Водорода в воздухе станет больше
Россия добивается успехов в процессе разработки летательных аппаратов, использующих в качестве источника энергии водород и электричество
Как и многие другие отрасли промышленности, транспорт ждут серьезные перемены, связанные с желанием человечества уменьшить воздействие на окружающую среду. Цель — снижение углеродного следа, средство — перевод транспортных средств на новые источники энергии. Авиация здесь не исключение.
О том, какие перемены ее ждут, что ставится во главу угла при разработке новых летательных аппаратов и как они будут выглядеть уже в недалеком будущем, «Эксперту» рассказал генеральный директор Национального исследовательского центра «Институт им. Н. Е. Жуковского» Андрей Дутов.
— Сегодня для любого транспортного средства основные показатели — безопасность и экология.
— А как же экономика?
— А это уже вытекает из них. Введение, например, стандартов «Евро-5» или «Евро-6» — это нагрузка на экономику, машина становится дороже. Но люди принимают это решение. Это плата за то, чтобы жить в экологичных условиях. Не всегда экономика на первом месте должна стоять. А должны стоять какието понятные общечеловеческие цели, которые приносят благо всем. Найти деньги в такой системе — это уже задача бизнесмена. Если бы мир не был так построен, если бы на первом месте была экономика, то непонятно, как бы мы в таком мире жили.
Возвращаясь к безопасности. Существующие технологии уже, в принципе, выработали себя и находятся в точке насыщения. Любой дивиденд, получаемый от развития той или иной технологии, очень дорого стоит. Поэтому невыгодно что-либо развивать в парадигме, которая была придумана нашими отцами и дедами. Это нормальный этап развития.
В основном задача обеспечения безопасности решается за счет искусственного интеллекта. Если посмотреть на авиационные происшествия и аварии, то причина процентов семидесяти из них — человеческий фактор. То же самое и в автомобильном транспорте. Отказ, например, тормозов в машине и последующая авария — единичные случаи. Да и это тоже человеческий фактор — просто не следили за машиной. Единственный способ убрать человеческий фактор — искусственный интеллект. Это обучение нейронных сетей на больших объемах данных и принятие решений там, где человек по своим физическим параметрам уже отстает от машин. Там, где нужно успеть обработать большое количество данных и принять решение, человек просто не может это сделать и принимает решение интуитивно. Оно может быть правильное или неправильное.
Мы здесь пока только в начале пути, идем, но человек пока остается основным элементом системы. Пока искусственный интеллект — это просто подсказка для принятия решений человеком в ситуации, когда ему трудно принять решение либо из-за эмоций, либо перед ним настолько многофакторная ситуация, что оценить ее в нужную единицу времени человек не может. Поэтому по дорожной карте ICAO (Международная организация гражданской авиации. — «Эксперт») с 2030 года можно будет сертифицировать самолет со вторым виртуальным пилотом.
— То есть один человек все-таки останется?
— Да. Но к этому долго шли. Сначала хотели, чтобы был один пилот. Но, помните, во французских Альпах была жуткая трагедия, когда один пилот немецкой авиакомпании отошел, а второй решил покончить с жизнью таким способом. И после этого обсуждение вопроса об одном пилоте прекратилось, но сейчас к нему вернулись. Искусственный интеллект в такой ситуации при одном пилоте может нивелировать такие действия.
— Искусственный интеллект в самолете будет главным?
— В науке нельзя говорить о конкретных вещах, как это будет. Мы же говорим о 2030 годе. Сегодня 2021-й. Девять лет к этому мы будем идти. Много процессов нерешенных, морально-этических проблем. Кто будет главным — это процесс исследований. Пока ставится цель к 2030 году прийти к решению этих задач. А их огромное количество. Это как раз тема прикладной науки. Если бы мы могли ответить на все эти вопросы сразу, такая техника уже бы существовала. Но мы пока только в начале пути исследований.
В науке самая первая стадия — фундаментальные поисковые исследования: описывается какой-то эффект, затем вторая стадия — прикладная наука, которая учится этим эффектом управлять. После того как научились управлять этим эффектом, в дело вступает конструктор. Он понимает, что есть этот эффект, понимает, как им управлять. И он может его вставить в какую-то конструкцию, которую он делает, уже осязаемую для человека с точки зрения ее использования. На сегодняшний день все технологии искусственного интеллекта находятся на начальном пути прикладных исследований.
Нейросеть появилась на базе изучения того, как мыслит человеческий мозг. Теперь нужно научиться программировать нейронную сеть таким образом, чтобы получать необходимые решения, принятые нейронной сетью, похожие или сравнимые с теми, что делает человек. Это, извините, лет пять-шесть минимум надо идти.
Мы можем, допустим, имея большую базу данных рентгеновских снимков, обучить нейронную сеть другие снимки распознавать, определять отклонения и заболевания, но это совсем примитивная задача. А вот когда надо помогать человеку в принятии решений, это более серьезно.
Обратимся к зарубежному опыту. В США в прошлом году провели боевое столкновение между искусственным интеллектом и военным пилотом. Пилот был высокого класса. Была произведена имитация ближнего боя (исключительно пушечное вооружение) на тренажерах. Искусственный интеллект человека победил.
— Они уже сделали, получается?
— Они сделали. Причем в процессе обучения этот искусственный интеллект провел около четырех миллиардов симуляций этого боя. И победил человека на тренажере. Это первые шаги, уверенные шаги в создании искусственного интеллекта.
— А мы здесь где, что у нас в этой сфере?
— С учетом специфики данной темы то, что у нас, мы обсуждать не будем.
Прежде всего, искусственный интеллект — это распознавание образов. Его можно обучить, и он будет определять, что это очки, это микрофон, это бумага и так далее. Вот это основная задача. Из этого вытекает следующее: появляется так называемое синтезированное техническое зрение, когда объект можно наблюдать не только с помощью глаз, но и различного рода телевизионных, инфракрасных, радиоэлектронных средств. Потом это синтезируется, и получается некая картинка. Это базовая технология искусственного интеллекта, которая позволяет человеку, смотря на экран компьютера, видеть намного больше, лучше, чем человек может видеть глазами. Помните, недавно произошла катастрофа Ан-26-100 на Камчатке, когда самолет врезался в скалу? Просто на борту не было оборудования, с помощью которого пилот мог бы визуально определить, куда он летит. Вот поэтому я и говорю, что искусственный интеллект нужен, чтобы решать проблему безопасности.
Соответственно, дальше — это период, в который на основании этого технического зрения искусственный интеллект может подсказать пилоту, что он не туда летит.
Третий аспект — это предсказательная диагностика. Конструкция в любом случае разрушается. Перед полетом специалист оценивает состояние машины, есть регламентные работы — в какое время что заменить. Но можно и предсказывать, потому что законы распространения трещин, усталости конструкций известны. И этому можно научить нейронную сеть, чтобы она не только говорила, что сегодня самолет к вылету готов, но и что через такое-то количество времени, такое-то количество полетов его нужно остановить на выполнение регламентных, в том числе ремонтных, работ.
Такая предсказательная диагностика дает возможность уйти от таких вещей, когда человек что-то пропустил. И дает возможность эксплуатации по техническому состоянию, что очень важно для авиакомпаний с точки зрения их экономики. С одной стороны — безопасность, с другой стороны — то, что вы спрашивали: экономика.
Вот эти три основополагающих фактора являются базовыми для применения искусственного интеллекта. Во главе угла цель — безопасность, а потом уже как это можно решить. При этом на уровне ICAO обсуждается, что с 2025 года показатель безопасности будет интегрирован между управлением воздушным движением и воздушным судном. Говоря в экономических терминах, товаром будет являться вся авиационная транспортная система. Это связано с глобализацией рынка, когда страна, которая своей авиационной промышленности не имеет, будет покупать не самолеты, не локаторы, а безопасную систему. Исходя из этого и будет идти конкурентная борьба.
Так вот, опять искусственный интеллект позволяет создать единую систему, где идет обмен информацией «самолет — самолет», «самолет — земля» в режиме реального времени. Опять с помощью предсказательной диагностики можно будет реагировать на всякие неожиданности и с техникой, и с человеческим фактором на борту с земли.
