и непредсказуемы даже для таких подготовленных СПГ-танкеров.
Пятнадцать газовозов для проекта «Ямал СПГ» были созданы на южнокорейских верфях, такую же серию танкеров для второго завода «НоваТЭКа» — «Арктик СПГ — 2» — будет строить уже отечественный комплекс «Звезда» на Дальнем Востоке. Сегодня порт Сабетта, построенный на западном берегу Обской губы Карского моря для нужд проекта «Ямал СПГ», а также нефтеналивной терминал «Газпром нефти» «Ворота Арктики» на ямальском Новопортовском месторождении обеспечивают более 90% грузооборота всех портов Севморпути. Другие заметные пункты СМП — морские порты Диксон, Дудинка, Хатанга, Тикси и Певек.
Углеводородные проекты в Обской губе формируют основу грузопотока Севморпути
Структуру грузопотока через акваторию Севморпути составляют международный и внутренний транзит, экспорт на мировой рынок и завоз отечественной или зарубежной продукции в порты СМП. По данным администрации Севморпути, общий грузопоток в акватории СМП в 2019 году составил 31,5 млн тонн, из них экспорт — 28,4 млн тонн, импорт — 2,4 млн тонн, транзитный грузопоток — около 0,7 млн тонн (два процента общего объема). Цифры подтверждают, что арктический маршрут нужен России для вывоза добытого углеводородного сырья, и в дальнейшем объемы планируется наращивать: президентский указ 2018 года требует добиться показателей грузопотока по СМП в 80 млн тонн к 2024 году, а также превратить трассу в круглогодично пригодную для судоходства. Но для достижения таких амбициозных целей первостепенное значение имеет расширение ледокольного флота страны: без возможности обеспечить проход судов в высоких широтах смелые прогнозы не имеют смысла.
Сегодня в акватории СМП работают четыре атомных ледокола — «Ямал», «50 лет Победы», «Вайгач» и «Таймыр». Есть и вспомогательные дизельные ледоколы, к примеру работающие в портах (сводную таблицу «Морской ледокольный флот России» см. в статье «Панда на полюсе», «Эксперт» № 34 за 2019 год). Функции каждого из них определяются ледовым классом судна. Через сплошное ледяное поле толще двух метров могут пройти только ледоколы класса Icebreaker9. Сейчас у России их только два, это ледоколы «Ямал» и «50 лет Победы» ФГУП «Атомфлот» — предприятия госкорпорации «Росатом». Опыт безаварийной работы «Росатома» в арктических морях стал причиной того, что в конце 2018 года правительство поручило госкорпорации исполнение функций инфраструктурного оператора СМП: управление ледокольным флотом страны и госимуществом в морских портах акватории, организацию безопасного судоходства, навигационно-гидрографического обеспечения, формулирование предложений по формированию государственной политики по СМП (подробнее о борьбе за рычаги управления Севморпутем см. «Полярная трасса разогрелась в кабинетах», «Эксперт» № 4 за 2020 год).
Нехватку проводников через арктические льды планируется исправить за счет создания пяти универсальных атомных ледоколов проекта 22220 мощностью 60 МВт. «Арктика», головной атомоход этой серии, в конце июня 2020 года вышла на заключительный этап ходовых испытаний с Балтийского завода в Санкт-Петербурге — с отставанием от контрактных сроков почти на три года.
Главными на восточном плече Севморпути по плану станут будущие атомоходы «Лидер» — три уникальные по мощности (120 МВт) машины проекта 10510 должны встать в строй в 2027, 2030 и 2034 годах соответственно. Шестого июля на верфи «Звезда» в Приморском крае стартовало строительство первого ледокола серии, получившего название «Россия». Планы расширения ледокольного флота постепенно обретают реальные черты. Периодически звучат также предложения производства ледоколов на СПГ-топливе для работы на сложных участках западного сектора, однако в конкретные планы эти идеи пока не превратились.
На сегодняшний день — пока «Арктика» не вошла в строй «Атомфлота» — крупнейшим атомным ледоколом страны и мира является «50 лет Победы». В зимне-весеннюю навигацию ледокол водит суда из Сабетты через непредсказуемые льды Обской губы, а летом возит туристов на Северный полюс. Капитан «50 лет Победы» Дмитрий Лобусов рассказал «Эксперту», готовы ли порты СМП к активному судоходству и надо ли пускать на трассу иностранцев, назвал уязвимые места своего судна и поделился, хватает ли желающих занять место на капитанском мостике полярного ледокола.
Ледокол «50 лет Победы»
Тип судна: «Арктика», проект 10521, атомный турбоэлектроход.
Силовая установка: два ядерных реактора мощностью 55 МВт (75 000 л. с.).
Ледовый класс: Icebreaker9.
Водоизмещение: 23 000 тонн.
Скорость хода на чистой воде: 20,8 узла.
Толщина проходимого льда: 2,8 метра.
Экипаж: 97 человек.
Порт приписки: Мурманск.
Год и место постройки: 2007, Балтийский завод (Санкт-Петербург). Заложен 4 октября 1989 года (под названием «Урал»). Спущен на воду 29 декабря 1993 года. Принят в эксплуатацию 23 февраля 2007 года.
— Чем отличается капитан ледокола от капитана грузового судна в свободной воде?
— Сложно сказать. Специфика работы есть на каждом типе судов. Кто-то возит бананы, кто-то — газ или нефть, и у каждого своя узкая специализация, требующая необходимых знаний. У нас свои особенности. Капитанам и судоводителям ледоколов, как на буксире, требуется умение маневрировать. Вдобавок, конечно, важны навыки работы на объекте с ядерной энергоустановкой и, безусловно, знание Арктики и ее льдов. Но капитан везде капитан, он прежде всего несет ответственность за человеческую жизнь.
— Можно ли назвать атомный ледокол вершиной карьерной лестницы в полярном судоходстве? И как на нее попасть?
— Обычно сюда приходят молодыми штурманами, а все, что в дальнейшем необходимо, изучают здесь, на ледоколе. Первые капитаны атомоходов вырастали с дизельных ледоколов, их дополнительно учили ядерным технологиям. Не знаю, как сейчас, но тридцать лет назад никто из моих ровесников не мечтал о работе на атомном ледоколе. Я стремился на грузовой транспортный флот, но по распределению попал на «Арктику», понравилось, остался. В то время в атомный флот брали только из Макаровки (сегодня — Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова в Санкт-Петербурге. — «Эксперт»), за редким исключением среди, может быть, механиков. Сейчас выпускники Макаровки приходят к нам все реже: выбор стал больше, теперь можно уйти на миллион судов, которые ходят по всему свету под разными флагами.
— На «50 лет Победы» проходят обучение команды для будущих атомных ледоколов проекта 22220. Может ли команда обрести все нужные компетенции, если учесть, что суда различаются техническими характеристиками?
— За счет того, что наш путь от начинающего вахтенного помощника до старпома достаточно длинный, навыки мы получаем на борту, так было всегда. В начале моей работы на «Арктике» у нас была линия подготовки кадров, предполагающая, что в экипаже много дублеров. По мере расширения флота дублеры уходили на новые суда с тем же устройством и механизмами. Да, ледоколы проекта 22220 принципиально другие по технике: более широкие и мощные, а также способные работать как в море, так и в устьях рек. Но система осталась той же. К ней добавляется тренажерная подготовка в Макаровке и знакомство с внутренним устройством нового ледокола. Окончательно судоводители будут осваивать судно уже на ходу.
Капитан может провести на мостике сутки
— Как выглядит процесс определения наилучшего маршрута для проводки: какое задействовано оборудование, помогают ли с берега, есть ли место капитанской интуиции?
— Штаб морских операций «Атомфлота» с берега анализирует ледовую обстановку и определяет для нас отправную точку. В зимнюю навигацию — одну из двух: либо мыс Желания (север архипелага Новая Земля), либо Карские ворота. В летнюю все зависит от ледовых условий и ледового класса судна. Проще сказать, на краю льдов, сложных или тяжелых для данного судна. До этой точки судно идет по открытой воде самостоятельно. Дальнейший выбор маршрута до участка открытой воды или пункта назначения лежит на нас. Капитан задает генеральное направление движения судоводителям на вахте. Иногда ледовая или навигационная обстановка довольно сложная, необходимо принимать решения ежеминутно, и капитан может провести на мостике сутки. Да, нам помогают прогнозы погоды и снимки со спутника, но они не дают полной картины. Выбор маршрута во льду зависит прежде всего от опыта судоводителя. Именно поэтому нельзя взять кого-то со стороны — лед надо знать, понимать, даже ощущать.
Еще при выборе маршрута играет роль личностный фактор. Редко бывает единственно верная дорога, и капитан каждого ледокола выберет свою. В общем они будут похожи, но точно никогда не будут прямыми. Ледокольщики прямо не ходят, мы всегда ищем, где повернуть, чтобы пройти с меньшими усилиями.
— Почему прямо пройти тяжелее, чем в обход?
— Лед — это неоднородная субстанция, именно поэтому на тренажерах его нельзя создать близким к реальному. Каждая льдина имеет свои прочностные характеристики, поэтому судоводитель ледокола всегда ищет более легкий путь, меняя курс. Кроме того, лед не всегда покрывает водную поверхность на сто процентов. Среди льдин имеются трещины, разводья, а они не всегда прямолинейны и чаще лежат в стороне от действующего курса. Про плавание во льдах есть поговорка: чаще быстрее сто миль вокруг, чем десять напрямки.
— Какова цена ошибки при выборе маршрута и что делать, если в процессе движения становится понятно, что выбор был неверным или неоптимальным?
— Чаще всего цена — потерянное время и потраченное топливо. Тут два варианта: либо выбираться назад и искать лучшую дорогу, либо долго и упорно пробиваться вперед. Все зависит от конкретной ситуации. Но то, что маршрут выбран неверно, часто трудно понять, ведь по кажущемуся лучшим маршруту никто не прошел в это же время, а посему нельзя утверждать, что он лучше или хуже.
— Как часто сегодня ледоколу приходится водить караваны судов и не страдает ли от такой группировки судов безопасность?
— Раньше, помню, видел, как «Ленин» вел летом порядка 25 судов. Безопасность зависит от слаженной работы всех судоводителей на мостиках, и я не припомню проблемных случаев. Мы в последний раз где-то в 2017 году вели караван из трех судов. Сейчас, по крайней мере в осенне-зимний период, активность снизилась, а ледовая — усложнилась, и караванная проводка используется нечасто. Бывало даже, когда два атомных ледокола нашего класса ведут одно судно — из-за тяжелых ледовых условий приходится работать в паре, прокладывая канал для движения. Зимой наша основная работа идет на морском канале Обской губы, а там караванное плавание в подавляющем большинстве случаев невозможно. Мы ведем один газовоз или транспортное судно небольшого водоизмещения, которые сейчас участвуют в строительстве СПГ-терминала Утренний в Обской губе (терминал включен в состав порта Сабетта и создается для обслуживания второго завода «НоваТЭКа» по производству сжиженного природного газа «Арктик СПГ — 2», строительство которого завершится в 2022 году. — «Эксперт»).
— Поможет ли расширение канала в Обской губе решить проблемы, с которыми сейчас там сталкиваются ледоколы?
— Да, и мы этого очень ждем. Сложность этого канала в непредсказуемости ледовых условий и сильном дрейфе льда. Бывает, возвращаешься в канал через полчаса-час после предыдущей проводки, и уже не знаешь, что тебя там ждет на этот раз: опасно тут или безопасно, на какой мощности лучше идти. Конечно, мы за счет маневренности справимся с любой ситуацией, а вот если за бровку канала выскочит газовоз — это уже ЧП. Иногда при хороших условиях и небольшом дрейфе можно провести караваном два судна за один раз или разойтись на встречных курсах с другим ледоколом. Но когда по каналу идет газовоз, такое недопустимо. Для меня проход по этому каналу всегда большой стресс. Поэтому расширение канала, конечно, важное и необходимое дело. Станет гораздо спокойнее и безопаснее.
— Встречное движение двух ледоколов — скорее исключение из правил? Как выглядит диспетчирование прохода встречных судов?
— Нет, не исключение. Ледоколы способны безопасно разойтись и договариваются между собой.
Ледопроходимость: пробиться или обойти?
— Атомный ледокол кажется неуязвимым, однако полного отсутствия рисков быть не может. Каковы основные опасности для атомохода в рейсе?
— Давайте разделим риски на ядерные и навигационные. Риски, связанные с ядерной энергоустановкой, конечно, гипотетически существуют, и команда системно готовится на них реагировать. Но за шеcтьдеcят лет эксплуатации атомных ледоколов не было никаких аварий. На «Ленине», еще при первых реакторах, работники отсека, бывало, получали лишнюю долю радиации. Но сейчас система безопасности поднята на другую высоту, что предотвращает любой вред даже для тех, кто работает непосредственно с установкой.
С точки зрения навигации мы практически неуязвимы за счет своей маневренности и спектра возможностей работы во льду. Есть малая вероятность застревания во льду или аварии, но она устраняется за счет усиленной вахты на мостике. Совершить навигационную ошибку при концентрации внимания всех судоводителей и помощников довольно сложно.
За все время эксплуатации атомного флота был только один случай, в 1990-х, когда ледокол «Ямал» сел на мель, не обозначенную на карте. Он вел на буксире пароход и при своей осадке одиннадцать метров наскочил на скалу в восемь метров, пробил дырку в корпусе, но за счет двойного дна это не нарушило никаких тактико-технических характеристик. Через сутки сам слез и отбуксировал судно, поломавшее во льдах лопасть гребного винта, в Мурманск.
Я всегда сравниваю атомный ледокол с автоматом Калашникова: простой с точки зрения отдельных технологий, но надежный. Меня иногда спрашивают, какой лед может разрубить ледокол. Любой родившийся на воде, именно за счет своей конструкции. Были бы терпение и готовность изменить подход к задаче.
— А как же характеристики ледопроходимости? У вашего ледокола заявлено 2,8 метра.
— Это значит лишь то, что ледокол не остановится в таком льду. В случае более тяжелого льда ледокол отходит назад, разгоняется и бьет столько раз, сколько необходимо, чтобы пройти. Но иногда бывает, что лучше отойти, свернуть и идти новой дорогой.
Выходить в море надо здоровыми
— Бывали ли за годы вашей работы ЧП на борту?
— Во время моего первого рейса на «50 лет Победы» случился инфаркт у одного моряка. Зима была, пурга, вертолет не мог к нам прилететь. Мы бросили все и врубили полный ход до Диксона. Навстречу мчался ледокол «Таймыр» с лекарством, которого у нас не было. Но, к сожалению, спасти человека не удалось. А все остальное — ремонтируется.
— Насколько оснащен Севморпуть для оказания экстренной помощи, к примеру для доставки необходимых средств на ледокольный борт?
— На трассе Севморпути мы можем войти только в два порта: Диксон и Певек. Остальные для нас слишком малы. А что касается доставки, никаких средств в порту нет. Если в старые добрые времена мы могли в Диксоне зубы лечить, то в последний раз из Диксона пришли лечиться к нам. Раньше на каждом ледоколе был свой вертолет, была полярная авиация. На борту был более широкий штат врачей. Сейчас выходить в море надо здоровыми. В 2013 году «Ямал» вел караван, и на подходе к Таймыру на одном из судов у человека так же, насколько я помню, случился чуть ли не инфаркт. Они сутки ждали помощи, но так и никто не прилетел. Тогда ледокол «Ямал», приняв больного на борт, помчался в Диксон, а мы повели его караван дальше. Арктика еще не готова к таким ситуациям.
— Сколько врачей работают на борту сейчас?
— В море один врач и один фельдшер.
— А вдруг вновь ЧП и кому-то из экипажа резко станет плохо? И как в таком случае обеспечивается медицинское обслуживание туристов во время рейса к Северному полюсу?
— На борту есть медработники, и в большинстве случаев они справятся. Если их возможностей не будет хватать, в связи со сложностью ситуации будем решать задачу в зависимости от места, где в это время находится ледокол. В круизных рейсах фрахтователь имеет в штате своего врача, все пассажиры застрахованы. Был случай, когда в Баренцевом море вертолет норвежских спасателей снял с ледокола больного пассажира и доставил на берег в больницу.
Лед отступает
— Как, по вашим наблюдениям, меняется ледовая обстановка в северных морях?
— В целом она значительно легче, чем раньше. Я помню свой первый рейс в Арктику в июне 1983-го на судне «Наварин». Ледокол взял нас на проводку уже в районе Карских ворот, и вплоть до Енисея практически все было во льду. А сейчас практически весь май дорога через Карское море была чистая. Или, например, на Земле Франца-Иосифа ледники обозначены на картах как берег. Сейчас, подойдя к архипелагу вплотную, где позволяют глубины, мы уже далеко пропарываем землю, если судить по карте.
Зимой льды не успевают нарастать до тех масштабов, которые были раньше. Были годы, когда кромка льда уходила западнее Белого моря, сейчас по меньшей мере южная часть Баренцева моря всегда открыта. Да, лед отступает. Но другой вопрос, что будет дальше. Тут мнения у всех расходятся. Ничего не остается, кроме как наблюдать.
— Сколько судов вы успеваете провести за навигацию и как меняется это количество в последние годы?
— Подсчетов я не веду, но, наверное, выходит сто — сто пятьдесят судов за рейс. Самих судов стало меньше. В советские времена мы водили лесовозы водоизмещением пять–десять тысяч тонн. Потом пределом судов в Арктике стали двадцатитысячники. Иными словами, суда всегда были меньше ледоколов. Сейчас на фоне газовозов вроде «Кристофа де Маржери» мы выглядим как портовый буксир. Судов стало меньше, но зато одно из них может перевезти столько груза, сколько раньше возил флот за целый месяц. А за счет того, что сами они достаточно мощные, изменились задачи и тактика проводки. Если мы помогаем газовозам на определенных участках, а не ведем от кромки до кромки, то за день можем иногда провести три судна, тогда как раньше вели одно, порой несколько дней. В прошлом было больше ледоколов, но и дистанция была длиннее.
— Насколько режим вашей работы можно назвать напряженным и есть ли между рейсами нормированный перерыв?
— На ледоколах два экипажа, и в среднем мы четыре месяца работаем, четыре отдыхаем. Но бывает и пять на три.
Севморпуть не для транзита
— Как вы оцениваете планы правительства по расширению ледокольного флота? Хватит ли атомоходов для достижения плановых объемов перевозок по Севморпути в восемьдесят миллионов тонн?
— Если посчитать пять ледоколов проекта 22220 и три «Лидера», а также действующие ледоколы с продленным сроком эксплуатации, этих сил на первом этапе должно хватить. Но все зависит от интенсивности перевозок, а также от типа и ледового класса судов, которые нужно будет водить. Если проводка будет нужна судам на протяжении всей трассы, то ледоколов на них не хватит. Но, повторюсь, есть газовозы, которые большую часть пути могут пройти без нашей помощи. Возьмем две сверхранние проводки этого года: если рейс «Кристофа де Маржери» ледокол «Ямал» вел всю дорогу, то уже «Владимир Воронин» прошел трассу почти самостоятельно. Лично я придерживаюсь той точки зрения, что в Карском море газовозы могут идти самостоятельно до пролива Вилькицкого. Даже раньше, не при таком чистом лете, мелкие пароходы передвигались сами до тяжелых участков, где их встречали ледоколы, дежурящие каждый в своем месте. Думаю, в итоге на Севморпути вновь выстроится такая система. Вероятно, с увеличением ледокольного флота судопоток будет расти. В жизни так всегда: когда появляется возможность, появляется и желание ею воспользоваться.
— Обычно так начинаются разговоры о сравнении Севморпути и Суэцкого канала…
— Их нельзя сравнивать ни при каких условиях. Во-первых, в Арктику может прийти только более крепкое, а значит, тяжелое и более дорогое судно. Таких в мире мало, и никому особо они не нужны. Во-вторых, большая часть грузоперевозок в мире — строго линейные, покупатель точно знает, когда получит заказ. Арктика на данном этапе четкого соблюдения сроков в любой сезон обеспечить не может. Еще часто слышу вопросы, почему Китай не возит контейнеры в Европу Севморпутем, а по-прежнему выбирает Суэц. Потому что на южном маршруте контейнеровоз часто делает остановки: у него десятки портов по дороге, которые возьмут груз и дадут другой. На трассе Севморпути промежуточных пунктов нет.
Поэтому Севморпуть нужен в первую очередь для вну-
тренних перевозок, включая вывоз природных ресурсов и
северный завоз. Для этих целей нам изначально ледоколы и
понадобились. А, к примеру, американцам ледоколы совер-
шенно не нужны, кроме как для военных целей.
— Как раз сейчас США изучают возможности расширения собственного ледокольного флота, в том числе за счет атомных ледоколов. Как думаете, обратятся ли американцы к компетенциям России?
— Не думаю, что они станут заказывать ледоколы у нас. Строить ледоколы американцы умеют, атомные тоже. Вполне могут сами справиться с этой задачей. К тому же Береговая охрана США — это вид вооруженных сил страны. Поэтому привлекать иностранных специалистов для работы на своих ледоколах они не станут.
Но такие ледоколы, как наши, им и не нужны, поскольку у американцев нет транспортной магистрали и такого количества задач, которые им нужно было бы решать на своем Севере. Ровно поэтому у Канады ледокольный флот не такой мощный, потому что там на Великих озерах и на реках им нужны более мелкие суда.
Лучше нас никто не проведет
— «50 лет Победы» — единственный атомный ледокол, пригодный для круизов на Северный полюс. Насколько выгодно выполнять эту функцию и повлияла ли пандемия на берегу на расписание туристических поездок к полюсу?
— Как раз сейчас, с полной отменой круизов, стало очевидно, что их отсутствие негативно сказывается на бюджете предприятия. Идея круиза появилась оттого, что летом ледокол свободен, есть возможность дополнительного заработка. Не говоря уже о благоприятном вкладе в имидж как атомного ледокольного флота, так и российской Арктики в целом. Поэтому вред, который нанес коронавирус туристической отрасли, почувствовали и мы. Но мы переживем, а вот как справится туристическая компания, которая нас фрахтовала, сказать не могу.
— Сколько туров за один сезон было до кризиса и каково количество туристов в одной поездке?
— Четыре–шесть рейсов с туристами за сезон. Наш ледокол берет до 120 туристов (продолжительность тура составляет 13 дней, из них 11 дней на ледоколе; путевка стоит около двух миллионов рублей. — «Эксперт»).
— Каково ваше отношение к идее дальнейшей интернационализации Севморпути: созданию мягкого согласовательного режима для любых судов и допуску чужих ледоколов к проводке?
— Севморпуть уже давно интернационален и свободен для гражданского судоходства. Чтобы пройти по трассе, надо иметь судно, которое по своему классу удовлетворяет условиям международного Полярного кодекса. Ограничения были прописаны из-за необходимости бережного отношения к арктическому региону с экологической точки зрения, а также из-за его потенциальной опасности при навигации: мало у кого есть опыт плавания в этих водах, да и лед представляет опасность для любого судна. Если условия допуска выполняются, российские службы судно даже не досматривают, Администрация Севморпути выдает разрешение — и вперед.
Особые разрешительные условия для военных кораблей, на мой взгляд, абсолютно логичны. Конечно, мы искренне верим, что военных действий в регионе никогда не будет. Но когда в преддверии Второй мировой мы провели немецкий крейсер через Севморпуть, он изучил акваторию, и потом эта информация была использована против СССР. Понятно, что сейчас спутниковые системы позволяют и без прохода по трассе узнать о ней подробности. Но какие-то нюансы остаются, и мы должны нашу зону охранять.
Вести суда на Севморпути могут только российские ледоколы. Это определено правилами плавания по Севморпути. Нельзя же, к примеру, к работе в своем порту допускать чужие буксиры, что уж тут говорить об Арктике. Тем более лучше нас этого никто не сделает.
Фото: Предоставлено ФГУП «Росатомфлот», Фото из блога Дмитрия Лобусова на livejournal (dmitry_v_ch_l)
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl