Борт на материк
Авиатранспорт следует развивать там, где альтернативные способы обеспечения транспортной доступности намного дороже либо физически недоступны. Система субсидирования социально значимых маршрутов требует пересмотра
Распоряжением правительства РФ 24 мая 2021 года были закрыты для обслуживания воздушных судов 44 аэродрома в разных уголках России. Среди неудачников есть транспортные предприятия не только совсем небольших поселений вроде красноярских Богучан или архангельской Мезени, но и довольно крупных городов, например Котласа (62 тыс. жителей) и даже Комсомольска-на-Амуре (241 тыс.).
В Минтрансе поспешили успокоить взволнованных жителей пострадавших регионов, заверив, что вся необходимая инфраструктура этих аэропортов будет и впредь поддерживаться в рабочем состоянии, а воздушные гавани продолжат работу «в качестве посадочных площадок». Но будут ли сдержаны эти обещания? За последние тридцать лет количество аэропортов в России сократилось, и это не считая свежего секвестра, без малого в шесть раз — с 1450 до 254, а вновь появившиеся воздушные гавани можно пересчитать по пальцам, и большинство из них связаны с реализацией крупных сырьевых проектов в отдаленных уголках страны (Варандей, Бованенково, Сабетта, Талакан; модернизированные ВПП в Игарке и Новом Уренгое).
Число авиапассажиров на внутренних рейсах даже в рекордном, доковидном, 2019 году недотягивало до позднесоветского максимума 14% (73 млн против 85 млн человек, см. график).
Авиатранспорт стал существенно хуже справляться с обеспечением связности территорий страны. Львиная доля воздушных маршрутов и пассажиропотока в стране оказалась замкнута на аэропорты Московского авиационного узла (МАУ) и петербургский Пулково, остальные на их фоне выглядят неубедительно. Например, по итогам 2019 года пассажиропоток московского аэропорта Шереметьево, крупнейшего в России, превысил 49 млн человек, у других «москвичей» — Домодедово и Внуково — 28 млн и 24 млн пассажиров соответственно. В Санкт-Петербурге в 2019 году было отправлено и принято немногим менее 20 млн авиапассажиров. Тем временем даже крупнейшие региональные узлы (Новосибирск, Екатеринбург) и курортный Сочи едва дотягивают до трети от питерского уровня. Десятку лидеров замыкает Уфа, где нет и пятой части питерского пассажиропотока.
Отчасти это объясняется тем, что МАУ и Пулково стали своего рода воздушными воротами нашей страны, замкнув на себя международные авиалинии. А ведь именно международные линии — локомотив развития гражданской авиации в России в постсоветский период. Если в 1991 году на международных авиарейсах было перевезено 3,6 млн пассажиров, то в «докоронавирусном» 2019-м — 55,1 млн.
В то же время обеспечение связности территории страны требует от гражданской авиации развития именно региональной авиации в различных ее ипостасях, от сообщения между региональными авиаузлами до малой авиации, обеспечивающей транспортную доступность поселений, где альтернативные виды транспорта либо физически недоступны для людей, либо запредельно дóроги.
Дело «кукурузника»
Местные воздушные линии, связывающие областные центры с районными центрами и отдаленными поселками в радиусе десятков или первых сотен километров, получили широкое развитие в советский период. Но ныне их роль в авиаперевозках мизерна: в 2019 году на местные авиалинии пришлось порядка 1,5% общего авиационного пассажиропотока России.
Масштабный взлет малой авиации в России состоялся в 1970-е, однако в силу развития альтернативных видов транспорта, в первую очередь строительства автомобильных дорог и постепенного роста уровня автомобилизации, уже с 1980-х начался ее закат в районах основной полосы расселения. Примерно так же распространение мощных грузовиков «убило» узкоколейные железные дороги.
«В советское время существовали местные воздушные линии для связи областных центров с отдаленными райцентрами, с которыми имелась скверная сухопутная связь, — отмечает профессор географического факультета МГУ им. М. В. Ломоносова Сергей Тархов. — К началу 1980-х в ряде мест, особенно в европейской части страны, были построены автодороги, и малые воздушные линии почти умерли. Они сохранились только в слабо освоенных регионах, где по природно-климатическим причинам отсутствует надежная сухопутная связь и значительны расстояния до регионального центра и субцентров. В 1990-е значительная часть сети малых воздушных линий и в этих регионах исчезла — уже по чисто экономическим причинам».
Тем не менее и сегодня, скажем, на Дальнем Востоке авиаборт является зачастую единственной связью с материком. При численности населения Дальневосточного федерального округа (ДФО) 8,1 млн человек по итогам 2019 года услугами воздушного транспорта воспользовались более шести миллионов пассажиров, причем свыше трети из них перемещались в границах ДФО.
Подайте на полет
«Малая авиация в принципе убыточна. Авиакомпании зарабатывают на международных рейсах и чартерах, — говорит директор по развитию воздушного транспорта Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Александр Терентьев. — Почему при этом продолжают летать внутренними рейсами? Во-первых, это субсидируется. Во-вторых, это своего рода социальная нагрузка: вас просто не пустят к международным и чартерным перелетам без сохранения внутренних линий».
В России есть ряд постановлений правительства, определяющих субсидирование гражданской авиации на федеральном уровне. Так, постановление № 1242 от 2013 года регламентирует субсидии для региональных воздушных перевозок на территории страны. Предельный размер субсидии на один рейс в одном направлении зависит от количества пассажирских мест на воздушном судне и протяженности маршрута. Например, для воздушного судна с количеством мест 21–40 субсидия на рейс составит от 42 тыс. рублей (менее 200 км дальности перелета) до 244 тыс. рублей (свыше 400 км). Размер субсидии специального тарифа на перевозку одного пассажира в одном направлении зависит от протяженности маршрута: от 2017 рублей (менее 200 км) до 10 953 рублей (2001 км и более). При этом определенные требования предъявляются как к авиакомпании, так и к самому субсидируемому маршруту.
Постановление № 215 от 2018 года также определяет субсидирование перевозок авиационным транспортом, но только в сообщении с Дальним Востоком, Калининградом и Симферополем (в обоих направлениях). Субсидия предоставляется авиакомпаниям ежемесячно пропорционально фактическому количеству перевезенных по субсидируемому направлению пассажиров.
Субсидируется также обновление парка воздушных судов для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок. Размер субсидии определяется в зависимости от числа пассажирских мест, а также количества лет, прошедших с момента выпуска воздушного судна до заключения договора лизинга или аренды.
Однако средства, запрашиваемые в представленных авиакомпаниями заявках на субсидии разных видов систематически превышают предусмотренный в бюджете лимит на эти цели. Поэтому потребность в финансировании воздушных перевозок никогда не удовлетворяется полностью. Так, по данным Счетной палаты, в 2019 году от авиакомпаний поступило заявок на 14,2 млрд рублей, а одобрено субсидий на 7,8 млрд рублей (55% от заявленного). Причем 2019 год выдался в этом плане довольно успешным для авиаторов — в 2017–2018 годах, например, при сопоставимых объемах заявок утверждалось не более 29% запрашиваемых сумм.
Есть также ряд региональных программ субсидирования авиационных перевозок. «На внутрирегиональных перевозках в каждом регионе ДФО действует своя тарифная политика, — пояснили “Эксперту” в авиакомпании “Аврора”. — Например, на Камчатке социальный (сниженный) тариф действует для жителей Камчатского края. В Сахалинской области социальный тариф оплачивают все категории пассажиров. В Якутии для рейсов из Якутска до райцентров республики социальный тариф действует только в летний период и только для жителей в возрасте до 23 лет или старше 55 лет, то есть для большинства пассажиров тарифы могут быть 20–30 тысяч рублей в одном направлении».
Как нетрудно заметить, вопрос регионального субсидирования авиаперевозок упирается в «платежеспособность» самого региона. И здесь возникает вопрос: а нельзя ли переложить бремя субсидирования убыточных направлений, имеющих социальную значимость и ценность для обеспечения связности территорий страны, на сами авиакомпании, исходя из неких представлений об экономически обоснованном тарифе?
«Математически определить обоснованный уровень тарифов нельзя никак, это очень тонкая материя. Вопрос решается тарифной сеткой, у которой есть верхний предел и достаточная величина для “ступенек” вниз. Высший и низший уровни такой сетки в разы отличаются от среднего фактического тарифа. Этот средний фактический должен стремиться к целевому — экономически обоснованному», — пояснил «Эксперту» генеральный директор авиакомпании «Красавиа» Андрей Егоров.
Подходы к субсидированию могут быть разными, отмечает Андрей Егоров. Все зависит от цели — предоставить возможность перелета определенным социальным слоям, субсидировать аэропортовые ставки, чтобы развить поток в определенный пункт; можно субсидировать целые рейсы, чтобы построить транспортную схему и далее ее использовать уже на коммерческой основе, или каждого перевезенного пассажира. Главное — понимать, какого эффекта мы хотим достичь. На «вынужденных» линиях подвижность только и поддерживается субсидиями. А там, где имеется бизнес-подвижность, субсидирование надо дозировать, постепенно переводя линию в разряд коммерческих.
«Конечно, схема внутрикорпоративного субсидирования возможна, — продолжает Андрей Егоров. — Но я не могу назвать авиакомпанию, которая занималась бы в равной степени всеми сегментами авиаперевозок, чтобы эффективно такое внутрикорпоративное субсидирование обеспечить. Если, например, у “Аэрофлота” есть возможность заключать соглашения с авиакомпаниями, выкупая емкость на региональном рейсе, это было бы эффективно. Понятно, что доходность на магистральном плече гораздо выше, чем на региональной перевозке, а себестоимость отличается в разы. Перевозка одного пассажира на боинге на семь тысяч километров может быть даже дешевле, чем перевозка на Л-410 на семьсот километров, и важно в целом считать себестоимость доставки пассажира и его доходность на всей длине маршрута».
Александр Терентьев смотрит на возможность внутрикорпоративного субсидирования скептически: «Сейчас наши авиакомпании такое не потянут, региональные компании и так еле выживают».
По его словам, прошлый год вообще оказался для российской авиатранспортной отрасли самым убыточным за всю новейшую историю страны. Совокупный убыток всех пассажирских и грузовых авиакомпаний по операционной деятельности за 2020 год составил 132,9 млрд рублей. При этом операционные убытки пассажирских авиакомпаний достигли 197,2 млрд рублей. Однако и 2019 год все отечественные авиакомпании закончили с совокупными операционными убытками в размере 38,6 млрд рублей, 2018-й — с убытками в 51,7 млрд рублей.
«Необходимо рассматривать вопрос субсидирования комплексно, глядя на всех участников рынка: авиакомпании, аэропорты, топливозаправщики, обслуживающие компании, государство, — поясняют в авиакомпании “Аврора”. — В контексте субсидирования перевозок, как правило, уделяется внимание авиакомпаниям. Как известно, в рамках проекта Дальневосточной авиакомпании планируется увеличение пассажиропотока и объемов перевозок. То есть обслуживающие компании, аэропорты, топливозаправщики увеличат выручку при сохранении действующих уровней цен, хотя должны снижать стоимость, поскольку себестоимость работ должна становиться ниже с увеличением объемов работ. Но, как показывает практика, снижения цен с ростом объемов не происходит. Поэтому в данном случае необходимо рассматривать не внутрикорпоративное субсидирование, а внутриотраслевые меры по снижению расходов, которые входят в экономически обоснованный тариф. Такие меры, как обнуление аэропортовых сборов в региональных аэропортах ДФО при обслуживании социально значимых перевозок, расширение регламентов работы аэропортов, в том числе в качестве запасных, снижение стоимости авиационных ГСМ и другие меры позволят повысить эффективность и оптимизировать расходы комплексно».
Куда летим
На уровне Минтранса общепринятых методических подходов в части определения необходимых мест размещения аэропортов и социально значимых пассажирских авиамаршрутов в настоящее время нет.
«Но сейчас ЦЭИ разрабатывает стандарт транспортной доступности, который исходит из того, что транспортная система должна быть выстроена таким образом, чтобы за 18 часов человек имел возможность попасть в любую точку России, на местном уровне — чтобы в течение трех — трех с половиной часов добраться до какого-то медицинского или государственного учреждения. Китайцы и американцы идут по пути учета протяженности пути. Для России, с учетом ее обширности и неоднородности, это не лучший подход, мы предпочли ориентироваться на затраты времени с учетом стоимости транспортировки и развития транспортной системы», — поясняет Александр Терентьев.
В модели ЦЭИ предполагается учитывать все виды транспорта. Обязательная маршрутная сеть включает в себя связи между соседними региональными центрами, между региональными центрами и транспортными узлами федерального значения, между центрами муниципалитетов и региональными центрами и, наконец, маршруты к опорным населенным пунктам местного значения.
На каждом маршруте выявляется наиболее эффективный вид транспорта исходя из наличия и состояния наземных транспортных коммуникаций, времени в пути и прогнозной провозной способности. Маршруты также ранжируются на рентабельные, требующие государственной поддержки, и полностью субсидируемые государством.
Предполагается, что на межрегиональном уровне должны быть выделены федеральные хабы (Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Самара, Новосибирск, Красноярск, Владивосток, Ростов-на-Дону/Краснодар/Минеральные Воды), связанные между собой регулярным авиасообщением. Каждый региональный центр должен иметь ежедневное сообщение с ближайшим федеральным хабом и соседними региональными центрами: наземным транспортом (автобус или поезд), если время в пути составляет менее четырех часов, или авиационным, если затраты времени наземного транспорта по данному маршруту выше. Время в пути между любыми региональными центрами страны не должно превышать двенадцати часов, в том числе в европейской части — восьми часов.
На внутрирегиональном уровне центр каждого муниципалитета должен иметь ежедневное сообщение на наиболее быстром виде общественного транспорта как с ближайшим опорным населенным пунктом, так и с региональным центром. В случае отсутствия наземных путей сообщения оно выполняется на авиационном транспорте.
Подход, разработанный в ЦЭИ, кажется разумным. Отдельно отметим, что его последовательная реализация будет означать нецелесообразность развития локальных аэропортов малой авиации в основной полосе расселения и региональных аэропортов для магистральной авиации в областях, граничащих с Московским регионом. В Центральном федеральном округе сегодня работают пять аэропортов в значительной близости к Москве и друг к другу — Белгород, Старый Оскол, Воронеж, Курск, Липецк. Ввиду сравнительно высокоразвитой сети автомобильных дорог в этих регионах существуют более дешевые и быстрые «четырехчасовые альтернативы» обеспечения транспортной доступности жителей этих городов. Соответственно, было бы разумным развивать из этих пяти один, наиболее крупный воронежский хаб, а соседним регионам совместно и вскладчину развивать быстрые и удобные способы наземной, например автобусной, доставки пассажиров к региональному хабу (подробнее см. материал «Крылья вырастут не у всех» в №50 «Эксперта» за 2012 год).
Фидерная модель
Будущее региональной авиации в России лежит в области развития хабовофидерных перевозок, то есть перелетов на малые расстояния (в том числе с промежуточными посадками) между малыми аэропортами с консолидацией пассажиропотоков в региональных хабах для организации между ними уже регулярных магистральных рейсов.
«Это рабочая мировая модель, некий этап эволюции воздушного транспорта, и вряд ли мы придумаем что-либо принципиально новое, — говорит Андрей Егоров. — Именно фидерная сеть позволяет пассажиру из удаленного поселка добраться в Москву, Крым или за рубеж. Но в вопросе построения данной схемы первую скрипку играет, как правило, крупный перевозчик, без его желания и готовности ничего не получится, он вносит наибольший вклад в формирование такого узла. Не бывает так, что развивается сам по себе фидерный региональный авиаперевозчик, а потом приходит крупный перевозчик и начинает там строить хаб. И магистрали, и фидеры развиваются в связке, в гармонии друг с другом».
При этом, по словам Андрея Егорова, сначала нужно понять реальный спрос — потенциал собственного рынка, далее транзитный потенциал, наличие заинтересованного перевозчика, а после этого уже определять, какой должен быть аэропорт. С другой стороны, когда есть все предпосылки и возможности для развития, а инфраструктура убогая, это, конечно, сдерживает развитие, или инициатива переходит к альтернативному виду транспорта. У узлового аэропорта должна быть возможность развиваться «на вырост».
«Тогда идеальная картина устройства местного авиасообщения могла бы выглядеть так, — рассуждает магистрант географического факультета МГУ им. М. В. Ломоносова Олег Сорокин. — Утром самолеты слетаются в районный центр из отдаленных населенных пунктов, высаживают пассажиров, дожидаются прилета самолета из регионального центра, все прилетевшие пассажиры пересаживаются (с самолета из регионального центра в самолеты, следующие в отдаленные населенные пункты, и наоборот), после этого самолеты разлетаются. Такой вид организации внутреннего распределительного хаба может иметь одну или две волны в течение дня. В регионах с низкой плотностью населения либо небольшой авиамобильностью такой хаб может иметь одну волну раз в несколько дней».
В авиакомпании «Аврора» также видят будущее региональных авиаперевозок за «фидерами»: «Модель Дальневосточной авиакомпании предполагает именно такую организацию полетов. Сейчас рынок социально значимых перевозок не систематизирован — в каждом регионе свое расписание полетов, своя тарифная политика, житель удаленного населенного пункта может сутками добираться до административного центра региона и далее до европейской части страны. На это влияют разные факторы, в том числе отсутствие единого расписания, которое должно обеспечить фидерную систему перевозок. Пассажир из условного отдаленного северного села в Хабаровском крае на воздушном судне малой вместимости прилетает в Николаевск-на-Амуре, там пересаживается на региональный самолет и прилетает в Хабаровск. Далее из Хабаровска он рейсом как на региональном, так и среднемагистральном самолете отправляется в столицу соседнего региона или федерального округа. Вся перевозка будет обеспечивается Дальневосточной авиакомпанией с высоким уровнем сервиса и безопасности полетов с использованием системы стыковочных рейсов».
Механизмы реализации
Функционирование и развитие авиатранспорта неразрывно связаны с наземной инфраструктурой, которую также нужно и поддерживать в работоспособном состоянии, и развивать. Кто за это заплатит?
В настоящее время в России практикуется схема привлечения частного бизнеса в управление аэропортами. Частный оператор может строить и управлять аэровокзальным комплексом, но плоскостная инфраструктура — взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки и т. д. — находятся в ведении государства. Управляющие компании арендуют эти сооружения у государства на очень длительные сроки (49 лет и более).
Пассажирские терминалы, топливозаправочные комплексы, обработка багажа и грузовых авиаперевозок, сопутствующие сервисы (отели, прокат автомобиля, парковка), как правило, находятся в частных руках и, надо сказать, приносят их владельцам очень неплохую прибыль. Однако коммерческая привлекательность всех сопутствующих бизнесов сильно зависит от пассажиропотока.
«В глубинке пассажиропоток небольшой, частным компаниям тут практически не на чем зарабатывать, кроме разве что обеспечения топливом, поэтому только бюджетным региональным унитарным предприятиям под силу содержать региональные аэродромы, так как их нормальная работа несет социально значимую функцию и об извлечении прибыли речи не идет. Но и тут надо взвешенно подходить к реконструкции аэродромов, чтобы не возводить в тайге избыточные бетонные сооружения, на которые будут прилетать самолеты, способные оперировать с грунтовых взлетно-посадочных полос», — указывают в «Авроре».
Александр Терентьев соглашается: «Компании — операторы аэровокзальных комплексов совсем не спешат заниматься развитием аэропортовой инфраструктуры. Это очень дорогое и фактически неокупаемое для них мероприятие. Вот смотрите, стоимость одной взлетно-посадочной полосы — от пяти миллиардов рублей, еще три миллиарда рублей — перроны. Новый аэропорт Платов обошелся компании “Аэропорты регионов” в двадцать два миллиарда рублей. Это космические для них деньги».
По словам Александра Терентьева, даже государственно-частное партнерство в этой сфере в России работает только в форме договора владения: «Компания строит аэровокзальный комплекс, грузовой терминал. И с этим приходит в ФГУП “Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)”: смотрите, что мы можем вам предложить, давайте вы построите нам здесь взлетно-посадочную полосу и соответствующую инфраструктуру. Только так. При работе по модели концессионного соглашения по существующим в России правовым нормам компания может получать концессионный сбор. Он будет переложен на тарифы для авиакомпаний, использующих этот аэропорт. В конечном счете это приведет к удорожанию билетов. Такая модель работает для Шереметьево или Пулково с их огромным пассажиропотоком, при котором концессионный сбор на одного пассажира будет рублей триста, что не критично. Для малых же аэропортов надбавка к тарифу будет слишком велика, билет окажется слишком дорогим. Или компания никогда не окупит своих вложений. Сейчас в России из небольших аэропортов есть лишь один пример реализованного по такой схеме — Новый Уренгой. Но и там “Аэропорты регионов”, скорее, устроили рекламную акцию: смотрите, как мы можем».
В компании — операторе аэропортовой инфраструктуры «Новапорт» выступили с предложением: наиболее эффективная опция по развитию малых аэропортов — передача пула аэропортов в концессию.
Мировой практикой развития аэропортовой инфраструктуры в малых аэропортах является концессионная форма, ключевые элементы которой — сохранение имущества аэропорта в собственности государства, но при этом и привлечение инвестора, имеющего компетенции в аэропортовой отрасли и отвечающего за развитие всего имущественного комплекса аэропорта — как терминальной инфраструктуры, так и плоскостной.
Преимущество концессионной схемы — ее гибкость: в случае небольшого заведомо убыточного аэропорта предусматривается капитальный грант со стороны государства, в случае роста пассажиропотока до существенных значений осуществляется концессионный платеж со стороны оператора в сторону государства.
Конкретно «Новапорт» предлагал сформировать пул из десяти аэропортов, что позволило бы разработать стандартный проект малого аэропорта и за счет эффекта масштаба значительно сократить объем требуемых бюджетных средств.
Такой подход исключает возможность региональной концессии, поскольку и реализация такого проекта возможна только в благополучном, бюджетно профицитом регионе (что не способствует решению задачи связности территории), и затруднителен конкурс на пул аэропортов; в результате в каждом регионе будет реализован свой нестандартный проект, что значительно увеличит требуемые капитальные инвестиции и трудоемкость осуществления проекта.
Зато, полагают в компании, возможна схема федеральной концессии. При этом реализация возможна как в профицитных, так и в дотационных регионах. В концессию передается не конкретный аэропорт, а пул из ряда аэропортов, в том числе в различных регионах.
Плоскостные сооружения остаются в федеральной собственности, текущая терминальная инфраструктура передается концессионеру в аренду. После реализации инвестиционной программы и перехода аэропортов на уровень самоокупаемости предполагается концессионный платеж в сторону государства, размер которого будет определен в рамках согласованной финансовой модели.
Свободен и легок фантазии полет, простор рассекает бумажный самолет
«Наш рейс продлится 45 минут». Длинный и узкий остроносый лайнер, похожий на щуренка, выруливает на полосу, чтобы доставить людей из нью-йоркского аэропорта Кеннеди в соседний провинциальный город. У гейтов стая таких же «щурят» собирает пассажиров, и они через час, а то и меньше, окажутся в пунктах назначения. Чтобы с комфортом пользоваться услугами большой авиации, в США совсем необязательно жить в мегаполисе. Если верить статистике FAA, на одного американца приходится 5,7 вылета и прилета в год, тогда как на поездах Amtrak люди совершают только 0,1 поездки. О положении железных дорог в США и их пользователях ярко говорит социальная реклама с призывом не класть ноги на сиденье напротив, даже если педикюр очень красивый.
Естественно, так живут не везде. Например, в Японии авиаподвижность более чем вдвое меньше американской (2,5). В России в 2019 году на 146,7 млн населения пришлось, согласно статистике Росавиации, 220,9 млн обслуженных в аэропортах пассажиров, то есть всего 1,5 аэропортовых события на человека. Это лучше, чем среднемировые показатели (1,2) или значения Бразилии и Китая (около 1), но заметно ниже даже показателей некоторых стран Восточной Европы вроде Литвы (2,3) и Венгрии (1,8), хотя и выше уровня Польши (1,3) и Румынии (1,2).
На развитие авиации влияют не только благосостояние жителей и уровень деловой активности, но и географические факторы: в островных и полуостровных, протяженных странах, где по суше мало куда можно добраться, летают чаще. Для России этот мультипликатор тоже работает: из многих районов Сибири и Дальнего Востока путь на Большую землю лежит только через аэропорт, и государство вынуждено субсидировать перелеты. А вот во многих обжитых краях Европейской России авиаподвижность людей очень низкая. Даже в сравнительно крупных экономических центрах этот показатель редко превышает 1 (см. график). И это при том, что с 2012 года он вырос там в два-три раза.
Интенсивность авиаперевозок в некоторых нестоличных некурортных регионах
Согласно исследованиям, авиаподвижность населения статистически зависит от двух групп показателей: тех, что отвечают за покупки авиабилетов на собственные деньги для собственных нужд (например, для отпуска), и тех, что характеризуют командировочную активность (например, связанную с крупными инвестиционными проектами). В нашей стране дела обстоят неважно как с тем, так и с другим. Реальные доходы населения в России в первом квартале 2021 года после очередного снижения были на 10% ниже уровня 2013-го. Поэтому неудивительно, что региональные воздушные гавани не могут похвастать ни большими объемами перевозок, ни их разнообразием. Если откинуть Москву и Петербург, а также отечественные и зарубежные пляжные курорты, то окажется, что из региональных аэропортов, особенно в европейской части страны, практически никуда не летают (см. график).
На маршруты в нестоличные и некурортные города России даже в крупных региональных аэропортах приходится только 5-10% пассажиропотока
Структура пассажиропотока аэропортов по направлениям, %
Исправить эту ситуацию власти пытаются уже много лет, но все декларации и даже реальные попытки наладить рейсы, минуя столичные авиаузлы, оканчиваются ничем. Искать причины этого нужно не в отсутствии отечественного регионального самолета или в недостатке средств, вкладываемых в аэропорты в глубинке, а в фундаментальных закономерностях экономической географии. Нобелевский лауреат 2008 года Пол Кругман напомнил академическому сообществу о существовании этой важной науки, а заодно емко сформулировал и ее главный принцип. Для экономики естественно концентрироваться, и она будет это делать до тех пор, пока издержки концентрации не перевесят выгоды. Поэтому ожидать от экономической периферии таких же показателей развития транспорта, в том числе авиационного, как в центрах мирового бизнеса, по меньшей мере странно. Примерно как спрашивать, почему трасса М-11 соединяет Москву и Питер, а не Иваново и Саранск. Люди стремятся туда, где жизнь гуще. Поведение вопреки этой логике подобно известным действиям против дующего ветра.
Решить региональные авиационные проблемы только финансовыми вливаниями не получится. Если даже пожарная авиация МЧС начнет вместо воды разбрасывать с неба билеты Банка России, качественного роста авиаперевозок от этого не произойдет. Кто летал в Египет, полетит в Турцию. Кому нравились приключенческие автопробеги до Сочи и обратно, вряд ли променяет их на скучные три часа в самолете. Качественный выход из экономической периферийности дает только развитие среднего и крупного регионального бизнеса, который сформирует спрос на полеты не только в столичные агломерации, но и в такие же провинциальные города. Например, чтобы договориться о промышленных поставках или организовать туристический маршрут. Ну или хотя бы создаст достаточный и устойчивый спрос на прямые рейсы до тех же популярных курортов. Яркий пример такого сценария — Калуга, аэропорт которой в 2019 году удвоил пассажиропоток и вошел в число условно крупных (больше 100 тыс. человек).
Но в целом ситуация развивается в обратном направлении: даже крупные российские регионы беднеют и пустеют (см. «Удар в становой хребет», «Эксперт» № 10 и «Кризис не по-детски», «Эксперт» № 17 за этот год). В 200 км от Москвы уже есть места, где плотность населения как в Сибири, но местным властям все равно хочется строить там аэропорты. Планы красивые, но при нынешних тенденциях летать из них будут только птицы.
Влас Рязанов
Крупнейшие аэропорты России
Источник: Росавиация
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl