Удивительная история автопрома Восточной Европы: от предмета для шуток до символа эпохи перемен
Автомобили Восточной Европы стали в свое время главным транспортом для многих миллионов граждан. К настоящему времени некоторые производители влились в концерны гигантов автомобилестроения, а какие-то и сами стали всемирно узнаваемыми брендами. Их удивительная история — на страницах книги Энди Томсона, выпущенной в издательстве «Азбука-Аттикус».
Автомобили Восточной Европы получили уникальный опыт: произведенные в начале ХХ века, они пережили Вторую мировую войну и социализм. Стремясь достичь наибольших результатов, команды разработчиков находили неожиданные решения в условиях жесткой экономии, из ошибок рождались шедевры, а непризнанные ранее модели становились предметом коллекционирования и почитания в будущем.
Города Крагуевац и Питешти на первый взгляд не имеют отношения к легковому транспорту, однако они заслужили такое же право на место в автомобильном атласе, как Турин и Детройт. Броский Volkswagen Touareg производится не в индустриальном центре Германии, а в столице Словакии – Братиславе. Стильный и симпатичный Fiat 500 родом не из залитой солнцем Италии, а из более суровой южной Польши.
Автомобильная промышленность Восточной Европы молода по сравнению с Японией, Америкой и остальной Европой, хотя ее опыт в создании машин гораздо больше, чем у Кореи и Китая. Она опирается на уникальное наследие череды политических потрясений – завоеваний, войн, коммунизма и дикого капитализма, – охвативших большую часть Европы в XX веке.
Коммунизму было присуще двойственное отношение к частному автомобилю. С одной стороны, они считались буржуазной роскошью, а с другой — символом технического прогресса, который принадлежит народу.
Почти полвека Европа разрывалась между капитализмом и коммунизмом, а точнее, между идеологиями двух могущественных и непримиримых покровителей, Америки и ныне распавшегося Советского Союза. Это социальное, экономическое и политическое разделение возникло после Второй мировой войны. Победители поделили Европу сначала на сферы своих интересов, а затем и на два лагеря союзников в холодной войне между Западом под руководством Америки и Востоком под руководством Советского Союза. Этот разрыв был ярко описан британским премьер-министром Уинстоном Черчиллем в его знаменитой речи: «От Штеттина на Балтике до Триеста на Адриатике на континент опустился железный занавес. По ту сторону занавеса все столицы древних государств Центральной и Восточной Европы – Варшава, Берлин, Прага, Вена, Будапешт, Белград, Бухарест, София. Все эти знаменитые города и население в их окрестностях оказались в пределах того, что я называю советской сферой, все они в той или иной форме подчиняются не только советскому влиянию, но и значительному и всё возрастающему контролю Москвы».
По одну сторону занавеса оказались государства со смешанными экономическими системами на основе капитализма, партнеры Америки и Великобритании. Их называли просто Западом. Они и раньше были на переднем плане промышленной революции, поэтому обладали развитой промышленной инфраструктурой, которая быстро возродилась после войны. Другая сторона называлась Восточным блоком и находилась под влиянием Союза Советских Социалистических Республик (СССР). Большинство из стран, официально вошедших в Восточный блок или примкнувших к нему – Венгрия, Польша, Болгария, Югославия, Албания, Румыния, Чехословакия и Германская Демократическая Республика (ГДР), – были, по многим историческим и культурным причинам, не такими промышленно развитыми, как их западные соседи, такие как Германия, Франция, Швеция и, хотя сейчас трудно в это поверить, Великобритания, которая когда-то имела развитое промышленное производство. Исключением были разве что Чехословакия и ГДР. Коммунизм открыл новую главу в развитии мировой автомобильной промышленности.
Хотя все европейские страны стремились как можно скорее избавиться от последствий войны, Восточный блок также подражал своему советскому наставнику и хотел совершить индустриальный рывок. Все понимали, что наука и техника меняют способы ведения войны, а марксизм, руководящая философия Восточного блока, рассматривался как самостоятельная наука. Планирование производства и коммунистический метод распределения «от каждого по возможностям – каждому по потребностям» обещали избавить общество от расточительности, излишков и главного недостатка капитализма – эксплуатации многих для блага некоторых. У всех на виду был яркий пример Советского Союза, который всего за 25 лет стал сверхдержавой благодаря централизованному распределению огромных ресурсов плановой экономики на важнейшие проекты. Под руководством Советского Союза социалистические страны к январю 1949 года объединились в формальный клуб наций-единомышленников, готовых поддержать друг друга в развитии. 25 января 1949-го в Москве был создан Совет экономической взаимопомощи (СЭВ). Это случилось за два года до того, как Европейский союз сделал первые робкие шаги в качестве «Европейского сообщества угля и стали».
Запад и Восток все чаще поглядывали друг на друга с подозрением. Капиталистический Запад видел в коммунизме с его идеями власти рабочих и общей собственности угрозу своему существованию. Социалистический Восток верил, что Запад не остановится ни перед чем, чтобы скрыть от народов мира, что существует альтернатива капитализму. Каждая из сторон боролась за превосходство над конкурентом – сначала в военном, а затем в социальном и экономическом планах. Сюда входило и удовлетворение потребностей населения. Восточный блок обеспечивал широкий спектр бесплатных или недорогих социальных услуг: здравоохранение, образование, жилье, культурные мероприятия и спорт. Государство планировало, сколько нужно еды, электричества, мебели, транспорта, книг, обуви и носков населению, а затем развивало отрасли и предприятия для удовлетворения этих потребностей. На Западе, несмотря на скудость довоенной системы социального обеспечения, именно Германия (по иронии судьбы) в конце XIX века впервые обеспечила основные потребности населения, позволив рынку функционировать без вмешательства государства.
Послевоенный автомобильный рынок рос как на дрожжах. Люди, чьи карманы были переполнены зарплатой, полученной в период послевоенного восстановления, хотели иметь свои собственные машины, более быстрые и качественные, чем те, что были раньше, или те, что стояли у ворот соседей. Частные компании, хотя многие из них потом обанкротились, трудились день и ночь, чтобы порадовать придирчивого покупателя. Но в странах Восточной Европы почти 50 лет легковой транспорт строили строго с определенной целью, как часть плановой экономики, в которой ничто не зависело от «невидимой руки рынка».