Сделай свой груз
РЖД совместно с китайскими партнерами открывают для международного сообщения транспортнологистический центр «Белый Раст». Стратегическая цель пилотного проекта — развитие собственной высокомаржинальной грузовой базы
Третьего июля из Китая в направлении транспортнологистического центра (далее — ТЛЦ) «Белый Раст» отправился первый грузовой поезд с 42 контейнерами. Это крупнейший из действующих ТЛЦ в стране, пилотный проект в перспективной опорной сети подобных центров на железных дорогах России. Создание такой сети — неотъемлемая часть превращения железнодорожной монополии из обычного перевозчика в универсальную логистическую компанию, в русле мирового тренда, заданного отраслевыми лидерами, в частности Deutsche Bahn (DB). Поэтому неслучайно дочерняя структура DB готовила технико-экономическое обоснование «Белого Раста».
Дорого и долго
Проект реализован РЖД совместно с китайской Liaoning Port Group на территории Дмитровского района Московской области. Смета создания ТЛЦ весьма внушительна — 23 млрд рублей. Первая очередь проекта включает в себя три фронта погрузки/выгрузки по 1050 м, складские помещения площадью 36 тыс. кв. м, что позволит обрабатывать до 300 тыс. ДФЭ. После ввода в эксплуатацию третьей, завершающей очереди проекта мощность ТЛЦ составит 725 тыс. ДФЭ. Для сравнения: общий объем железнодорожных перевозок контейнеров в России по итогам 2019 года составил чуть менее 5 млн ДФЭ.
Реализация этого проекта началась силами РЖД еще в 2009 году. Первая грузовая отправка из «Белого Раста» была совершена только в декабре 2019 года (во внутрироссийском сообщении, поезд на Новосибирск) — почти через десять лет после начала реализации проекта. К тому времени проект превратился из детища РЖД в совместное предприятие с китайцами, которые в 2016 году выкупили долю в 49% за 1,95 млрд рублей.
«Первоначально проект задумывался в качестве компенсации и альтернативы закрывающимся грузовым дворам РЖД в Москве с соответствующим переключением грузовой работы из московских и областных терминалов», — рассказывает заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. — Ввод первой очереди планировался в 2015 году. Однако в силу ряда нюансов, по большей части административных, развитие проекта было затруднено, а альтернативный проект ТЛЦ “Ворсино” в Калужской области, наоборот, получил зеленый свет, переключив на себя определенные объемы перевозок».
ТЛЦ «Ворсино» (инвестор — «Трансконтейнер Фрейт Вилладж Калуга») обошелся всего в семь миллиардов рублей и уже в 2014 году начал работу. Мощность его терминала составляет 350 тыс. ДФЭ в год (с потенциалом расширения до 500 тыс. ДФЭ), уже достигнутая фактическая загрузка — около 160 тыс. ДФЭ в год.
Смена курса
Еще в 2012 году в недрах РЖД появилась «Концепция создания терминальнологистических центров на территории Российской Федерации». Документ указал на недостатки, существовавшие к тому моменту в функционировании российского железнодорожного транспорта, и предложил пути их преодоления — за счет развертывания опорной сети ТЛЦ. Положительный эффект от создания сети оценивался как возможность дополнительного привлечения на железную дорогу до 120 млн тонн высокодоходных грузов.
К моменту принятия концепции грузовые дворы работали более чем на 570 железнодорожных станциях, но их эффективность не всегда была высокой. Кроме того, грузовая база железнодорожных перевозок все больше смещалась в сторону массовых, но низкодоходных грузов, таких как уголь (в прошлом году на него пришлось уже 29% погрузки РЖД). В то время как более ценные грузы, менее массовые, уходили на автомобильный транспорт. Конкретные тарифы сильно зависят от вида груза, способа отправки и даже от маршрута. Но укрупненно по сети можно указать, что если уголь в среднем дает железнодорожникам порядка 20 копеек на тонно-километр, то перевозка товаров народного потребления — 70 копеек.
Тем временем частные компании, работающие в сфере транспорта и логистики, не ждали милостей от железнодорожной монополии, а сами ради привлечения более ценных грузов начали развивать объекты транспортнологистической инфраструктуры — в том виде, как они это понимали. Среди таких игроков можно отметить «Евросиб», «Логопром», Национальную контейнерную компанию, Fesco.
Примеры реализации крупных проектов ТЛЦ на железнодорожном транспорте в России есть. Можно указать на вышеупомянутый центр «Ворсино». Другие интересные примеры — запущенный в 2014 году ТЛЦ «Ховрино» в Москве (2,5 млн тонн в год), запущенные в 2018-м ТЛЦ «Восточный» (200 тыс. ДФЭ) в Подмосковье и ТЛЦ «Калининград» (450 тыс. ДФЭ) в Калининградской области.
Как сообщает инвестиционная компания InfraOne, в мировой практике есть опыт реализации еще более крупных проектов в транспортно-логистической инфраструктуре, чем российские ТЛЦ. Например, BNSF LP Terminal в американском Чикаго имеет мощность 800 тыс. ДФЭ в год — то есть больше, чем запланировано для «Белого Раста» даже при полностью успешном развитии этого проекта.
РЖД сегодня выражают заинтересованность в развитии (и в собственном участии в качестве соинвестора) семи новых ТЛЦ, включая расширение «Белого Раста».
«В случае реализации бизнес-плана развития ТЛЦ “Белый Раст” в полном объеме это будет самый ближний к Москве и один из самых мощных и диверсифицированных терминалов по обработке контейнерных и контрейлерных грузов, находящийся рядом с крупными автомагистралями, автомобильным и железнодорожным кольцом, — говорит Владимир Савчук. — Ввод такого терминала ощутимо увеличит конкуренцию на рынке, что благоприятно скажется на клиентах железных дорог, а это снизит расценки и повысит качество услуг. В ближайшее время стоит ожидать развития комплексных транспортных продуктов через терминал с крупнейшими операторскими и логистическими компаниями. Это будут и внутренние, и экспортно-импортные перевозки».
Однако, как отмечает Владимир Савчук, для того чтобы выйти на проектную мощность первой очереди (по проектной документации 275 тыс. ДФЭ в год), понадобится не менее трех-четырех лет. Терминал будет конкурировать не только с ТЛЦ «Ворсино», но и с другими терминалами, пока сохраняющимися в Москве, такими как «Ховрино» и отчасти «Кунцево». Часть услуг по обработке и хранению рефрижераторных контейнеров, а также обработке контрейлерных грузов может предоставляться уже на первом этапе.
Впрочем, по оценкам экспертного центра HeadWork Analytics, в Московском железнодорожном узле, на обслуживание которого будет ориентирован «Белый Раст», оборот только контейнерных грузов до 2030 года вырастет почти вдвое, более чем до 1,5 млн ДФЭ.
С другой стороны, как отмечает Владимир Савчук, «в принципе проект ТЛЦ “Белый Раст” можно масштабировать на другие регионы России, модернизируя его под соответствующие объемы перевозок и востребованную структуру услуг по обработке грузов».
Фото: Итар-ТАСС/ пресс-служба ОАО «КОКС»
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl