Форма и платформа
Построить мотоцикл с чистого листа или сделать новый на основе существующей модели – задачи, сильно отличающиеся по трудозатратам и стоимости. Поэтому существует такое понятие, как «платформа» – этакий базис из рамы, мотора, заднего маятника и электроники, на который уже навешивается всё остальное в соответствии с техническим заданием либо фантазией конструкторского бюро.
Первыми мотоциклами новой платформы F в 2018 году стали F850GS и F750GS – туристические внедорожники с одинаковым рядным двухцилиндровым мотором объёмом 853 см3, но с разной степенью форсировки. Мотоцикл с индексом 850 развивал 95 л.с., а 750 – всего 77. В 2019 году к ним добавился F850GS Adventure с большим 23‑литровым бензобаком и улучшенной ветрозащитой.
Все три этих мотоцикла были по сути внедорожниками с передним колесом диаметром 19–21 дюйм. Нет, по асфальту они тоже могли ехать бодро и уверенно, но при первом же взгляде становилось ясно, что их стезя – дальние поездки по плохим дорогам, а не езда по городу и автобанам. Но сама по себе платформа получилась удачной, не сделать на её основе «асфальтовые» мотоциклы было бы маркетинговым провалом, а профессионалы провалов не допускают!
То, что в 2020 году должен появиться F850R, было ясно сразу. Этот шаг был предсказуемым и логичным. Но вот какая сложность проявлялась: в секторе дорожных мотоциклов на 95 л.с. в техпаспорте много клиентов не найдёшь. Все хотят, чтобы эта цифра была выше психологической отметки 100 л.с. – минимума, который может себе позволить взрослый состоявшийся мотоциклист с амбициями. Можно было просто повысить степень сжатия и перенастроить карту впрыска. Но в восемьсот пятидесятом моторе и так было 12,7:1, что близко к порогу естественной детонации на посредственном бензине.
Есть такой американский слоган «No replacement for displacement» (Объём ничем не заменишь). В соответствии с ним цилиндры просто расточили с 84 до 86 миллиметров диаметра, оставив неизменным ход поршня и, соответственно, коленчатый вал с картером. Объём вырос с 853 до 895 см3, что в сочетании с доработанной головкой и увеличенной до 13,1:1 степенью сжатия дало паспортный показатель мощности 105 л.с. Это, во‑первых, больше ста, а во‑вторых, ровно столько же, сколько у прямого конкурента KTM 790 Duke. C этой цифрой уже можно смело выходить на рынок нейкедов с объёмом мотора чуть меньше литра.
В предыдущей серии F мотор был австрийским от компании Rotax. Новый мотор разрабатывался уже собственными силами концерна BMW, и с прошлым его объединяет только количество и расположение цилиндров – два параллельно. И ещё у них обоих по восемь клапанов (по четыре на цилиндр). В остальном двигатель совсем новый: приводная цепь слева от колеса (была справа), смещение шеек коленвала 90 градусов (было ноль) и два балансирных вала для подавления вибраций.
Предыдущие моторы, как я уже сказал, собирались в Австрии, а новые делают в Китае. Да, это так, и этого никто не скрывает. Партнёрство с крупным производителем моторов и мотоциклов Loncin дало BMW доступ к практически неограниченным ресурсам – как трудовым, так и инструментальным. Но это не «китайский» мотор, это мотор BMW, произведённый на заводе Loncin под контролем немецких специалистов и прошедший тщательную приёмку.
За два года продаж мотоциклов с моторами 750 и 850 в России нет ни одного случая замены мотора по гарантии. В самом начале была отзывная компания: инженерам показалось недостаточным проходное сечение одного масляного канала в моторе, что в сильно отложенной перспективе при нерегулярной замене масла могло привести масляному голоданию. Под эту компанию в нашей стране попало всего семь мотоциклов, их доработали, они без проблем ездят до сих пор.