ВСМ откроет дорогу в Арктику
Запуск высокоскоростного железнодорожного движения по маршруту Москва — Санкт-Петербург изменит транспортную систему Северо-Западного региона и будет способствовать росту перевозок грузов для арктических проектов
Создание высокоскоростного железнодорожного движения поменяет транспортную систему в России и позволит увеличить объемы перевозки грузов. Если сегодня грузовые и пассажирские поезда ходят по одним и тем же путям, то ВСМ предназначены только для пассажирских перевозок. В стране запланировано строительство пяти линий ВСМ: от Москвы до Санкт-Петербурга, Адлера, Рязани, Екатеринбурга и Минска. Первой планируется запустить ВСМ Москва — СанктПетербург. Начало движения намечено на 1 апреля 2028 года.
По оценкам главы РЖД Олега Белозерова, в зависимости от маршрута ВСМ от 50 до 65% пассажирского движения будет переведено на высокоскоростные линии. Это, безусловно, высвободит провозные мощности, что позволит перевозить больше грузов и увеличить скорость их доставки, повысит конкурентоспособность железнодорожного транспорта.
Пропустите груз
После того как в 2009 году между Москвой и Санкт-Петербургом начали курсировать пассажирские поезда «Сапсан», развивающие скорость до 250 км/ч, грузовые перевозки с этой дороги были фактически «выбиты».
Как напомнил Олег Белозеров на профильной сессии ПМЭФ-2025 «Высокоскоростное движение — точки роста экономики будущего», исторически перевозка пассажиров в России идет вместе с перевозкой грузов, и это порождает конфликт. Пассажирские поезда, даже самые обычные, имеют более высокую скорость и приоритет в движении: грузовые уступают им дорогу. «Один пассажирский поезд снимает три грузовых поезда, — рассказал Олег Белозеров. — То есть мы могли бы провезти в три раза больше грузов, если бы скорости были одинаковы. По факту на сегодняшний момент между Москвой и Санкт-Петербургом, там, где двигаются “Сапсаны”, грузовых перевозок практически нет». Сегодня грузовые поезда идут от Москвы до Санкт-Петербурга не по прямому маршруту, объездные пути, по словам главы РЖД, длиннее как минимум на 250 км. Более того, сегодня нет возможности в нужном объеме доставлять грузы из восточной части страны в северо-западные регионы, поскольку провозные способности железной дороги в этом направлении исчерпаны. Одним из решений этой проблемы могло бы стать строительство дополнительной грузовой линии. Если бы не появление ВСМ.
«При строительстве ВСМ мы высвобождаем имеющуюся инфраструктуру и можем запустить дополнительные грузовые поезда, — отметил Олег Белозеров. — Что это такое? Это дополнительные 30 миллионов тонн. И экономия минимум 600 миллиардов рублей инвестиций в дополнительную инфраструктуру. Это означает, что самое главное для экономики — тарифная нагрузка — не будет повышаться так, как она могла бы быть увеличена, если бы мы строили грузовые пути».
Загруженность маршрутов до СанктПетербурга влияет и на доставку грузов на следующих перегонах. В частности, до Мурманска, который является важным транспортным узлом для всего Арктического региона. «Арктика может развиваться благодаря строительству ВСМ, Вот такая уникальная взаимосвязь у нас существует», — подытожил Олег Белозеров.
Медленный разгон
Несмотря на то что размеры России просто вопиют о том, что ей необходимо высокоскоростное железнодорожное движение, проекты ВСМ у нас двигались как грузовой состав — медленно, с остановками и отклонениями от наиболее короткого маршрута. Это касается как собственно магистралей, так и подвижного состава.
На рубеже тысячелетий был похоронен проект отечественного скоростного электропоезда «Сокол-250», способного «выжимать» до 250 км/ч, причем в дальнейшем планировалось увеличение этого показателя. Но своему «Соколу» предпочли немецкий «Сапсан» от Siemens. С немецким концерном, когда вновь встал вопрос о создании собственного высокоскоростного поезда, было заключено соглашение, по которому он становился технологическим партнером Инжинирингового центра железнодорожного транспорта. Центр был создан в 2019 году РЖД и холдингом «Синара — Транспортные машины» как раз для разработки высокоскоростного подвижного состава. Предполагалось, что Siemens передаст технологии высокоскоростных поездов, а владельцем интеллектуальной собственности в итоге станет российская сторона.
Производство самого поезда должно было быть организовано на заводе «Уральские локомотивы» в городе Верхняя Пышма Свердловской области. На тот момент предприятием на паритетных началах владели «Синара — Транспортные машины» и Siemens. «Уральские локомотивы» — производитель скоростного электропоезда «Ласточка» и нескольких моделей грузовых локомотивов. После 2022 года Siemens продал свою долю, а вместо «Ласточки» теперь выпускается ее локализованная версия, получившая название «Финист». Инжиниринговый центр продолжает разработку высокоскоростного электропоезда. Основные его параметры уже известны: эксплуатационная скорость — 360 км/ч, максимальная — 400 км/ч. Число перевозимых пассажиров — 454 человека. Поезд будет состоять из восьми вагонов, четыре из них будут моторными. В каждом из моторных вагонов будет по четыре электродвигателя, по одному на каждую ось, мощностью 630 кВт каждый. Схема с моторными вагонами наиболее распространена в высокоскоростном железнодорожном движении. В отличие от локомотивной схемы, когда весь состав приводит в движение один мощный электровоз, применение моторных вагонов позволяет распределить тягу по всему составу, что дает поезду возможность быстрее ускоряться и развивать более высокую скорость.