И я хотел бы подчеркнуть, что это важно не только для авиации, но и для всех транспортных систем, что для корабля, что для автомобиля, что для железнодорожного транспорта, потому что принципы одни и те же. Такой подход должен быть основой политики диверсификации.
Полетим на электричестве
— С искусственным интеллектом и безопасностью, которую он будет обеспечивать, понятно. А что с экологией?
— Приняты очень жесткие требования по снижению выбросов — это СО2, оксиды азота и другие вредные выбросы, а также по шуму. При существующих технологиях шумит не только двигатель, но и сам планер самолета. То есть они не годятся. Поэтому выход какой? С точки зрения движения это прежде всего электричество. На МАКСе мы показывали два образца. Первый — полностью электрический маленький самолетик «Сигма». Аккумулятор и электродвигатель. Но эта технология для небольших самолетов, для полетов на относительно небольшие расстояния, а также для обучения. Большую авиацию интересует расстояние более тысячи километров, поэтому мы делаем ставку на гибридные установки. Представленная там же летающая лаборатория на базе Як-40 с демонстратором технологий гибридной силовой установки — первый шаг в этом деле.
Летающая лаборатория на базе Як-40 для проведения испытаний гибридных силовых установок
Демонстратор включает в себя газотурбинный двигатель, генератор, аккумуляторы, систему управления, сверхпроводящий электромотор и бак с жидким азотом, который его охлаждает. Мы пытались доказать, что мы в этом мире что-то значим. Да, не очень приглядно внешне смотрится Як-40, но он летает, и физика там очень крутая. На нем установлен первый в мире работающий авиационный сверхпроводящий электрический двигатель.
Следующий этап развития такой техники — использование жидкого водорода вместо азота. Его температура — 20 градусов Кельвина, это минус 253 градуса по Цельсию. Использование его для охлаждения позволяет сделать сверхпроводящий электродвигатель в этих же габаритах не в пятьсот киловатт, как сейчас, а где-то в районе полтора-два мегаватта. Это принципиальные вещи, и для самолета это важно. Причем водород будет использоваться не только как хладагент для обеспечения сверхпроводящего состояния, но и как топливо.
Для этого мы хотим повторить с газотурбинным двигателем ВК-2500 эксперимент, который проводила наша страна, поднимая в 1988 году в воздух самолет Ту-155, в котором один двигатель впервые в мире работал на жидком водороде.
ВК-2500, сейчас «ест», если мне память не изменяет, порядка 400 литров керосина на час полета, жидкого водорода он будет потреблять, по нашим расчетам, 140–150 литров. То есть топлива меньше будет. По нашим расчетам, года через три мы выйдем на образец, который можно уже рассматривать с конструкторами, чтобы они начинали где-то в 2026 году опытноконструкторские работы по самолету с такой установкой. Она для регионального самолета подходит идеально.
Кроме того, часть водорода будет поступать в водородный топливный элемент и напрямую вырабатывать электрическую энергию. В идеале мы бы хотели вообще отказаться от газотурбинного двигателя и использовать только топливные элементы для выработки электроэнергии из водорода, но, к сожалению, пока так не получается. Удельная масса топливных элементов, даже перспективных, в пять раз выше, чем у газотурбинных двигателей. Поэтому мы рассматриваем комбинацию различных источников энергии и мощности на борту.
— Двигатель, в котором будет гореть водород, — это газотурбинный двигатель. И он шумит. То есть проблема шума не снимается…
— У современного авиационного двигателя основной шум идет от вентилятора и струи или воздушного винта, если он турбовинтовой. Винт или вентилятор мы выбросить не можем, а вот струю убираем. Плюс использование электрического двигателя для вращения винта или вентилятора позволяет варьировать частоту их вращения, и это позволяет снижать шум.
— А скорость? Винтовой самолет летит медленнее, нежели самолет с реактивными двигателями. Мы здесь не проиграем?
— Нет. Мы же говорим о региональном самолете. Региональный самолет — это семьсот пятьдесят километров в час. Для регионального самолета за глаза. Наш стратегический Ту-95 в крейсерском режиме летает с винтами со скоростью более 800 километров в час. Это самый быстрый в мире турбовинтовой самолет.
А вообще 80–90 процентов тяги в современном двухконтурном газотурбинном двигателе создается вентилятором, который приводится во вращение турбиной вентилятора. Поэтому вполне возможно его вращать электрическим двигателем.
— Сейчас на демонстраторе Як-40 стоит газотурбинный двигатель ТВ2-117. Его мощность на крейсерском режиме — тысяча лошадиных сил. Переводим в киловатты, получается семьсот тридцать пять. Этот двигатель крутит генератор до четырехсот киловатт. Эти четыреста киловатт плюс литий-ионная батарея, на выходе на электродвигатель поступает пятьсот киловатт. То есть было семьсот тридцать пять, а на выходе только четыреста. Где выгода?
— Это же демонстратор технологий, то есть мы должны были понять, эта схема вообще работает или нет… Чтобы она работала, нужно было создать новые аккумуляторы, нужно было создать новую систему управления электричеством на борту с применением сверхпроводимости, нужно было создать сверхпроводящий электродвигатель. Мы все собрали, показали, что это работает. В системе управления прикладной наукой есть так называемые уровни готовности технологий. Чем более зрелая технология, тем она больше подходит для конструкторов. Шестой уровень готовности технологий — это когда конструктор уже может ее брать и использовать в изделии.
У нас здесь уровень готовности технологии третий-четвертый.
— Сейчас мы жжем в газотурбинном двигателе керосин, а если начнем жечь водород, не получится ли так, что полученные условные семьсот киловатт тоже превратятся в четыреста?
— Нет. Мы поняли, что все эти шестеренки крутятся вместе. Эту задачу мы решили. А вот теперь ставится задача эффективности. Мы понимаем, куда надо дальше развивать, как оптимизировать и систему, и мощность, и массогабаритные характеристики.
Потому мы и показывали этот самолет, в том числе президенту, что мы знаем, как это сделать.
— Чтобы было эффективно?
— Да.
— И насколько самолет с такой установкой будет эффективнее обычного с газотурбинными двигателями?
— Дай бог, чтобы он был такой же.
— То есть выигрыш будет за счет экологии — снижения шума и выбросов? Цель именно такая?
— Да, конечно. Я уже говорил, что экология требует оплаты. Чем больше мы минимизируем эту плату, тем больше шансов выиграть конкурентную борьбу.
— Ту-155, про который вы говорили, летал не только на водороде, но и на природном газе. Есть движение в сторону газа?
— Сжиженный газ как топливо для самолетов может конечно рассматриваться, но водород — это ноль выбросов СО2, а по газу выбросы все-таки есть. Меньше, чем на керосине, но у нас задача по выбросам СО2 — ноль, потому лучше сразу заниматься тем, что дает больше дивидендов. К 2050 году авиация вообще не должна иметь выбросов.
— Рассматривается такая электрическая схема для дальнемагистральных самолетов?
— Нет, и дальнемагистральные самолеты — это более дальняя перспектива, после 2040 года. Здесь рассматривается традиционный газотурбинный двигатель, но работающий на водороде. Вопрос шума — пока еще открытая дискуссия. Потому что здесь уже играет экономика. Почему Европа бьется за снижение шума? Для нас это не очень актуально, потому что у нас аэродромы вынесены за пределы городов. А у них внутри. Поэтому они впереди всех в экологии. Они хотят открыть ночные рейсы. Чтобы открыть в Европе внутренние ночные рейсы, нужны тихие самолеты. Схема, о которой мы говорим, позволяет получить тихие самолеты на электричестве. А это плюс сорок процентов к европейскому авиапарку.
— А есть у нас шанс «нашлепать» этих самолетов для них?
— Это больше политика. Чистой экономики сейчас мало, везде есть протекционистские меры. Все ими пользуются.
— Вы сказали, что мы с этим Як-40 были первые. Получается, какой-то временной отрыв у нас есть?
— Года четыре точно есть.
— Если сделаем самолет раньше всех, может быть, у нас его и купят…
— А почему нет? Там разные ребята есть. Все возможно.
Дальше, выше, быстрее
— На МАКСе была показана масштабная модель демонстратора технологий сверхзвукового гражданского самолета. Что вы о нем можете рассказать?
— Во-первых, видите, нет иллюминаторов. (Берет в руки модель самолета.) Здесь техническое зрение. Опускающийся нос на Ту-144 нужен был для того, чтобы через переднее остекление можно было видеть ВПП при взлете и посадке. Да, конечно, есть некие психологические аспекты, что надо сбоку иметь окошечки. Помните, техник машет пилоту…
— Так пилот его и за счет технического зрения увидит.
— А друг другу помахать?
— Это важно?
— На самом деле это психологически важно. Конечно, боковые иллюминаторы для пассажиров — это вопрос технического зрения. Многие боятся замкнутого пространства. Нужно это или не нужно, покажут наши перспективные исследования. Но самое главное — это длинный нос. Ключевым для сверхзвуковых самолетов нового поколения является обеспечение низкого звукового удара. Для снижения удара нужно максимально разносить по длине самолета источники возмущений — носовой обтекатель и крыло. Обеспечить жесткость такой конструкции носовой части традиционными способами чрезвычайно сложно. Выход — применение композитных конструкций, причем бионических. Это очень большое ноу-хау.
— Это будет алюминий или все-таки углепластик?
— Я считаю, что товаром материал не является. Товаром является конструкция. Да хоть из пластилина, лишь бы он эту прочность держал!
— Но вы же уже подумали, из чего он будет сделан…
— Конечно, это будут композитные материалы достаточно сложные. Потому что именно из них и можно сделать.
— Была история с композитным крылом для МС-21, когда иностранные партнеры отказали в поставках материалов…
— Здесь композит не тот, который там, это отдельная разработка. И сейчас уже не те времена — закладываются материалы, которые у нас есть.
— Что еще особенного в этом самолете?
— Вот двигатели, которые сверху будут. Высокоэффективный воздухозаборник и управляемое сопло. Это позволяет снизить шум в районе аэропорта, в первую очередь уровень звукового удара в крейсерском полете.
— А что будет гореть в этих двигателях?
— Это обычные двигатели. В такую конструкцию мы водород не впихнем. Для эффективного полета на сверхзвуке важно максимально «обжимать» самолет, минимизируя сопротивление.
Поэтому мы говорим, что этот самолет не для густонаселенных районов. Сейчас идет борьба. Европа категорически против такого вида техники. Да, экономически такой самолет нужен, но где и как его сажать — непонятно с точки зрения их требований к экологии… А вот японцы и американцы «за».
Поэтому мы предполагаем использовать его как трансфертный.
Например, вы знаете, что через Москву в Индию или Малайзию лететь на тысячу двести километров ближе, чем через Дубай, если летишь из Европы? К сожалению, мы это не используем. Дубай развивается как транзитный аэропорт, у нас таких транзитных аэропортов нет. В связи с тем, что у нас аэропорты вынесены за пределы городов, возможен прилет из Европы на обычном самолете и пересадка на сверхзвуковой для дальнейшего полета в ту же Австралию. Это дает достаточно серьезную нишу для такого самолета.
— На сколько мест он рассчитан?
— Пока в районе тридцати. Для потребителя стоимость билета должна быть не более чем на пятнадцать-двадцать процентов дороже, чем бизнес-класс. Это заложено в модель.
— И это позволит ему рентабельно летать?
— Да.
— Двигатель для него уже есть?
— Сейчас ведутся научно-исследовательские работы.
— Какой вы прогнозируете в штуках рынок для этого самолета?
— Сейчас — около двухсот пятидесяти. Понимаете, это такая вещь… Нам самое главное было понять, что рынок есть. Поэтому, коли он есть, мы считаем, самолет будет жить. Вы знаете, что у нас есть так называемая плата за транзит над территорией Российской Федерации. Транзитные самолеты летают над экологически важной зоной. Это все равно надо каким-то образом менять. Транзит через Российскую Федерацию должен быть, но с посадкой.
— Дальнемагистральных самолетов мы уже отчасти коснулись, там, как я понял, будут газотурбинные двигатели, работающие на водороде. Но это не снимает проблему шума…
— С шумом надо будет бороться формой фюзеляжа. Как мы говорим, летающее крыло. Даже жидкий водород — это все равно больше по объему, чем керосин, раза в полтора. Распределить его надо по-другому, нежели сейчас распределяется керосин в баках самолетов.
Идее нужна технология
— Если чуть в сторону от авиации отойти, как вы в принципе к водородному энергопереходу относитесь? Тема водорода уже поднималась в семидесятые годы, а сейчас к ней возвращаются, и очень активно. И хотят сделать его вообще ответственным за все.
— Многие идеи, появившиеся в определенное время, невозможно реализовать при имеющихся в это время технологиях. Допустим, в атомной отрасли многие идеи рассматривались после Великой Отечественной войны. Но их не могли реализовать, потому что не хватало технологий.
Так и с водородом. Сегодня технологии позволяют использовать водород не только как топливо, но и как накопитель энергии. И вот в этом, мне кажется, основная тема. Почему родилась проблема водорода? Потому что в Европе достаточно электричества, особенно ночного, которое надо куда-то сбрасывать. Куда его сбрасывать? Где его можно копить? В каком виде? Так вот самый оптимальный вариант — просто из воды делать «зеленый» водород. Водород в сжиженном состоянии — это накопитель энергии. Он может использоваться либо в топливном элементе, либо как топливо в двигателе внутреннего сгорания. И вот это и есть основной драйвер. И экология, соответственно.
— Использование «лишнего» электричества для электролиза это одно, но сейчас говорят о том, чтобы строить те же ветряки для получения водорода и все переводить на него — энергетику, металлургию, транспорт…
— Всегда надо делить. Есть политические лозунги. Принимать их во внимание надо не с точки зрения того, чтобы все бросить и начать их исполнять, а как некие векторы, куда мы должны прийти в какое-то время.
Тема развивается. Но она может развиваться и десятилетие, и два десятилетия. Мы сейчас говорим о водородной энергетике в авиации, но, извините, это 2035–2040-й. В 2026–2027-м — мы должны закончить НИРы. Это мы докладывали руководству страны. Соответственно, надо пять-шесть лет минимум, чтобы конструктор создал летательный аппарат. Мы выходим с вами на 2032–2033 год с какой-то конструкцией, которую можно запустить в серийное производство. ICAO, как я говорил, ставит на 2030 год возможность сертификации самолета со вторым виртуальным пилотом. А дальше есть беспилотная тематика с искусственным интеллектом. Так называемый независимый полет — это 2033 год. Мы в эти даты попадаем, плюс-минус. Мы говорим о том, что работаем в основном для детей. Сейчас, к сожалению, очень мало технологий, которые дадут сразу какое-то реальное преимущество.
— А другие формы и технологии? Конвертоплан, например.
— Конвертопланы — техника американская. Они начали это развивать с начала восьмидесятых годов. И вот уже сорок лет развивают. До сих пор какого-то внятного сертификата использования в гражданских целях конвертоплан не имеет. Все-таки это достаточно сложная техника, с этими поворотными двигателями. Сейчас они делают не двигатели поворотные, а редукторы поворотные. Не найден компромисс между размером винтов, потому что винт, который поднимает, просто колоссальных размеров. Это не дает возможности получить принципиальное увеличение скорости. Пятьсот километров получается, а дальше очень сложно. Мы считаем, что найти конкурентное преимущество в схеме, которой конкуренты занимаются сорок лет, сложно. У нас есть другая наработка — вертолет с останавливаемым винтом. Винт вначале винт, а потом он становится крылом. Вертолет поднимается, потом останавливается винт, запускается толкающий двигатель, и он летит как самолет. Мы считаем, что эта тематика нам под силу и более перспективна. Мы можем получить скорость в районе шестисот пятидесяти километров в час на такой схеме. И она будет более востребована. Хотя надо будет смотреть еще экономику этого процесса.
— А в какой стадии мы здесь находимся?
— Мы здесь, грубо говоря, на втором-третьем уровне развития технологий. Это еще лет пять-семь нужно, чтобы можно было спокойно отдать конструкцию «Вертолетам России» и они начали дальше производить.
— А экранопланы? Наша тема, нами придуманная и разработанная. Есть у них будущее?
— Экраноплан разрабатывался по военной тематике. В свое время, когда его конструировали, ракеты были большие, толстые, летали плохо и недалеко. Поэтому нужно было транспортное средство, чтобы донести ракету до пуска и запустить ее поближе к врагу. Не было и спутниковых систем обнаружения таких аппаратов.
Почему экранопланы вымерли? Потому что ракеты стали летать дальше, лучше, попадать точно. Спутниковые системы сообщения давно реальность. И необходимость в дополнительном транспорте исчезла.
Поэтому экраноплан — это одна из таких вещей, которая непонятно для чего нужна. Если мы говорим о транспортной связности страны за счет использования экранопланов, летающих, например, по руслам рек, то мы должны вначале обеспечить безопасный полет.
На наших реках люди любят рыбу ловить и ловят ее на фарватере. Вот представьте себе: на резиновой лодке какой-нибудь дядя Вася ловит рыбу себе на ужин…
— А тут экраноплан…
— …который отвернуть не может. Представьте себе, какой нормальный губернатор разрешит пролет экраноплана над такой речкой? Да никогда! А запретить ловить рыбу невозможно, все равно будут ловить.
— В вашем Як-40, демонстраторе технологий, используется сверхпроводимость. Она же одно из условий развития магнитной левитации, поездов на магнитной подушке. Я понимаю, что это наземный транспорт, но он все-таки летит. Как вы оцениваете его перспективы?
— Очень дорого, я считаю. Поймите, что все-таки должно пройти какое-то время. Многие вещи, которые деды придумывали еще в период войны, только сейчас начинают реализовываться, потому что война тогда дала мощный вброс идей в области техники. Они не могли это реализовать, потому что не хватало технологий. Сейчас, допустим, уже можно это делать. Надо дожить до каких-то таких вещей. Предпосылки есть. Например, в связи с перегруженностью неба в Европе они пытаются перейти на внутренний скоростной железнодорожный транспорт. В Китае, может быть, тоже есть.
У нас такой предпосылки нет.
Сначала — наука
— С точки зрения финансирования науки и вашего функционирования как научного центра российской авиации как у вас дела обстоят?
— Система управления наукой — это одна из немногих систем управления, которая держится в секрете во всех странах мира. Каким образом идет выбор проектов, анализ научных исследований, управление этим процессом — это некая святая святых. Штаты даже Европе не рассказывают, как они работают в этой области.
Помните, была программа СОИ? Это прежде всего не сама программа СОИ, а программа опережающего научно-технического задела. Так США перестраивали всю систему управления наукой.
Немцы этим начали заниматься в девяностые. Мы, к сожалению, опоздали. Вот НИЦ был создан шесть лет назад именно как попытка переосмыслить систему управления наукой.
Мы должны начать создавать опережающий научно-технический задел, чтобы дать конструкторам технологии шестого уровня готовности. Только после этого принимается решение о проведении ОКР.
А если принимается решение об ОКРе и конструктор начинает изобретать какое-то изделие, хотя для этого нет научно-технического задела, получаются проблемы, всплески которых достигают президента. Именно это происходит, когда денег на науку недодали, но уже решили заниматься ОКРами.
Поэтому за эти шесть лет мы создали огромное количество документов, регламентов, чтобы можно было по-современному всем этим управлять. Почему для нас важен был этот МАКС? Потому что на МАКСе мы доложили президенту и показали, что да, реально мы так работаем.
Наука — это прежде всего демонстраторы технологий, которые летают, их можно пощупать, можно конструктора подвести, конструктор скажет: «Да, я буду использовать это. С помощью этих технологий я получу заданные характеристики изделия». Только так должно быть. Поэтому для нас этот МАКС некая веха: мы наши результаты всему миру продемонстрировали.
— У нас произошло изменение системы управления наукой?
— Я считаю, на тридцать-сорок процентов.
Что здесь застопорилось? Где-то года четыре назад началась работа над законом о науке в Думе. Но, к сожалению, этот закон так и не принят. И у нас в связи с этим проблемы. У нас нет разделения на фундаментальные и прикладные исследования. В мире есть разные типы научных исследований, они по-разному управляются, по-разному финансируются. А у нас этого нет.
Более того, у нас курирующее ведомство — Минпромторг России, то есть промышленность. А все законодательные инициативы должно писать Министерство образования и науки. Другое ведомство. Ведомственный барьер перейти очень тяжело. Мы проводили и слушания в Думе, и писали в правительство: прежде всего давайте разберемся, кто какой наукой занимается, какая ответственность у кого должна быть.
Вот у нас бюджетная статья — НИОКР. Научно-исследовательские, опытно-конструкторские разработки…
— …должна делиться на две.
— Конечно, это совершенно разные вещи. В процессе разработки затраты на каждом этапе в десять раз увеличиваются. Допустим, если ты потратил на фундаментальные исследования десять рублей, то на прикладные исследования должен потратить уже сто и, соответственно, тысячу на ОКР. И цена ошибки такая же. Лучше сделать ошибки на уровне науки, чем потом эту ошибку выявить на уровне конструкторской проработки.
— А какой должна быть близкая к идеальной система управления наукой?
— Есть понятие «управление жизненным циклом». Мы не должны работать на отдельный какой-то свой кусочек. Есть теория и практика управления жизненным циклом продукции, от фундаментальных поисковых исследований до утилизации. И все строится вокруг этого. Это базовый принцип управления созданием новой техники. Если ты получаешь знания фундаментальной науки, то переход к прикладным исследованиям должен быть описан системой стандартов (технических регламентов). Если ты сдаешь свои НИРы конструктору, соответственно, и этот этап тоже должен быть прописан. И так до утилизации. Именно система управления переходными мостиками между стадиями жизненного цикла и есть основа системы управления.
— В США и Европе так и устроено?
— Конечно.
— Возвращаясь к финансированию НИЦ, денег хватает вам?
— Президент на МАКСе дал поручение о финансировании проектов, которые мы представляли: СГС, электричество, искусственный интеллект. Если все это будет исполнено, нам хватит.
Есть соответствующие сроки. Потому что коллеги наши, авиаторы, этого ждут. Они прекрасно понимают, что после 2025 года им надо будет что-то производить. Для этого нам надо отдать им готовые технологии, чтобы они могли запустить ОКР. Иначе они…
— Провиснут?
— Они не то что провиснут, а им нужно тогда закрываться. Они это все прекрасно понимают. И нас поддерживают. Поэтому президент принял решение, что эти все технологии надо развивать в первую очередь.
Андрей Дутов окончил Московский финансовый институт, специальность — «Международные экономические отношения». Доктор технических наук, кандидат экономических наук.
1991–2003 гг. — работал в банковских структурах.
2004 г. — начальник управления судостроительной промышленности Федерального агентства по промышленности (Роспром).
2005 г. — заместитель руководителя Федерального агентства по промышленности (Роспром).
2007 г. — руководитель Федерального агентства по промышленности (Роспром).
2008 г. — советник генерального директора государственной корпорации «Ростехнологии».
2009 г. — управляющий директор ЗАО «Объединенная промышленная корпорация».
2010 г. — первый заместитель генерального директора по развитию ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского».
2012 г. — генеральный директор ФГУП «Крыловский государственный научный центр».
2013–2014 гг. — председатель совета директоров ОАО «Объединенная судостроительная корпорация».
2014–2015 гг. — заместитель министра промышленности и торговли Российский Федерации.
С августа 2015 г. — генеральный директор федерального государственного бюджетного учреждения «НИЦ “Институт имени Н. Е. Жуковского”».
Входит в состав авиационной коллегии при правительстве Российской Федерации. Член бюро ассоциации «Лига содействия оборонным предприятиям» (ЛСОП), председатель экспертного совета по научнотехнологическому развитию и прикладной науке ЛСОП.
Правительственные награды: Благодарность Президента РФ — 2014 г.,
Медаль ордена «За заслуги перед Отечеством II степени» — 2020 г.
Фото: Олег Сердечников, предоставлено НИЦ «Институт им. Н. Е. Жуковского»
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl