«Здесь вопрос наших глобальных амбиций»
Инновационный центр «Сколково» стал полигоном для обкатки решений в области городской мобильности. О перспективах российских инноваций в области транспорта рассказывает Кирилл Жанайдаров, руководитель управления по транспорту фонда «Сколково»
Мы спорим не первый год. Я, профессиональный байкер «старой школы», ездящий только на карбюраторных мотоциклах (не гнушающийся, впрочем, разрабатывать электротранспорт), — и Кирилл Жанайдаров, визионер, евангелист от урбанистики по духу, а по роду деятельности организатор самых перспективных пилотных проектов в области городского транспорта. Полигоны для тестирования «в боевых условиях» наземного и воздушного беспилотного транспорта, транспортная экосистема, семинары, конференции по городским коммуникациям будущего — его работа в «Сколково», куда Кирилл пришел в 2014 году из дирекции Московского транспортного узла, где координировал развитие транспортной инфраструктуры города.
Проекты с участием и под руководством Кирилла обрели контуры связной экосистемы, что и стало поводом расспросить, пожалуй, главного российского интеллектуала от урбанизма о его видении транспортной системы будущего и роли в ней отечественной индустрии.
Большевизм-2
— Транспорт общественный или личный? За чем будущее?
— Общественный.
— Почему?
— В стратегии развития транспорта Москвы до 2035 года указано на преимущество общественного транспорта и всестороннее осложнение жизни личного транспорта. Причем эффект достигается как развитием общественного транспорта и его инфраструктуры, так и созданием неудобств для личного транспорта. Уже сейчас визит в центр может стоить хорошего завтрака: последние меры по росту тарифов за парковку — до 450 рублей в час, и необязательно там стоять восемь часов, чтобы ощутить все прелести личного владения автомобилем. Не забываем и о росте парков операторов каршеринга, которые поддерживаются городом и активно занимают парковочные места в центре. Для операторов каршеринга такая парковка стоит дешевле, чем для обывателя. Буквально в выходные приезжал в центр и просто не смог припарковаться там, где хотел и был готов платить: все уже занято, преимущественно машинами каршеринга.
Помимо традиционных способов мотивации использования общественного транспорта появляется ряд новых мер, в том числе ограничения на въезд по определенной зональности. Такие идеи активно обсуждаются и рассматриваются как пример зарубежного опыта. Но все же предлагаю переключиться на позитивные моменты. Ведется активная популяризация общественного транспорта — современный и инновационный подвижной состав, формирование каркаса из городских железных дорог (МЦД и МЦК), Большое кольцо в Московском метрополитене, выделенные полосы для автобусов, новые трамваи и новые пути с современными комфортными остановками. А еще есть аналитика, которая сравнивает такси и каршеринг с личной машиной, где экономика работает против личной машины. Такси и каршеринг просто экономически более выгодные во владении.
И плюс мы, конечно же, видим, к чему стремится весь глобальный автопром. Конечная точка в цепочке эволюции транспорта — некий универсальный автомобиль, Икс-мобиль, зачастую беспилотный, на электрической платформе или с водородными топливными элементами, который работает в формате гибрида шеринга и такси. Это уже не персональное транспортное средство, это машина, которая постоянно перемещается по городу, осуществляя перевозки, — заведомо более эффективное в использовании транспортное средство, которое в том числе ставит задачи перед инженерами не только в относительно решенном вопросе беспилотности, но и в вопросе организации зарядки без участия человека, индукционной, например.
В связи с этим UITP, Европейская ассоциация общественного транспорта, даже ввела новое понятие «личный общественный транспорт». Это когда машина, в принципе, вроде бы твоя — и уже совсем не твоя. Ты можешь ехать в ней один, но ехать до соседнего угла, грубо говоря. И ее уже там заберут другие люди. Яркий пример — Tesla Network. Маск говорил, говорит и будет говорить, что машина должна зарабатывать, когда ее владелец на работе. Хотя как раз вопрос: насколько готово человечество к развитию и в некоторой степени насаждению такой вот шеринговой экономики, шерингового сервиса, будет ли он развиваться, в особенности в зависимости от менталитета жителей конкретных городов и стран?
— А не находишь ли ты это разновидностью большевизма? Железной рукой загнать народ к счастью? Инстинкт собственника — он ведь базовый!
— Людям надо показать светлое будущее. Человечество великолепно принимает новые технологии, когда они перестают пугать аборигенов. Мы сейчас с тобой находимся в «Сколково» — это ни много ни мало 400 гектаров, небольшой город. С севера на юг — пять с половиной километров. Сама идеология, транспортная стратегия «Сколково» говорит о том, что личный транспорт остается на периметре города. Принята четкая система транспортных приоритетов: пешеход — микротранспорт — общественный транспорт — личный транспорт. На каждом въезде запланирована перехватывающая парковка. Выбора у человека нет. Ты должен совершить пересадку на комфортный общественный транспорт, который должен перемещаться по территории — оптимально в виде трех маршрутов и с использованием транспорта по запросу (transport on-demand), который динамически строит маршруты и будет гарантированно эффективен в нашем случае. Еще есть вариант использовать средства индивидуальной мобильности, внутреннее электротакси. Либо беспилотный транспорт (такси) условного «Яндекса», который мы планируем в этом году запустить вместе с коллегами в рамках экспериментального правового режима, причем сделать планируем это в полноценном беспилотном режиме ВАТС-2 без водителя в салоне совсем. То есть мы человеку изначально объясняем, что такое светлое будущее и что оно не представляет для него опасности, а наоборот, создает новые уникальные возможности. Все преимущества от транспортной революции, автоэволюции, как технологической, так и в формате ее восприятия клиентами, объясняются доступно, исключительно на примерах.
— Хочешь сказать, что «Сколково» — это пилотный регион для обкатки решений для всей страны?
— Мы на себя такой статус не брали, но делаем. И я могу сказать, что фидбэк от людей, которые здесь проживают, очень разный. Кто-то говорит, что ему нравится наш подход: возле дома никто не паркуется, в жилье тихо, мимо никто не проезжает вечером. Есть те, кто недоволен, есть сложные кейсы с доставкой продуктов и необходимостью привезти ребенка домой. Но эти моменты предусмотрены: в жилых кварталах есть места для временной стоянки. Но молодежь достаточно позитивно принимает наш подход. В последнее время у нас большое количество жалоб на неверно припаркованные автомобили, сообщество уже не приемлет такие моменты. Нам уже не нужно жестко администрировать, потому что нам об этом сообщают именно жители, которые говорят, что не хотят вести своего ребенка мимо парковки дымящих автомобилей в школу.
У нас экосистема, которая сейчас насчитывает порядка 15 тысяч человек, и большая их часть принимает новую для России городскую и транспортную идеологию. То есть личная машина, которая оставлена в паркинге вовне и человек идет пешком домой или использует какие-то наши внутренние сервисы — уже абсолютно нормальная картина. И уже не кажется таким ужасным дойти, условно, пятьсот метров до дома.
— Если мы вспомним, как собираются Новую Москву избавить от личного транспорта, то это уже не пятьсот метров. Это садись в электробус и в этом ковиднике езжай на работу.
— Ковид воспринимается как временное явление. Поэтому ожидается прекращение агрессивного периода пандемии. Но не стоит забывать и о проекте МЦД, где поезда должны соблюдать интервалы движения метрополитена, есть большой проект по развитию трамвайного сообщения, запущен проект транспорта по запросу. По пути, который локализован именно в Новой Москве, — комфортный способ не ехать в ковиднике за стоимость проезда в регулярном автобусе.
— Беспилотная машина — это, по факту, замена такси, а не личного транспорта.
— В каком-то виде замена всему. Для такси — снижение костов парков и повышение безопасности дорожного движения. Но с личным транспортом не соглашусь. Сейчас самая большая ценность — время, и, если бы у меня была возможность в пробках не смотреть вперед в попытке не уснуть от однообразной картинки, а заниматься своими делами, я бы был безгранично счастлив. Поэтому личный транспорт будет со временем «убит» беспилотным, как из поведенческих особенностей людей, так и ввиду экономической составляющей. Персонализация, пусть и условная, все же остается.
— Когда садишься в то же такси, ты понимаешь, что это не твоя личная машина. Она с казенным салоном, с казенным дизайном. Сама по себе грубая и похабная.
— Производители те же самые, кто делает и твою машину, заметь. Они же не делают машины специально под такси. Да, это так и есть. Но личный транспорт супернеэффективный, супердорогой. Это предмет роскоши. И вообще, в будущем им пользоваться будет не нужно, набор альтернатив ожидается крайне широкий.
— Но личное пользование женой тоже неэффективно. Так что, публичные дома заводить, что ли?!
— Коварно… Стоит еще вопрос заработка города, причем стоит очень ярко в этой истории, надо не забывать, что весь транспорт — это деньги. И деньги, не только потраченные на его развитие, но и деньги, заработанные на его работе. А кто платит? Конечно, клиент.
Самокаты в сугробах
— Только ли клиент? Не находишь ли, что столь бурное копирование парижских рецептов происходит под дудку застройщиков? Или это только инициатива транспортников?
— Скорее это касается деятельности транспортного комплекса. У застройщиков есть любимая российская беда, когда у нас строятся большие микрорайоны и никоим образом не учитывается транспортная составляющая. Потом они неожиданно узнают о том, что нет парковочных мест. Неожиданно, у людей есть машины, оказывается, в двадцать первом веке. О том, что подъездные дороги не способны «переварить» все транспортные потоки, которые образуются. Это именно нежелание застройщиков заниматься транспортом в целом. Поэтому город ищет какие-то пути, которые ему доступны в текущий момент, в том числе пытается пересадить людей на общественный транспорт.
Застройщики — тихие потребители этой услуги. Они просто перекидывают ответственность на кого-то другого. Тут город пытается найти какие-то пути разрешения сложившейся ситуации.
— А тебе как урбанисту не ближе ли подход сделать менее плотную застройку, чтобы не насыщать общественным транспортом?
— Это логично. К этому все приличные люди во всех странах идут. Потому что проживать не в муравейнике гораздо приятнее. Но здесь вопрос лобби застройщиков. Экономически целесообразно иметь прибыль не 30 процентов, а 500. И различные комиссии, которые для этого созданы, роли не играют. Плюс у нас еще есть, не забывай, тотальная гонка различных госпрограмм, нацпроектов на квадратный метр. Если сказано руководителю строительного комплекса какого-то города «ввести в эксплуатацию три миллиона квадратных метров площадей», они же это сделают. Мы же все меряем квадратами, площадями, а не удобством конечного пользователя.
— Если государство примет программу по малоэтажке, транспортная стратегия будет повернута на 180 градусов?
— Скажем так, появится место для маневра. Мы видим, как ведут себя американцы. Они же тоже начинают уделять большое внимание общественному транспорту, хотя у них исторически идеология большой машины. Честно говоря, тут в природе всего происходящего тяжело разобраться, потому что вроде для экономического роста продажи личного транспорта — это же благо. Ты продал машину как готовый элемент. Экономика получила деньги. Ты платишь налоги за машину, ты платишь акциз за топливо, ты покупаешь тот же самый бензин, который стоит тоже икс рабочих мест. Поэтому здесь идеологический аспект очень тяжело найти. Здесь можно прикрыться тем же самым Парижским соглашением по климату, когда они говорят, что, ребят, машины — это основной двигатель и производитель выброса CO2 в городах. Номер один. Экологическая повестка вышла на совершенно иной уровень. О штрафах европейских автоконцернов и их планах по ликвидации ДВС я не буду повторяться.
— Акцентируем: «прикрыться».
— Пускай будет «прикрыться», обосновывать. Просто надо понять, зачем это нужно условному автопрому, который тоже в это играет. Те же коллеги из Volvo, которые одними из первых заявили, что они вообще будут машины с ДВС уничтожать в своей линейке производства. Следом за Volvo уже потянулись и другие автопроизводители. Еврокомиссия им говорит: «Ребята, если до 2035 года не переберетесь, так и продавать вам будет нечего. Мы вам запретим продавать машины в Евросоюзе».
— Ты думаешь, Еврокомиссия и вообще Европарламент доживут до 2035 года при таком росте правых настроений в Европе?
— Тут прогнозировать сложно, но рост есть. Народ недоволен. Да, действительно есть такие шансы, но вопрос в том, что автопром уже начал перестраиваться. Начинается новая работа конвейеров, новая работа инженеров. Мне кажется, это движение, в которое они уже влили миллиарды долларов, уже просто обратно не развернуть. Линейка привычных машин с ДВС активно дублируется электромобилями.
— А почему у нас в России берут самые безумные рецепты? К примеру, по урбанизации стали брать за пример Париж вместо Лос-Анджелеса, где велосипедам и самокатам запрещено ездить по тротуарам? Да и общественный транспорт хоть и растет, но не такими сумасшедшими темпами. И не мешает частным машинам.
— Мне кажется, здесь вопрос наших глобальных амбиций. Если заметишь, московский департамент транспорта постоянно говорит, какие места Москва занимает в различных рейтингах городов по развитию общественного транспорта. Мы изначально играем на опережение. Мы пытаемся быть либо на пике всего этого движения, либо не отстать от лидирующих. У нас нет средней стадии. Либо ты опаздывающий, либо ты опережающий.
— Получается, заставь дурака богу молиться, лоб расшибет?
— Мы этим сейчас и занимаемся активно.
— Расшибанием лбов?
— Да, по факту, получается так. Ты ведь можешь вспомнить отрасли, где мы могли бы быть лидерами, а в итоге тянемся где-то в конце пелотона? Иногда можно и лоб повредить для дела. Мы сейчас пытаемся впрыгнуть даже не в последний вагон уходящего поезда, а залезть в кабину машиниста. Парк электробусов Москвы один из самых больших в Европе. Вопросы регулирования тоже очень остро стоят. То же количество вот этих СИМов (средств индивидуальной мобильности. — «Эксперт») на улицах колоссальное. И уворачиваться от самоката на пешеходной зоне некомфортно. И где-то на самокате будет быстрее и комфортнее доехать, но для этого должны быть созданы условия. Ровно о чем ты и говоришь про ЛосАнджелес — правильное зонирование.
И когда мы делали аналитику еще пять лет назад, у коллег в Сингапуре в то время уже был выпущен документ, где были четко разделены все эти транспортные средства и по мощности, и по видам. И они поделили вплоть до средств передвижения маломобильных групп, где и кому можно находиться. У нас правки в ПДД не внесены. Очевидно, что эти виды транспорта будут город заполнять, хотят этого регуляторы или не хотят.
— С правилами игры проблема, потому что в том же Милане правила игры достаточно жесткие. Ты хоть и можешь передвигаться по тротуару, но восемь километров в час.
— Мы к этому тоже придем. Потому что у нас, к сожалению, участились уже случаи происшествий, и они связаны не с шеринговыми самокатами, а с личными. Это требует регулирования. Хотя, мне кажется, шеринговые сервисы как раз проще регулировать, и можно совместно с коллегами ставить и ограничения по скорости, и зоны использования вводить. А личный транспорт ты не запретишь. Человек может передвигаться где хочет. И с любой доступной ему скоростью.
— Пока видно, что все пытаются запретить, но никто не пытается возглавить и урегулировать.
— Так оно и есть. Светлые идеи есть, проработки внесения в ПДД. Предполагается достаточно четкое разделение по зонам использования — и тротуар, и проезжая часть, каждая зона получит своего пользователя. Но такие правки пока не приняты. А города действительно пытаются запретить. Маленькие города боятся принимать сервисы кикшеринга.
— Мы же не Париж, у нас морозная зима, максимум семь месяцев в году ты можешь пользовать СИМы как транспорт. А остальное время?
— Вот сейчас все ровно так. Мы анализировали работу трех операторов на нашей площадке, которые доходили до 600 самокатов в пик сезона. И у нас 85 процентов поездок — это транспортные поездки. Люди не катаются. Они решают какую-то транспортную задачу.
Можно ли эксплуатировать СИМы зимой в целом? Можно, но здесь нужен комплексный подход. Есть такой замечательный финский город Оулу. Он считается зимней велосипедной столицей мира. Они круглогодично эксплуатируют велосипеды. Но у них четко структурировано понимание того, как инфраструктура должна выглядеть. У нас такого понятия нет. Есть какие-то островки небольшие, типа города Альметьевска в Татарстане. Там, к слову, зимой достаточно уверенно эксплуатируются велосипеды.
У нас именно велокультуры нет. Ее пытаются сейчас создать различные активисты, города все больше смотрят в сторону велотранспорта. Но в текущий момент я, честно говоря, не вижу предпосылок, чтобы в Москве, например, в ближайшие икс лет это был круглогодичный сервис. Да, департамент транспорта ведет общение с теми же операторами кикшеринга об организации работы сервисов зимой. Но вопрос инфраструктуры как стоял, так и стоит.
— Ты представляешь самокат на наших занесенных снегом дорожках, тротуарах?
— Вот я тебе про это и говорю, что культуры именно велосипеда у нас нет. В том же финском Оулу тоже снег, и здесь они его просто-напросто утрамбовывали бы специальными средствами. И велосипедисты так и продолжали бы ездить всю зиму.
— А не дороговато ли будет ради СИМов так зачищать дорожки?
— Слушай, я бы все-таки думал о людях в первую очередь. Это нужно делать для всех. СИМ — это всего лишь одна из разновидностей способов перемещения человека. Но вопрос в том, что за прокатный сезон, который длится семь месяцев, в прошлом году в Москве суммарно кикшеринги выдали пять миллионов прокатов. Все-таки это реальный транспортный сервис, который функционирует в определенных районах. Вопрос в экономической целесообразности, но, мне кажется, надо менять культуру, чтобы мы не думали, что грязь под но-гами — это нормальное явление.
Потому что я не понимаю, почему финны и датчане могут трамбовать снег, а мы это сделать не можем.
— А ты сам представляешь людей на самокатах и велосипедах в двадцатиградусный мороз?
— В Альметьевске работают, ездят люди.
— А в Москве можешь себе представить?
— Найдутся. Прямо точно могу сказать, что найдутся велоактивисты. И не только велоактивисты найдутся, кто будет этим сервисом пользоваться. Нужно создать условия. А представляешь, какой еще есть сегмент курьеров, которые активно велосипеды используют? Он же колоссальный! Он каждый год все растет и растет. И когда ты идешь по центру Москвы, эти самодельные электровелосипеды мимо тебя пролетают просто один за другим, вот тебе экономическая составляющая. Ты ускоряешь работу сервиса доставки и развитие торговых площадок. Но это требует комплексного развития. Нельзя просто копировать что-то из Парижа, потому что там модно. Надо подходить с головой к этой истории. Вот сейчас холодно и снежно, а курьеры как передвигались на велосипедах, так и передвигаются.
Вагоны первый и последний
— Ты в «Сколково» тестируешь решения, гипотезы пробуешь в системе?
— Мы стараемся это делать. У нас люди более инновационно ориентированные, мы можем с ними различные вещи обсуждать и находим поддержку практически всегда. И как раз-таки пробуем гипотезы, работу того же микротранспорта по-другому оценивать, используя пользовательский опыт. По инфраструктуре, например, что касается бордюров и прочих вещей, которые осложняют условия передвижения, люди просят их устанавливать в уровень с проезжей частью, что мы и сделаем.
Или взять беспилотный транспорт. Мы же хотим его тестировать в полноценном формате, без человека в машине. Это очень важно с точки зрения понимания работы сервиса с человеком. Полигоны полигонами, операторы операторами, но когда в машине сидит человек и больше никого, как будут происходить различные ситуации взаимодействия человека и машины или человека с удаленным оператором? Мы эти технологии будем оценивать. Или транспорт по запросу, ondemand, тоже интересная модель обслуживания. Может быть, она не актуальна для больших городов, но для закрытых территорий, как «Сколково», или для отдельных районов была бы супервостребованным сервисом. Мы эти все модели для себя пытаемся протестировать.
— Твой прогноз по работоспособным системам беспилотных автомобилей. Когда мы как юзеры с этим столкнемся?
— Как пользователь ты с этим столкнешься в течение ближайших месяцев. Ты можешь поехать в район Ясенево, взять такси «Яндекс», там, правда, будет оператор на пассажирском кресле, но ты уже сможешь посмотреть, как все это работает. Либо ты можешь приехать в «Сколково» и прокатиться без человека вообще.
— А с обычной работающей технологией? Вот я по мобильному приложению заказал себе флип, он приехал и повез меня. Твой прогноз, когда эта технология будет обкатана?
— У нас три года будет идти эксперимент. Перевозка в формате ЭПРа, экспериментально-правового режима. Если машины покажут себя достойно, временные решения будут реализованы как полноценное законодательство Российской Федерации. Беспилотник станет законной единицей для твоего перемещения. Есть разные сегменты, где она, технология, уже успешно работает. Это и рельсовый транспорт — почти во всех крупных аэропортах мира давно нет оператора в поездах. И в Москве все это давно тестируется. Сейчас беспилотные трамваи в Москве собираются запускать, ожидаем на улицах в конце 2022-го — начале 2023-го.
— Собираются или будут делать?
— Их точно будут тестировать. Я думаю, что они себя покажут достойно. В чем главная задача беспилотной машины? Она учится понимать прочих участников движения и прогнозировать их действия. Трамваю не требуется прогнозировать большое количество ситуаций. Плюс еще есть глобальный тренд, направленный на бесшовный проезд перекрестков городским рельсовым транспортом, «зеленый» коридор для трамваев. Поэтому беспилотный трамвай появится на дорогах уже совсем в ближайшее время.
Люди примут беспилотный транспорт. Вопрос в том, как его грамотно вписать в городскую среду, чтобы он не нанес больше вреда, чем пользы, которой мы от него ждем. В части безопасности, например.
Чем больше машина будет находиться в привычной нам среде, тем быстрее она научится жить с нами. Нельзя учиться на полигоне каким-то ситуациям, которые могут возникнуть только в реальной среде.
— В последнее время много разговоров пошло об индивидуальной аэромобильности. Что ты думаешь как транспортник?
— Технология, наверное, удобна в формате работы шаттла из аэропорта до посадочной площадки, размещенной в ключевых городских точках. Москва в этом плане подходящее место, так как у нас много воды. Водные артерии максимально удобные «дороги» для аэротранспорта, чтобы банально не падать людям на голову в случае форс-мажора. Таким образом формируются городские аэромагистрали. В полноценную массовость данного сектора не верю. Хотя, например, у нас в «Сколково» есть отличные стартапы в данной области, в частности «Ховер». Он реально умеет летать прямо сейчас. Но это, мне кажется, совсем не массовые технологии, а достаточно узкий сегмент. Как вертолетное такси в Нью-Йорке.
— А беспилотная доставка по воздуху?
— Мы сейчас с коллегами из правительства Москвы этот кейс отрабатываем. На территории «Сколково» должен появиться полигон таких систем, конечной задачей которых являются не просто полеты дронов, а именно работа сервисов доставки грузов по воздуху.
Это касается и нормативной базы, для этого есть цифровые песочницы. Мне кажется, это классная история, учитывая, что у нас есть труднодоступные районы, где использовать такие технологии разумно и целесообразно. У нас есть и охранные дроны, которые пролетают чуть ли не сотни километров, проверяя газопроводы и границы, например. Это надо точно развивать. И все роботизированные виды доставки. Тот же Ровер «Яндекса», который бежит по земле, он же бежит со скоростью человека!
Я в роботизированную доставку верю. В летающую доставку верю. Просто надо подойти грамотно к самому планированию и подготовке процессов.
— Мы отстаем в этом от Европы и Америки?
— Да нет, мне кажется, здесь мы не отстаем. Тот же «Яндекс» находится на уровне лидеров отрасли в технологическом аспекте. Один из мировых лидеров по количеству пробегов в беспилотном режиме. И ты же знаешь историю, что «Яндекс» продает сервис Ровера американским кампусам и торговым сетям в Дубае? Это реально востребованная история. Российская технология уже масштабируется вне России. Мы пришли на территорию технологически развитого государства. Уже на их площадке масштабируем и развиваем свою технологию. Здесь надо понимать, что мы сейчас отнюдь не аутсайдеры в этой гонке. И надо отдать должное, что государство не отстает в этой повестке. Уже не надо никому ничего доказывать. У нас появляются и важные документы, тот же самый ЭПР и постановление правительства номер 1415 по тестированию беспилотников на дорогах общего пользования. У нас появляются пилотные зоны, которые мы делаем, в том числе в «Сколково». Государство осознает, что у нас есть шанс быть в группе лидеров. Если с электротранспортом, мне кажется, мы уже все же отстали, то с беспилотниками мы отнюдь не отстающие.
— По электротранспорту у нас уже нет шансов даже на догоняющее развитие?
— Тяжело, мне кажется. Последний раз Белоусов (Андрей Белоусов, первый заместитель председателя правительства РФ. — «Эксперт») сказал: если в течение трех лет мы не сделаем ничего выдающегося, не научимся работать с этими технологиями, что-то актуальное производить самостоятельно, то мы будем уже не создателями, а исключительно потребителями.
— А что делается, кроме слов Белоусова?
— Здесь, мне кажется, государство ведет себя немножко осторожно. Запрещая, вводя ввозные пошлины, принуждая западные концерны к сборке электромобилей и их компонентов на территории России. Но таким путем мы не получаем новый опыт, а ограничиваем и так фактически не существующий рынок. А чтобы он появился, надо, наверное, разрешить привозить сюда то, что мы не способны пока делать самостоятельно. Появится инфраструктура, появятся машины. В части зарядных станций принята концепция, которая должна стать катализатором развития отрасли. Посмотрим, как все будет выглядеть на деле. Хотя стартапы в этой области растут семимильными шагами.
— Сначала в НИР и в ОКР.
— Это отдельная история.
— Почему отдельная? «Сколково» и было задумано для того, чтобы здесь велись НИРы.
— Видишь, даже ты не совсем понимаешь, как работает «Сколково». Полностью нас можно назвать «центр коммерциализации и разработки новых технологий». Коммерциализации. Да, «Сколково» на старте предполагалось как механизм финансирования грантовыми деньгами, в том числе для покрытия НИРов стартапов и вообще выполнения R&D, которые просто не по карману маленьким компаниям. Сейчас мы немножко от этой тематики отошли. Мы поддерживаем стартапы другими механизмами, экосистемой, микрогрантами, доступом к возможностям и контактам лидеров отраслей. Вопрос в том, что зачастую эти затраты настолько крупные, что их могут покрывать только гиганты. Но что делают гиганты — мы с тобой видели. Работу коллег из КамАЗа и прочих. Я не знаю, почему так происходит. У нас же есть яркие примеры перед глазами, когда делаются с нуля интересные вещи. Я, честно говоря, не понимаю, почему мы должны постоянно делать «Каму». У нас есть ресурсы, государство крупные корпорации поддерживает, выделяет деньги на те же самые НИРы. Но мы топчемся на одном месте. Почему мы не можем сделать что-то достойное, прорывное или хотя бы актуальное в рынке, например? Есть же куча различных вариантов тех же самых маленьких машин, которые делают итальянцы и прочие, которые потрясают с точки зрения дизайна, и технологии классные. И это делают небольшие компании. Они почему-то создают то, что на рынке будет востребовано. У нас с этим проблема.
— Эти три года мы так и проспим.
— Честно говоря, не чувствую, что у нас может что-то произойти. Может быть, коллеги из «Автотора» что-то озвучат. Хотя они тоже, мне кажется, топчутся на одном месте. Очень странно. КамАЗ показал машину, ты ее тоже видел. Не знаю, я ее не куплю. Автобусы у нас достойные, конкурентоспособные. Не только у КамАЗа, но и у ГАЗа, и у «Волгабаса».
— На иностранных компонентах.
— Да, батареечки Panasonic, если я не ошибаюсь.
— Батареечки Panasonic, моторчики ZF.
— Заимствовать не страшно, мир глобализуется. Главное — использовать ресурсы с умом и с конкретной целью.
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl