Какими путями в страну попадает импорт и какие препятствия стоят у него на пути

МонокльБизнес

Привезите мне на Новый год санкционку в подарок

Небольшое, но актуальное расследование «Монокля»: какими путями в страну попадает импорт и какие препятствия стоят у него на пути

Берт Корк

Перед Новым годом запросы на доставку товаров кратно вырастают

Анекдот из жизни. Один человек заработал немного денег и захотел их быстро «прокрутить», чтобы их стало очень много, как в мультике: «купить что-нибудь ненужное, чтобы продать что-нибудь ненужное». Купить нужно было много и сразу, и он решил не заказывать маленькие посылочки с «Алика», а приобрести сразу целый контейнер — большой, морской, 40-футовый. Позвонил для этого в транспортно-логистическую компанию. Ему автоответчик говорит: «Если вы физическое лицо — нажмите 1. Если юридическое — нажмите 2». Он нажимает единичку, а автоответчик ему говорит: «Извините, мы не работаем с физлицами». И положил трубку.

Сегодня морские контейнерные перевозки — основной путь доставки в страну импортных товаров. С начала 2000-х международная логистика развивалась, совершенствовалась и работала как швейцарские часы. События последних пяти лет — торговые войны, ковид, санкции, начало СВО — тряхнули этот тонкий механизм, как Великое восточнояпонское землетрясение — АЭС «Фукусима-1». И тем не менее все магазины завалены импортными товарами. Как они попадают на прилавки и витрины, и решил выяснить «Монокль».

Счастливое вчера

Золотой век международной логистики продолжался до 2020 года. Мир был открыт и безграничен, и любой товар из любой точки мира можно было купить в любом количестве. Даже после начала санкционной политики в 2015 году ограничения в этой области были локальными и воспринимались перевозчиками как нелепый каприз: ну отказался продавать в Россию некогда крупнейший американский маркетплейс Ebay.com — а кто про него когда последний раз слышал? Страны и континенты были надежно связаны сетью маршрутов нескольких десятков крупнейших контейнерных судоходных компаний, таких как копенгагенская Maersk, женевская MSC и марсельская CMA CGM. Суда ходили по четкому расписанию, как электрички: на несколько месяцев вперед все знали, в какой день недели, по какому маршруту идет какое судно, заранее был известен примерный уровень ставок (стоимость перевозки одного 40-футового морского контейнера, плюс-минус единая для всех перевозчиков).

Процесс был настолько автоматизирован, что возникали сомнения в необходимости транспортных логистических компаний: покупатель мог сам залезть на сайт международного перевозчика и по шаблону отправить заказ в работу. Те покупатели грузов, которые не хотели морочиться с растаможкой, находили своего продавца за границей, покупали товары, а потом обращались к компаниям-экспедиторам, работавшим с постоянными международными морскими перевозчиками.

Первый удар по этой отлаженной схеме нанес коронавирус: границы закрыли, порты не принимали, суда встали на рейд и печально качались на прибрежной волне. У всех было подавленное настроение и мрачные предчувствия. Но очень скоро люди перешли на удаленку, обжились, привыкли к домашней работе и начали очень много заказывать онлайн. Кроме того, часто заказывали чрезмерно много, стараясь запастись потенциальным дефицитом — например, стали закупаться впрок полупроводниками.

Именно это, а не ковидные ограничения стало первым настоящим испытанием для сферы международной логистики. Больше всего традиционно заказывают в США. В какой-то момент там скопилось огромное количество контейнеров, которые обратно не отправлялись, потому что США мало экспортируют — большая часть их производств находится в Китае. Везти из Америки в Китай воздух очень накладно. Но надо. Это повышает ставку: в стоимость доставки стали закладывать стоимость транспортировки контейнера до порта загрузки. Из-за резко возросшего спроса на новые контейнеры их производители подняли свои расценки.

«Настолько резко цены на этом рынке не скакали никогда, это уникальный случай в истории логистики. При панике всегда растут цены», — комментирует сложившуюся тогда ситуацию Алексей Карамзин, сотрудник международной логистической компании E-Line. С допандемийных 1,5–2 тыс. долларов ставки в ковидном пике достигали 16 тыс., в течение года медленно упали до 10 тыс. и сейчас установились на уровне 8 тыс. долларов с лишним. Выходили на линии новые перевозчики — они по законам маркетинга чуть-чуть сбрасывали цену, возвращались старые, ажиотаж стихал, и баланс в логистике снова выровнялся.

Зато ковид поспособствовал цифровизации логистики. «До этого в порту требовались какие-то ноги — бегать, договариваться лично, передавать документы. С началом ковида началась стремительная автоматизация процессов, все ушло в онлайн», — рассказывал один из работников логистической компании.

Быстрые рвут медленных

Первого марта 2022 года с Россией отказались работать крупнейшие мировые перевозчики. Объем остановившейся работы можно оценить по тому, что Maersk еще полгода вывозил свои контейнеры из порта Санкт-Петербурга. Из «крупняка» сегодня на российском рынке морских перевозок осталась только MSC, которая возит несколько позиций неподсанкционных товаров — мясо из Южной Америки, консервы из Таиланда и Индии и медицинские расходники.

Первыми закрылись российские логистические компании, которые были ориентированы на одного большого заказчика и отдельные виды грузов. Например, возили для одной компании автомобильные фильтры из Европы — расходник востребованный, объемы большие. Выжили гибкие и универсальные. Небольшие компании объединялись, стали возить мелкие и сборные грузы всеми доступными маршрутами, искали обходные пути, брались за любые заказы. Перешли на доставку из Европы на автомобилях, забирали клиентов у закрывшихся компаний.

Уход крупных перевозчиков, жестко диктовавших правила игры на рынке, условия и цены, дал возможность развиваться новым и маленьким компаниям. Первыми, кто бы сомневался, опомнились китайцы. Зафрахтовав несколько судов, они быстро выбрасывали свои предложения на рынок — под разовые заказы, под факт наличия груза. Если крупные международные перевозчики имели свои сервисы во всех портах мира и возили во всех направлениях, то маленькие китайские компании сейчас предпочитают работать на одном постоянном маршруте, у них нет собственных онлайн-платформ. Экспедиторам приходится рыться в длинном списке новых игроков, выбирая самые благоприятные условия в ручном режиме. Каждый контейнер теперь проходит через длинную сеть подрядчиков, нет централизированного сервиса. Но движение импорта в Россию возобновилось.

Рынок перестраивался. Порт Санкт-Петербурга лежал в полном параличе: европейские продавцы боялись торговать с Россией, а новые компании до него просто еще не добрались. Китайские продавцы стали понемногу «переоткрывать» для себя Владивосток — он открылся первым, но из-за возрастающего потока грузов быстро достиг предела пропускной способности железной дороги. В какой-то момент Владивосток встал. Когда в порту начинают копиться грузы — начинают расти тарифы.

Проблема оказалась та же, что у американцев в ковид: заказывали в Россию много, а экспорта для контейнеров не было, и в Подмосковье скопилось огромное количество порожних контейнеров. Правительство, чтобы хоть как-то справиться с коллапсом, разрешило прежде запрещенное — вывозить контейнеры на полувагонах (насыпных, без крыши), которые везли во Владивосток сырье. Но железнодорожная магистраль через страну одна, и та перегружена. Нужны были альтернативные пути. Тогда китайская экспансия добралась до Новороссийска, а затем и до Санкт-Петербурга.

Примерно такая же ситуация с турецким направлением: перевозчиков было пять, стало двадцать. Турция усилила свои позиции за счет транзитных грузов и параллельного импорта. То, что раньше из Америки и Европы шло напрямую в Питер, сейчас идет через турецкие порты, с переоформлением документов. Тот же Maersk, например, может везти товар в Стамбул, не подозревая, что конечная точка доставки находится где-то в России и он будет перегружен с документами на российского получателя на местные линии и поедет дальше, в Новороссийск. Турки быстро поняли свою выгоду и сейчас не стесняясь стригут свою маржу на всем — на переоформлении, перегрузке, таможенных пошлинах.

К этому времени в Европе коммерсанты быстрее политиков стали понимать, что экономика важнее идеологии, и понемногу стали возвращаться в Россию. Сейчас все осложнено санкционной политикой. Многие привычные компании-продавцы боятся работать с Россией. Даже по неподсанкционным товарам — их опасаются отправлять, это риск для репутации, могут прийти с неожиданными проверками, проще отказаться. В последнее время стали возникать компании-ноунеймы, финансовые прокладки, которые оформляют покупку товара на себя и отправляют его в Россию, а при возникновении проблем просто закрываются и открываются под новым брендом.

«Если европейский поставщик принципиально против торговли с Россией — какие схемы ни придумывай, купить невозможно. У них есть инструменты для проверки, куда идет товар, — они могут затребовать импортные и таможенные декларации. Если поставщик не такой принципиальный, он может ограничиться формальностями — например, попросить предоставить письмо-обязательство от компании-посредника с обещанием не продавать эти товары на территории РФ. Это фикция, но им этого достаточно: по экспортным документам доставка ушла в Китай, Турцию, Киргизию, куда угодно, но не в Россию», — рассказывает исполнительный директор международной логистической компании Avits Алексей Мурашов.

Особенностью этих времен является «заказ товара под ключ» — клиент обращается к транспортной компании-экспедитору с заказом конкретного товара, а она сама ищет продавца, договаривается о продаже и организует доставку. 50% клиентов так работают, в основном в Европе и Турции. Основная проблема — с оплатой: за границей покупка идет через агентов со счетами в иностранных банках, товар везется в Россию и после растаможки и оплаты пошлин снова «продается» в рублях, под видом внутренней сделки — это называется «аутсорсинг ВЭД».

Авторизуйтесь, чтобы продолжить чтение. Это быстро и бесплатно.

Регистрируясь, я принимаю условия использования

Рекомендуемые статьи

Ирина Калабихина: «Демографический взрыв уже у нас за спиной» Ирина Калабихина: «Демографический взрыв уже у нас за спиной»

Экономист Ирина Калабихина — что с нами будет дальше и хватит ли всем места?

РБК
Здравствуй, Дедушка Мороз! Здравствуй, Дедушка Мороз!

А нужно ли поддерживать в сыне или дочке веру в сказочного деда?

Лиза
«Таких эмоций не найдешь в боулинге или кино» «Таких эмоций не найдешь в боулинге или кино»

Почему у баскетбола миллионы фанатов по всему миру? Отвечает Андрей Кириленко

VOICE
Цикламены зажигают огни Цикламены зажигают огни

Среди зимнецветущих комнатных растений цикламен занимает одно из первых мест

Наука и жизнь
Кисломолочная зависимость Кисломолочная зависимость

Почему российские йогурты, творог и сыр делаются на импортных заквасках

Агроинвестор
Михаил Державин: «Мечтаю никому не мешать» Михаил Державин: «Мечтаю никому не мешать»

Эх, вернуть бы еще молодость, которая так быстро пронеслась

Караван историй
Искусственный интеллект: история ошибок Искусственный интеллект: история ошибок

Как советская бюрократия тормозила развитие технологий обработки больших данных

Монокль
Теория расширяющейся Земли Теория расширяющейся Земли

В самом центре земного ядра находится мощный термоядерный реактор

Зеркало Мира
10 способов ускорить рост ногтей: советы дерматологов 10 способов ускорить рост ногтей: советы дерматологов

Ногти стали тонкими хрупкими и ломкими, и ты не знаешь, как это исправить?

VOICE
Включаем цвет Включаем цвет

Светлая и уютная квартира с яркими акцентами в современном монолитном доме

Идеи Вашего Дома
Relax, Take It Easy Relax, Take It Easy

Что самое важное в совместном отдыхе для Алексея и Лейсан Чадовых

OK!
Эмоциональное обслуживание: почему вы им занимаетесь и как это влияет на вашу жизнь Эмоциональное обслуживание: почему вы им занимаетесь и как это влияет на вашу жизнь

Как часто вы полностью меняете свои планы ради родных или друзей?

Psychologies
Тройное открытие Тройное открытие

Что это – трикладушка? Гармошка? Складной планшет?

ТехИнсайдер
Три сестры Три сестры

Вера Джусти: как успешно развивать семейный бизнес и не поссориться

Grazia
На берегах Оранжевой реки На берегах Оранжевой реки

Англо-бурская война в литературе и в кино

Знание – сила
Ядерный проект века: «Вопрос топлива решится на десятки тысяч лет» Ядерный проект века: «Вопрос топлива решится на десятки тысяч лет»

Создание новых технологий переработки ядерных отходов изменит жизнь человечества

ФедералПресс
Сорт-гигант: откуда в магазинах появился виноград без косточек, размером с мяч для пинг-понга Сорт-гигант: откуда в магазинах появился виноград без косточек, размером с мяч для пинг-понга

В чем секрет размеров гигантского винограда сорта «Шайн Мускат»?

ТехИнсайдер
Силой мысли Силой мысли

Решила стать стройнее? Для этого нужен определенный настрой

Лиза
Богатую микофлору носа связали с повышенным риском астмы и аллергического ринита Богатую микофлору носа связали с повышенным риском астмы и аллергического ринита

Богатая микофлора носа повышает вероятность развития аллергии и  астмы

N+1
«Африка-Алкебулан: sentio ergo sum» «Африка-Алкебулан: sentio ergo sum»

Чему нам следует поучиться у Африки и африканцев?

Знание – сила
Сказочный разворот Сказочный разворот

Как мы все сегодня живем в сказке, почему это легитимно и какой в этом урок

СНОБ
Лазуритовые бусины эпохи бронзы из Омана сделали из афганского сырья Лазуритовые бусины эпохи бронзы из Омана сделали из афганского сырья

Ученые проанализировали лазуритовые бусины, которые археологи обнаружили в Омане

N+1
Смешанный стиль Смешанный стиль

Volkswagen, который пришел с Востока

Автопилот
«Пора признать, что стабильности больше нет»: Владелец транснациональной мебельной корпорации о том, как они ведут бизнес, не боясь кризисов «Пора признать, что стабильности больше нет»: Владелец транснациональной мебельной корпорации о том, как они ведут бизнес, не боясь кризисов

Почему иностранцы продолжают выбирать российский рынок?

СНОБ
Кочек нет – но рессоры нужны. Тележки локомотивов и вагонов Кочек нет – но рессоры нужны. Тележки локомотивов и вагонов

Подробно о рессорах, колесных парах и тележках электровозов

Наука и техника
Как помочь заскучавшему сотруднику и при чем здесь теория поколений Как помочь заскучавшему сотруднику и при чем здесь теория поколений

Как разжечь в сотруднике былой интерес к работе?

Forbes
Жемчужины нашей планеты: 10 самых маленьких птиц в мире, о существовании которых вы могли и не подозревать Жемчужины нашей планеты: 10 самых маленьких птиц в мире, о существовании которых вы могли и не подозревать

Самые крохотные птицы в мире

ТехИнсайдер
Остров проклятых: как Гайола разрушила жизни всех своих владельцев Остров проклятых: как Гайола разрушила жизни всех своих владельцев

За гробовой тишиной острова Гайола скрываются жуткие истории

ТехИнсайдер
Анна Кузнецова: «Можно ли перестать обижаться?» Анна Кузнецова: «Можно ли перестать обижаться?»

Возможно, кто-то разочаруется, но я считаю, что перестать обижаться невозможно

Здоровье
Игорь Тарасов. Я — Сноб: директор Национальной оперной премии «Онегин» Игорь Тарасов. Я — Сноб: директор Национальной оперной премии «Онегин»

Артист Игорь Тарасов — об отдыхе без музыки и примере, который подает ему сын

СНОБ
Открыть в приложении