Шанс не узнать страну
Правительство обещает нам грандиозную строительную пятилетку в транспортной отрасли, что на выходе должно существенно повысить связанность страны, увеличить грузооборот на транспорте, а заодно дать серьезный толчок экономическому росту
Осенью ушедшего года кабинет министров утвердил «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года». Он перекликается с одним из 12 приоритетных национальных проектов («Безопасные и качественные автомобильные дороги»), но, строго говоря, находится за их периметром. В комплексный план включено 11 федеральных проектов. В транспортную часть попали такие проекты, как «Европа — Западный Китай», «Морские порты России», «Северный морской путь», «Железнодорожный транспорт и транзит», «Транспортно-логистические центры», «Коммуникации между центрами экономического роста», «Развитие региональных аэропортов и маршрутов», «Высокоскоростное железнодорожное сообщение», «Внутренние водные пути».
Как сообщил министр транспорта России Евгений Дитрих, общий объем финансирования предусмотренных планом транспортных проектов должен составить до 2024 года 6,3 трлн рублей, из которых 3 трлн — это федеральные средства, прочее же планируется добрать за счет привлечения средств госкомпаний (прежде всего РЖД) и частного бизнеса.
Рассмотрим более детально одну из важнейших составляющих этого плана — железнодорожную.
Стартовая позиция
Пока еще не вся отечественная экономика перекочевала в «цифру». За прошлый год по стальным магистралям страны физически перемещено 1,38 млрд тонн грузов и 1,12 млрд пассажиров. В структуре грузооборота на железнодорожный транспорт в России приходится 45%, в структуре пассажирооборота — 22%. Россия эксплуатирует четвертую по протяженности (после США, Китая и Индии) железнодорожную сеть мира — 85 тыс. километров (и это только пути общего пользования).
Однако есть основания полагать, что даже такого гиганта недостаточно для обслуживания имеющихся потребностей российской экономики.
Так, острой проблемой для отрасли стали «узкие места» — участки сети, где возникают трудности с пропуском грузопотоков. Если в 2010 году их протяженность составила 5500 км, то к настоящему времени этот показатель перевалил за 8000 км, что приближается к 10% всей протяженности железнодорожной сети.
Наиболее распространенные ограничения — по устройствам тягового электроснабжения (5400 км), перегонам (4100 км) и станционной инфраструктуре. Например, на полигоне Кузбасс — Северо-Запад движение лимитирует участок Вологда — Мга, на подходах к Петербургскому железнодорожному узлу — ряд неэлектрифицированных участков. Два полигона сдерживают грузопотоки в порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ). На Транссибе объемы движения тормозит участок Слюдянка — Большой Луг, на БАМе — целый ряд перегонов общей протяженностью 600 км.
В ряде случаев речь идет просто о расширении пропускной и провозной способностей существующих участков — например, за счет строительства вторых путей и (или) электрификации. Но иногда стоит вопрос о неполном соответствии существующей географической конфигурации железнодорожной сети актуальным потребностям экономики.
«Текущая топология не полностью соответствует потребностям грузовладельцев, — говорит председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. — Наличие большого числа “узких мест” говорит как раз о дефиците провозных способностей. РЖД реализует не программу развития сети железных дорог, а программу их модернизации. В определенной мере это дешевле. Несмотря на пятнадцатилетний срок существования юридического лица, вопрос межевания земель по некоторым участкам до сих пор открыт. Строительство новых линий требует нового землеотвода и выкупа земель. Это сложная и дорогая процедура».
Причем нельзя сказать, что железнодорожники ничего не предпринимают для исправления сложившейся ситуации. Например, по итогам 2017 года объем капитальных вложений РЖД составил 528,7 млрд рублей, это на 17% выше показателя предыдущего года. Однако, как видим, пока что усилий самой РЖД, несмотря на грандиозные объемы инвестиций, было недостаточно для эффективного решения стоящих перед отраслью проблем.
Грузооборот по видам транспорта в России
Грузопоток будет расти
При этом надо понимать, что экономика не будет стоять на месте. Фантазии о гиперлупах, очевидно, стоит оставить на долю не слишком разумных людей, равно как и мифы о «зеленой» энергетике и отказе от массовых грузов, составляющих основу железнодорожного грузопотока. На протяжении еще многих десятилетий железнодорожный транспорт сохранит за собой роль ведущей составляющей транспортного комплекса России, да и всей планеты. Объем только грузовых перевозок в российской и мировой экономике в целом будет нарастать.
Россия может встроиться в эти потоки как поставщик и как транзитер. Например, российский экспорт пшеницы только за последние десять лет вырос почти втрое — с 11,7 млн до 33 млн тонн. По прогнозу Минсельхоза, до 2030 года российский продовольственный экспорт увеличится еще более чем на 60%, — той же пшеницы будет экспортироваться без малого 50 млн тонн в год.
Аналогичным образом Россия превратилась в крупного поставщика угля на мировой рынок. Объем российского угольного экспорта только за последние десять лет вырос почти вдвое, с 97 млн до 181 млн тонн. И это не предел. Как уже писал «Эксперт» (см. «Наполеоны Кузбасса», № 35 за 2018 год), один только Кузбасс намерен к 2035 году нарастить угледобычу почти на 130 млн тонн в год, и львиная доля этих объемов в силу продолжающейся газификации в России пойдет на экспорт.
Директор по стратегии крупнейшей российской угольной компании СУЭК Владимир Тузов ранее уже отмечал в беседе с «Экспертом», что компания исходит из сценария роста международного рынка угля с темпом порядка одного процента в год на протяжении по меньшей мере ближайших десяти-пятнадцати лет. По его словам, сегодня в развивающихся странах до 50% энергогенерации обеспечивается за счет угля. В Индии, Азии и странах Африки на стадиях планирования и строительства находятся около 600 угольных электростанций. Это надежный фундамент для спроса на уголь. Наиболее перспективными рынками, по мнению Владимира Тузова, выглядят развивающиеся страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
Транзитный потенциал России планируется реализовать через наращивание к 2024 году объема железнодорожного контейнерного транзита в четыре раза — такие цели были поставлены в «Основных направлениях деятельности правительства России на период до 2024 года».
Однако существующая железнодорожная инфраструктура может с такими объемами грузоперевозок не справиться. Институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ) еще в 2016 году прогнозировал, что без принятия соответствующих усилий по расшивке «узких мест» их протяженность на сети железных дорог России к 2025 году может достичь 24 тыс. километров — это без малого четверть нынешней протяженности железных дорог страны.
Экспорт угля из России
Надо строить
Основные железнодорожные мероприятия, попавшие в комплексный план, включены в федеральный проект «Железнодорожный транспорт и транзит». Суммарный объем финансирования проекта за 2019–2024 годы должен составить 1,25 трлн рублей.
Проект разбивается на несколько задач.
Во-первых, безусловно, надо отметить задачу увеличения пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей в полтора раза, до 180 млн тонн.
Эта задача совсем не новая. Это не что иное, как уже заявленный ранее второй этап программы «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей», реализуемой РЖД. Первый этап реализовывался с 2012 года. Проект обошелся в 553 млрд рублей (302 млрд — средства РЖД, 104 млрд — федеральный бюджет, 147 млрд — Фонд национального благосостояния) и привел к увеличению провозной способности этих магистралей на 66 млн тонн к уровню 2012 года, то есть почти вдвое.
Реализация проекта приурочена к росту транзита в сообщении Китай — Европа, а также (даже в большей степени) росту экспорта (главным образом угля) через порты Дальнего Востока. Грузооборот дальневосточных портов в настоящее время составляет 192 млн тонн (почти на 90% это экспортные отгрузки), и потенциал дальнейшего роста исчерпан — не хватает мощностей железнодорожной инфраструктуры.
Второй этап модернизации БАМа и Транссиба должен привести к увеличению провозной способности еще в полтора раза. Стоимость проекта первоначально оценивалась РЖД в 492 млрд рублей (такую сумму собственных средств корпорации называл в июне прошлого года заместитель генерального директора РЖД Павел Иванов), новый план ориентируется на сумму порядка 676 млрд рублей.
Предполагается построить полторы тысячи километров дополнительных главных путей, два разъезда, реконструировать 28 станций, обход Северомуйского тоннеля, электрифицировать участок Волочаевка — Комсомольск — Ванино, усилить устройства тягового электроснабжения на Транссибе и т. д.
Другая крупная задача — увеличение пропускной способности железнодорожных подходов к морским портам АЧБ. По итогам ее реализации к 2024 году предполагается увеличить провозную способность участков железных дорог на подходах к портам до 125 млн тонн.
Для отрасли это тоже далеко не новость. РЖД планомерно занимается развитием инфраструктуры на подходах к южным портам еще с 2007 года. До 2018 года на проект уже было потрачено порядка 130 млрд рублей. При этом создавались новые линии (можно вспомнить открытый с большой помпой в прошлом году обход Украины), строились вторые пути на уже существующих линиях, производилась электрификация путей.
Эти усилия были не напрасны. Порты Юга России показывали бурный рост перевалки, в том числе за счет ухода грузов из портов Украины. Таким образом, только объем обработки грузов на припортовых железнодорожных станциях в 2017 году составил 89 млн тонн, почти на 40% больше, чем в 2007-м. По прогнозам ИЭРТ, экспортный поток по железной дороге в направлении портов АЧБ будет расти и к 2025 году увеличится почти в полтора раза.
Экспорт пшеницы из России
Мост на Сахалин: ненужная «хотелка»
Совсем иное дело — такая задача, как «строительство железнодорожной линии Селихин — Ныш с переходом пролива Невельского». Фактически речь идет о проекте строительства моста на Сахалин с одновременным сооружением подъездных путей. Предполагается уже к 2024 году достичь объема железнодорожных грузовых перевозок в сообщении с Сахалином в размере 36,9 млн тонн.
Это грандиозный проект, стоимость которого может составить 540 млрд рублей (если считать по номиналу, это два Крымских моста), в том числе 253 млрд — на строительство шестикилометрового моста, который связал бы остров с континентом, прочее — на строительство почти 500 км новых железнодорожных путей. Звучали и более значительные оценки общей стоимости проекта — до 600 млрд рублей.
Впрочем, в отличие от вышеназванных крупных проектов развития железнодорожной инфраструктуры целесообразность строительства моста на Сахалин вызывает большие сомнения у федеральных властей. Хотя проект и попал в комплексный план, однако без выделения бюджетных средств, с оговоркой, что «реализация мероприятия планируется при дополнительном финансовом обеспечении, а также при условии подтверждения прогнозной грузовой базы и финансирования из внебюджетных источников».
Проблемы возникают уже с грузовой базой. Потребности самого Сахалина оцениваются на уровне 8,5 млн тонн в год, считается, что этого недостаточно для обоснования такого проекта. Теоретически ситуацию может исправить строительство на Сахалине нового глубоководного порта (обсуждаются варианты Ильинского или Поронайска). Но и здесь проблемы: основные экспортеры, жалующиеся на дефицит провозной способности железнодорожной инфраструктуры к портам Дальнего Востока, работают через собственные (существующие, реализуемые или по крайней мере уже заявленные и спроектированные) портовые терминалы «на континенте». Убедить их пойти на остров будет непросто.
«Проект не имеет осмысленного и реалистичного обоснования для реализации, прежде всего по грузовой базе, — говорит специалист транспортной отрасли, доцент географического факультета МГУ им. М. В. Ломоносова, ученый секретарь комиссии Российского географического общества по территориальной организации и планированию Владимир Шувалов. — О пассажирских перевозках даже говорить не стоит: зачем, например, жителям Южно-Сахалинска тратить дополнительное время и деньги, чтобы по железной дороге добраться, скажем, до Владивостока или Хабаровска, если дешевле и проще на самолете? Перенос же даже части отгрузки каменного угля и кокса из портов Хабаровского и Приморского краев в порты Сахалина только увеличит общие затраты и снизит конкурентоспособность этих товаров на рынке АТР. Таким образом, данный проект и в экономическом, и в социальном отношении нецелесообразен».
Объем железнодорожного контейнерного транзита в сообщении Китая с Европой
Ускорение контейнерного транзита
Довольно комплексная по своей сути задача, стоящая в плане, — «Сокращение времени перевозки контейнеров железнодорожным транспортом (в частности, с Дальнего Востока до западной границы Российской Федерации) до семи дней, увеличение объема транзитных перевозок контейнеров железнодорожным транспортом в четыре раза».
В рамках этого проекта предполагается реконструкция железнодорожных станций, усиление устройств электроснабжения (перевод контактной сети с 3 кВ постоянного тока на 25 кВ переменного тока, что позволяет перевозить более тяжелые грузы с меньшими затратами на единицу груза), строительство вторых путей, оборудование путей автоблокировкой, а также ликвидация кривых малого радиуса.
На выходе, как уже отмечалось, планируется выйти на средний срок доставки транзитного контейнера железнодорожным транспортом в сообщении между погранпереходами и портами западной части страны, с одной стороны, и погранпереходами и портами Дальнего Востока — с другой до семи суток (с существующих 8,9 суток). При этом средняя скорость доставки транзитного контейнеропотока должна вырасти до 1319 км/сутки (сейчас — 810 км/сутки). Все это, как предполагается в плане, должно привести к росту объема контейнерного транзита через железные дороги России с 414 тыс. ДФЭ по итогам 2017 года до 1656 тыс. ДФЭ к 2024-му.
Это выглядит довольно перспективным направлением: уже сейчас объем торговли между одним только Китаем и странами Евросоюза превышает 617 млрд долларов. За последние десять лет этот показатель вырос почти в полтора раза, и к 2030 году, согласно существующим прогнозам, увеличится еще более чем в полтора раза. Привлечение даже малой части этого грандиозного грузопотока на железнодорожный транспорт несет колоссальные выгоды.
В настоящее время на железнодорожный транзит приходится менее одного процента от объема грузопотока, генерируемого торговлей Китая и стран Европы. Поэтому за счет привлечения грузов с иных видов транспорта открывается возможность наращивания объемов железнодорожных транзитных контейнерных перевозок через территорию России с темпами, существенно превышающими темпы роста самой торговли Китая и стран Европы.
«Потенциал грузовой базы для ускоренного роста транзитных контейнерных перевозок есть, если принять во внимание, какой объем уже существующего транзита идет не железнодорожным транспортом, — говорит начальник отдела региональных перевозок и перевозок грузов в контейнерах ИЭРТ Роман Мартышкин. — Это признают и в ОТЛК (АО “Объединенная транспортно-логистическая компания — Евразийский железнодорожный альянс”. — “Эксперт”), занимающейся контейнерным транзитом из Китая в Европу. В ряде комплексных проектов, таких как “Долгосрочная программа развития…”, уже заложены мероприятия по увеличению провозной способности путей, чтобы провезти дополнительные объемы, в том числе транзитных контейнеров. Комплексный план развития магистральной инфраструктуры направлен прежде всего на ускорение контейнерного транзита, до 1400 километров в сутки на Транссибе и до 1300 километров в сутки на других основных направлениях».
Железнодорожные перевозки безнадежно проигрывают морскому транспорту по стоимости, поэтому их главный козырь в борьбе за груз — скорость доставки.
По оценкам The Boston Consulting Group, с учетом затрат на рабочий капитал уже сегодня до 1,5 млн ДФЭ контейнерных грузов в сообщении между Китаем и Европой, ныне перевозимых морским транспортом, грузоотправителям было бы выгоднее перевести на железные дороги. В настоящее время этому критерию соответствуют грузы стоимостью свыше 13,5 тыс. долларов за тонну. Ускорение доставки, в принципе, могло бы несколько снизить эту планку и тем самым действительно сделать железнодорожные перевозки более привлекательными для более широкой номенклатуры грузов.
Однако, как утверждают эксперты Евразийского банка развития, здесь есть подводные камни, которые мероприятиями в рамках комплексного плана никак не обходятся. Для грузоотправителя и грузополучателя важно конечное время следования груза в пути, не только российская его составляющая. А тут встают две проблемы. Во-первых, разная ширина колеи, что вынуждает тратить время на смену колесных пар или перегрузку контейнеров с поезда на другой поезд при пересечении границы Китая с Россией/Казахстаном и при пересечении границы Белоруссии/России с Польшей.
Во-вторых, что менее известно широкой публике, это различная длина составов. Китайские контейнерные поезда подходят к нашей или казахстанской границе, имея в составе 54 условных вагона, то есть, включая локомотив и допуски, чуть более 800 м длины. Однако в России принята стандартная длина 71 условный вагон (1040 м с локомотивом и допусками). В Белоруссии приняты поезда от 57 до 65 условных вагонов (до 955 м). На польской же границе нужно перестраиваться под польские стандарты, а это поезда длиной не более 600 м. Следовательно, если в сторону Польши движется контейнерный поезд длиной 65 вагонов, то при перегрузке контейнеров в Бресте формируется один состав длиной 43 вагона, а оставшиеся 22 вагона будут ожидать формирования следующего поезда.
То есть поезд в пути проходит целую серию сортировок, теряя на этом много времени. И мероприятия в рамках комплексного плана этой проблемы, увы, не решают.
Мечта о ВСМ
Формально не отнесено к железнодорожной части, но, по сути, является ее продолжением также включенный в комплексный план федеральный проект «Высокоскоростное железнодорожное сообщение».
Его итогом должно стать появление к 2024 году высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) от подмосковного города Железнодорожный до города Гороховец во Владимирской области (примерно в 70 км от Нижнего Новгорода) общей протяженностью чуть более 300 км. Предполагается, что этот участок будет первым этапом реализации многострадального проекта ВСМ Москва — Казань.
Общая сумма затрат на реализацию проекта составит 621,8 млрд рублей, из которых 200 млрд — федеральные бюджетные средства, остальное планируется привлечь из внебюджетных источников.
Идеи создания ВСМ зародились еще во времена СССР. Затем в 2006 году в структуре РЖД было создано дочернее общество «Скоростные магистрали», а в 2013 году были обнародованы планы прокладки первых четырех тысяч километров ВСМ к 2030 году. Причем магистраль до Казани планировалось сдать еще к чемпионату мира по футболу — 2018.
Впрочем, дальше идей и проектов дело так и не пошло. Хотя идей было много, вплоть до создания монструозной трансконтинентальной ВСМ «Евразия» (Пекин — Берлин) с возможностью осуществления грузовых перевозок (см. «Замах на триллионы», «Эксперт» № 36 за 2017 год).
К реализации проектов развития ВСМ в России планировалось привлечь китайцев, благо они имеют большой опыт в этой отрасли. Китай вложил в развитие своей сети ВСМ почти 300 млрд долларов. Ее протяженность составляет 29 тыс. км, еще 3200 км ожидаются к вводу в этом году.
Однако все китайские ВСМ убыточны и субсидируются государством как при строительстве, так и при последующей эксплуатации. Окупаются за пятнадцать-двадцать лет лишь короткие ветки между близлежащими мегаполисами. Сколько-нибудь протяженные трассы не имеют шансов на окупаемость. Финансирование подобных проектов осуществляется через ссуды государственных банков железнодорожной корпорации и субсидии региональных властей.
Применительно к России китайская инженерная железнодорожная корпорация CREEC также считает неокупаемым проект «Евразия» в случае его реализации по задуманной схеме (40% — собственные средства проектной компании, читай: государственные вложения, 60% — привлеченное финансирование). При этом китайские специалисты отмечают, что строительство отдельно взятой, «подвешенной» в пространстве ветки тоже не имеет смысла —тогда уж следует развивать полноценную сеть ВСМ.
Отметим, что китайская сторона ранее вступала в конфликт со своими российскими коллегами по поводу своего возможного участия в российских проектах ВСМ. Если российская сторона настаивала на максимально полной локализации подрядных работ, закупки материалов и подвижного состава, то китайцы фактически стремились к «колониальной» модели строительства «под ключ» за российские деньги.
Если сопоставить эти споры и заявления, можно сделать вывод: китайские компании заинтересованы заработать на освоении российских бюджетных средств. Применительно к той же «Евразии», в пределах российской ее части, это означало бы до 100 млрд долларов, на участке только до Казани — в пределах 25 млрд долларов.
Ничего нового в этом «хитром» подходе китайцев нет — они так делают во всем мире. Привлекаются бюджетные средства принимающей стороны или кредит китайских банков/фондов, потом на эти деньги китайские подрядчики реализуют инфраструктурные проекты с привлечением китайской же рабочей силы и поставщиков технологического оборудования. Результаты подчас плачевны. Так, реализация мероприятий в рамках так называемого Китайско-пакистанского экономического коридора привела Пакистан к финансовому кризису (кредиты оказались неподъемны для экономики этой страны). Ранее Шри-Ланке пришлось расплачиваться за китайские кредиты собственной территорией, а Малайзия и еще ряд стран, впечатлившись увиденным, притормозили инфраструктурное сотрудничество с Китаем, пока оно не зашло слишком далеко. Что касается африканских стран, то происходящее там уже открыто называют китайской колонизацией. Можно привести слова бывшего полковника ВВС Родезии (ныне Зимбабве) Питера Петтер-Боуйера: «Вся Африка станет огромной частью Китайской империи. Это уже и так видно, а к 2050 году заработает в полную силу. Уже сейчас китайцы контролируют ряд медных рудников в Замбии и ввозят туда китайских рабочих, предпочитая использовать их, а не африканцев… Настоящий расизм и угнетение для простых африканских бедняков еще впереди».
Понятно, что нам в России такие колониальные схемы совершенно не нужны.
В итоге в российских верхах выработалось неприязненное отношение к проектам развития ВСМ. Так, министр финансов Антон Силуанов заявил, что проект ВСМ Москва — Казань экономически нецелесообразен. «Говорят, мы продлим линию до Китая, сделаем перевозку контейнеров, грузов. Что это за грузы? Это будет очень дорого, нежели везти по обычной железной дороге или морским путем. Экономика не бьется, — сказал министр. — РЖД и Минтранс преподносят его как некий новаторский, инновационный продукт. Действительно, так и есть. Вопрос — будет ли здесь экономика?»
«Прямой» экономики, как было показано выше на примере Китая, здесь действительно нет, ВСМ выполняют социальные функции, обеспечивают территориальную связанность страны, а также создают мультипликативные эффекты для развития иных отраслей.
«Вопрос о строительстве высокоскоростных железных дорог очень непрост, — говорит Владимир Шувалов. — По моему мнению, затягивая реализацию этого проекта, мы только откладываем решение задачи кардинального увеличения транспортной доступности крупнейших городов Европейской России и связанной с этим задачи повышения мобильности населения и формирования современных макрорегиональных рынков труда. Безусловно, эти проекты, рассматриваемые в качестве бизнес-проектов, в среднесрочной перспективе не окупятся, а реализация высокоскоростного железнодорожного пассажирского сообщения потребует значительной господдержки. Но в дальнесрочной перспективе без реализации таких проектов построить современную экономику просто невозможно».
Вне плана
За периметром комплексного плана оказалось сразу несколько перспективных железнодорожных проектов.
Во-первых, можно вспомнить проект Белкомур (Белое море — Коми — Урал). Трасса, соединяющая порт Архангельск с Уральским промышленным районом по кратчайшему маршруту (через Республику Коми), могла бы значительно сократить время и стоимость доставки грузов с Урала и на Урал, а также способствовать освоению бокситовых и титановых месторождений Коми. Общая протяженность трассы составила бы 1252 км, из которых 712 км пришлось бы строить с нуля, прочее можно было набрать за счет модернизации и интеграции в проект уже существующих линий.
Дорога была включена в «Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», первый проект представлен еще в 2004 году. Но реальных подвижек с тех пор не произошло.
Можно также вспомнить грандиозный проект строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали (Севсиб; трасса протяженностью около двух тысяч километров, которая соединила бы железнодорожную сеть Югры с БАМом). Этот еще советский проект в случае его реализации стал бы своего рода северным Транссибом, дав стимул к освоению и развитию ныне глухих таежных земель в Сибири. К идее возрождения проекта снова возвращались в 2000-е. В 2009 году в Красноярском крае началось строительство 46 км железнодорожной ветки Карабула — Ярки, которую тогда неофициально назвали первым участком Севсиба. Было полностью подготовлено земляное полотно, устроены автодорога, путепроводы, однако в 2014 году подрядчик строительства, красноярский холдинг «Илан», был признан банкротом, и все работы остановились на высокой степени готовности трассы. Таким образом, проект дороги, которая должна была стать важным элементом стратегии развития Нижнего Приангарья, завис. Отчасти это объясняется тем, что в Красноярске сменилась команда. Нижнее Приангарье было любимым детищем Александра Хлопонина, новым же региональным властям эта идея неинтересна. В целом можно констатировать, что в ближайшие годы реанимации проекта Севсиба едва ли стоит ожидать.
Наверно, это не трагедия: Белкомур и Севсиб интересны как проекты на дальнюю перспективу, однако не критичны для экономики страны в ближайшую пятилетку.
Понятно, что план не стал опускаться до сравнительно небольших проектов вроде восстановления линии Гдов — Псков с модернизацией линии от Гдова на Ленинградскую область.
Удивляет отсутствие в плане таких проектов, как железнодорожная ветка Кызыл — Курагино. Речь идет о проекте строительства 410 км железнодорожной линии, которая свяжет железнодорожную станцию Курагино в Красноярском крае с городом Кызыл, административным центром Республики Тыва, и угольным месторождением Элегест. Дорога станет первой железнодорожной линией в Тыве и даст региону выход на Транссиб. Стоимость проекта оценивается примерно в 192,4 млрд рублей (см. «Тува выходит на Транссиб», «Эксперт» № 50 за 2017 год).
Проект довольно крупный и дорогостоящий, имеет колоссальное экономическое значение для развития экономики региона (рекордсмена во всех антирейтингах социально-экономического развития) и национальной безопасности страны (в рамках предотвращения сепаратизма).
«Узкие места» плана
Возникает вопрос: согласовано и увязано ли в единое целое все это многообразие цветов и красок чиновничьей мысли? И насколько план в целом реалистичен?
Владимир Шувалов отмечает, что комплексный план, конечно, не лишен недостатков. Важнейший из них — недостаточное согласование различных проектов между собой.
Например, при общей правильности подходов к расширению возможностей транспортной инфраструктуры для выхода на восток и к портам Юга России встает вопрос о согласованности мощностей и сроков реализации отдельных проектов между различными видами транспорта, а также с учетом возможных среднесрочных изменений в объемах и структуре внешней торговли России.
«По моему мнению, решить задачу согласования в современных условиях не представляется возможным в силу ряда причин, — говорит Владимир Шувалов. — Прежде всего из-за огромной сложности и многогранности проблемы и отсутствия структуры вроде бывшего Института комплексных транспортных проблем, которая могла бы эту проблему решить на приемлемом научно-методическом уровне».
«Не то что между видами транспорта — увязки нет даже между стратегией холдинга РЖД, долгосрочной программой развития РЖД и “Целевой моделью рынка грузовых перевозок”», — сетует Павел Иванкин из ИЭРТ.
Возникают и вопросы относительно финансирования заявленных проектов. Как было отмечено выше, большая роль (в ряде случаев — решающая) отводится внебюджетным источникам финансирования.
«В отношении бюджета комплексный план сбалансирован, но в отношении внебюджетных источников он однозначных ответов не дает, — объясняет Павел Иванкин. — А ведь для некоторых проектов доля необходимых внебюджетных средств составляет 90 процентов. Сегодня источников таких средств очень мало. Это либо инвестиционные программы госкорпораций, либо инвестиции частного бизнеса. А как эти инвестиции будут привлекаться, добровольно или в обязательном порядке, по разнарядке, — на этот вопрос комплексный план ответа не дает».
В принципе, в экспертных кругах уже звучали предложения о добровольно-принудительной «социальной» нагрузке на фигурантов знаменитого «списка Белоусова» (компании, получившие сверхприбыли на фоне низкого курса рубля и благоприятной рыночной конъюнктуры). Есть и примеры вполне работающего частно-государственного партнерства, как при строительстве Северного широтного хода (СШХ) и ветки Кызыл — Курагино, уже упоминавшейся в этой статье.
«Когда интересы разновекторны, государство, скорее всего, будет назначать заинтересованное лицо, — говорит Павел Иванкин. — Но в целом модель должна отвечать на вопросы: кому нужен этот проект? какой эффект дает его реализация? кто может его реализовать? чьи технологии будут использованы? кто объектом будет управлять после ввода? Например, проект СШХ нужен “Газпрому”, “НоваТЭКу” и государству. Последнее заинтересовано в развитии Арктики, и строительство СШХ позволяет решать эту задачу через ускорение доставки и повышение транспортной доступности. Для РЖД это возможность разгрузить железные дороги центральной части РФ. При такой заинтересованности получилось найти и инвестиции, и форму реализации — концессия».
Фотографии из: Атлас железных дорог России. — М.: «Феория», 2015
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl