Торг за канал: как Турция хочет усилить свое влияние на Черном море
К каким последствиям приведет строительство Стамбульского канала в обход пролива Босфор
После десяти лет мытарств, бесконечных правительственных и экспертных обсуждений, президент Турции Реджеп Эрдоган дал старт строительству нового канала «Стамбул», соединяющего Черное и Мраморное моря. «Канал “Стамбул” станет творением, которое утвердит независимость и суверенитет Турции», — заявил он, выступая в Президентской национальной библиотеке в Анкаре.
Новая искусственная водная артерия станет альтернативой проливу Босфор. Большую часть проекта власти намерены закончить к столетию республики (29 октября 2023 года). По его маршруту также планируется построить десять новых мостов и заложить новый город с численностью населения 500 тысяч человек.
Однако планы строительства не первый год вызывают серьезные споры в турецком обществе, многие ставят под сомнение обещания «золотых гор» от использования канала. Кроме того, проект вызовет геополитический кризис, так как снижает значимость конвенции Монтре, регулирующей проход судов через Босфор и Дарданеллы.
Если планируемый канал «обойдет» действие конвенции, это позволит турецким властям по своему усмотрению пропускать в акваторию Черного моря крупные военно-морские суда НАТО (например, авианосцы) на длительный период. Что напрямую угрожает безопасности России.
«Сумасшедший проект» Эрдогана
Новый стамбульский канал, по всей видимости, станет последним в череде масштабных инфраструктурных проектов Эрдогана, начатых в 2013 году. Тогда правительство объявило о грандиозных строительных работах общей стоимостью 200 млрд долларов на десять лет. В список уже завершенных мегапроектов вошли один из крупнейших в мире аэропортов, железнодорожные и автомобильные туннели под Босфором и крупнейший в мире подвесной мост, соединяющий Европу и Азию. Еще один межконтинентальный мост — через Дарданеллы — планируется открыть в следующем году.
Стамбульский канал, нескромно названный турецким президентом «сумасшедшим проектом», запросто может затмить все эти свершения. По задумке Эрдогана, масштабная стройка в черноморских проливах должна стать олицетворением экономической мощи современной Турции.
«Канал “Стамбул” — это прежде всего имиджевый проект турецкого президента. После “арабской весны” в 2011 году в стране значительно выросло недовольство турецких граждан работой правительства. В стране так и не смогли решить уже традиционные проблемы с высокой безработицей и инфляцией, — рассказал “Эксперту” научный сотрудник Института востоковедения РАН Ильшат Саетов. — Этим проектом Эрдоган стремится поднять свой рейтинг в преддверии парламентских и президентских выборов, которые пройдут в 2023 году».
Кроме того, после завершения строительства Стамбул и сопредельные к нему районы могут стать крупнейшим транспортным хабом Евразии. Не говоря уже о том, что в перспективе усилится геополитическое значение Турции в Черном море.
Новый Суэц
Каждый год через Босфорский пролив проходит около 45 тыс. торговых и военных судов. При том что ежегодная пропускная способность фарватера рассчитана только на 25 тыс. судов. Перегруженность морского прохода, по прогнозам турецких экспертов, будет только возрастать: к 2050 году количество судов, проходящих через пролив, достигнет 78 тыс. в год.
Вероятно, чтобы решить проблему проходимости и перегруженности проливов, турецкие чиновники и задумали строительство нового канала к западу от Стамбула, стоимость которого оценивается примерно в 15–20 млрд долларов. Согласно проекту, новый водный путь сможет принимать до 85 тыс. кораблей, или 160 судов в день, а заодно позволит властям пополнить бюджет за счет транзитных сборов.
«Анкара рассчитывает зарабатывать на этом проекте около шести миллиардов долларов ежегодно. Власти планируют окупить все расходы за несколько лет», — отметил главный редактор «Московского комсомольца» в Турции и автор телеграм-канала «Повестка дня Турции» Яшар Ниязбаев.
Для сравнения: годовой доход Суэцкого канала — крупнейшей в мире искусственной морской артерии — в лучшие годы достигал 5,5 млрд долларов, в то время как у Панамского канала средняя доходность держится на уровне двух миллиардов долларов.
Засоление и запах тухлых яиц
Непримиримыми противниками проекта выступают местные экологи. С их точки зрения, новый транспортный узел может нарушить сложный экологический баланс между морями. Через канал в Мраморное море попадут организмы, поглощающие кислород, а Стамбул накроет облако сернистого газа и специфический запах тухлых яиц.
Кроме того, после ввода в действие канала под угрозой может оказаться снабжение Стамбула питьевой водой. Будут уничтожены несколько водохранилищ на окраине города. Под угрозой засоления окажется озеро Теркос, обеспечивающее четверть запасов питьевой воды Стамбула.
В итоге жители города прислушались к критике экологов. Согласно опросам общественного мнения, проведенного в прошлом году, свыше 80% респондентов выступили против строительства канала и только 8% стамбульцев поддержали проект.
Неясным пока остается ответ на вопрос, откуда власти собираются брать деньги для реализации столь грандиозных планов. Несмотря на громкие правительственные прокламации и обещания финансовых выгод, турецкий бизнес не горит желанием вкладывать деньги в этот проект.
Шесть крупнейших банков страны отказались участвовать в финансировании строительства канала из-за высоких инвестиционных рисков и возможных экологических последствий. В то же время турецкий лидер пообещал своим гражданам, что строительство канала обойдется государственному бюджету в «ноль» лир. Похоже, Эрдогану придется прибегнуть к иностранным кредитам, что увеличит нагрузку на и без того дефицитный бюджет страны.
Стамбульский канал может повторить судьбу других грандиозных проектов Эрдогана. Например, в 2019 году правительство выплатило более полумиллиарда долларов оператору нового моста через Босфор, чтобы покрыть дефицит доходов от дорожных сборов. Турецкие граждане опасаются, что после открытия новой транспортной артерии им также за свой счет придется компенсировать финансовые потери из-за возможно слабой проходимости канала.
«Непонятно, по какой причине судоходные компании будут платить деньги за проход через канал, когда совсем рядом есть бесплатный путь через Босфор. Возможно, турецкие чиновники будут чинить искусственные препятствия на Босфоре, чтобы перенаправить транспортный поток на платный канал», — предположил Яшар Ниязбаев.
Воспрепятствование свободному проходу через Босфор станет нарушением международной конвенции по судоходству, что неизбежно вызовет международные скандалы и конфликты. Но куда большую неопределенность создает вопрос статуса проливов и судьба международной конвенции Монтре.
Торговец на восточном базаре
Согласно договору 1936 года, международное сообщество гарантирует суверенитет Турции над Босфором и Дарданеллами. Вместе с тем были наложены ограничения на проход военных судов для черноморских и нечерноморских держав.
Так, конвенция определяла, что нечерноморские державы в мирное для Турции время могут одновременно проводить через пролив не более девяти единиц боевых судов максимумом общего тоннажа 15 тыс. тонн. Всего же в Черном море нечерноморские державы могли держать военные корабли общим тоннажем не более 45 тыс. тонн сроком до 21 дня.
Свыше сотни отставных высокопоставленных морских офицеров Турции опубликовали открытое письмо, в котором предупреждали: новый канал подорвет соглашение Монтре, что впоследствии негативно скажется на безопасности Турции. Эрдоган не стал полемизировать, и дюжина отставных военных были арестованы по обвинению в попытке организации государственного переворота.
Сразу после петиции военных Эрдоган отметил, что Турция по-прежнему привержена конвенции Монтре. Но добавил: турецкое правительство не считает, что планируемый канал будет подпадать под положения конвенции.
Любое изменение статуса проливов вызывает беспокойство, прежде всего у Москвы. Особенно это было заметно во время недавнего обострения ситуации на юго-востоке Украины. Тогда США объявили, что для защиты украинцев направят в Черное море два военных корабля. И хотя впоследствии Вашингтон не стал разворачивать свои суда в Черном море, а Москва отвела войска, этот эпизод продемонстрировал, какими геополитическими рычагами обладала бы Анкара, если бы не была связана конвенцией Монтре.
Запуск нового канала, по замыслу турецких властей, формально может предоставить им инструменты для торга и давления в случае возникновения конфликтных ситуаций с региональными и внерегиональными державами. «Эрдоган — он как хороший торговец на восточном базаре. Чем больше у него предметов для торга, чем больше товаров, тем больше ему удается выторговать политических и экономических дивидендов для своей страны», — замечает Ильшат Саетов.
Опасения, что открытие нового канала автоматически приведет к разрушению международного соглашения, пока кажутся преждевременными. Все ограничения для прохода судов сохранятся даже после открытия нового канала. Вероятно, на данном этапе Анкара стремится если не избавиться от ограничений Монтре, то как минимум подписать новое соглашение, которое лучше соответствовало бы интересам Анкары.
Чтобы обсуждать геополитическую судьбу канала, нужно еще пройти Дарданеллы. И проект строительства дублера Дарданелл (гораздо более простого проекта) уже также разрабатывают в Анкаре. Тогда турки получат полный контроль над проливами, а конвенция Монтре может отправиться в учебники истории.
Соболев Валентин/ТАСС
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl