Непосильная ноша
Строительство новых железных дорог для освоения сырьевых провинций на севере и востоке страны может осуществляться в формате государственно-частного партнерства. Но самостоятельно и эффективно обслуживать их оказываются не в состоянии даже самые мощные российские компании
Россия обладает одной из крупнейших в мире сетей железных дорог общего пользования. Особенность железнодорожного транспорта нашей страны в отличие, скажем, от Северной Америки — концентрация контроля над железнодорожной инфраструктурой у государственных агентов. Это может быть РЖД, связанные с ней структуры (например, «Железные дороги Якутии», Ямальская железнодорожная компания) или формально не связанные с РЖД государственные структуры (Крымская железная дорога), но в масштабах страны преобладают пути собственно РЖД. Подобная же модель организации железнодорожного транспорта практикуется в большинстве стран Европы и Азии.
Между тем железные дороги в России — это не только РЖД. Существуют также железнодорожные пути необщего пользования (ранее использовался также термин «промышленный железнодорожный транспорт)». Основная часть железных дорог необщего пользования приходится на подъездные пути предприятий, связывающие их с «базовой» сетью РЖД. Единичная протяженность такого пути, как правило, невелика, речь идет о единицах или иногда нескольких десятках километрах (например, подъездные пути к портовым терминалам). Но есть и исключения, когда вне зоркого государева ока оказываются вполне протяженные, на несколько сотен километров, железнодорожные магистрали.
Откуда они берутся? Все просто. Постсоветская Россия в лице государственной железнодорожной монополии, сначала МПС, а потом РЖД, практически полностью свернула строительство новых железных дорог. После 1991 года в нашей стране было построено менее полутора тысяч километров железнодорожных дорог. Это вчетверо меньше, чем в постсоветской Средней Азии и Казахстане, не говоря уже о циклопических темпах нового железнодорожного строительства в Китае, построившего за последние двадцать лет свыше 70 тыс. км дорог, более трети протяженности которых приходится на высокоскоростные магистрали.
Примеров строительства крупных протяженных линий общего пользования, длиной более 100 км, за постсоветские годы в России наберется немного: это неспешно, за тридцать лет, построенная Амуро-Якутская магистраль длиной 800 км (Нерюнгри – Томмот — Нижний Бестях; чтобы довести трассу до своего логического конца — Якутска, осталось построить мост через Лену, но средства на его возведение были перекинуты на политически неотложный Крымский мост); политически мотивированный железнодорожный обход Украины (136 км) и линия Кочкома — Ледмозеро в Карелии (132 км), открытая еще в 2008 году.
Львиную долю инвестиций РЖД направляет на модернизацию действующей сети дорог. В этих условиях строительство новых участков затевают и финансируют заинтересованные в них компании, не дожидаясь «милости» государства и его желдормонополии. Понятно, что такое «удовольствие» могут позволить себе только тяжеловесы вроде «Газпрома» или «Русала». Для компании калибром поменьше такой проект «весом» в несколько миллиардов долларов может оказаться грузом, ломающим корпоративные финансы, как это случилось, например, с «Мечелом», затеявшим стройку 334-километрового «аппендикса» на север от БАМа к своему Эльгинскому угольному месторождению (подробности этой захватывающей истории см. в статье «Эльгу взять, патронов не давать», «Эксперт» № 28 за 2014 год).
Рыночные преобразования в российской экономике в постсоветский период и стремительное развитие грузового автомобильного транспорта нанесли ощутимый удар по железным дорогам необщего пользования. Их протяженность, достигнув к 1990 году максимума — 73 тыс. км, далее стала снижаться — до 53 тыс. км в 2000 году и до 32 тыс. сейчас. Это чуть более трети протяженности основной сети РЖД (86 тыс. километров).
Есть ли будущее у этого явления?
Преданья старины
Особая статья нашего железнодорожного прошлого «вне РЖД» — узкоколейки. Ранее железные дороги узкой колеи (750 мм) широко применялись для нужд промышленности (как правило, на торфо- и лесозаготовках) там, где было нецелесообразно в силу ограниченности грузовой базы прокладывать полноценные железнодорожные линии широкой колеи (1524 мм, в настоящее время — 1520 мм). Развитие более гибкого к условиям среды автомобильного транспорта отправило узкоколейки на задворки транспортного рынка. Сейчас общая протяженность узкоколейных железных дорог России составляет порядка 1600 км, распределенных между четырьмя десятками изолированных участков.
Россия перестала строить железные дороги
Как отмечает председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) Павел Иванкин, «узкоколейные дороги еще послужат, но на горизонте до десяти-пятнадцати лет, скорее всего, они исчезнут. За последние двадцати лет их количество сократилось на 80 процентов. Их разбирают и заменяют автомобильным транспортом».
Есть, однако, и сохранившиеся с советских времен «ведомственные» железнодорожные магистрали широкой колеи. Можно назвать три основных примера: Норильская, Монзенская и Заонежская железные дороги.
Норильская железная дорога протяженностью 333 км связывает между собой порт Дудинка, поселения и рудники Норильского промышленного района. Дорога изолирована от сети РЖД (ближайший участок «большой» сети — более чем в 700 км) и вполне предсказуемо находится под контролем «Норильского никеля».
Строительство этой дороги началось еще в 1935 году, в 1937-м из Дудинки в Норильск прошел первый поезд. Изначально планировалось, что эта линия станет участком грандиозного проекта Трансполярной железной дороги и, таким образом, будет связана с основной железнодорожной сетью страны. От этих планов отказались уже в 1950-е. Тем не менее даже в изолированном виде дорога в советское время неплохо развивалась. Она была электрифицирована, помимо грузового было развернуто и довольно интенсивное пассажирское (пригородное) сообщение.
Однако этот своего рода золотой век остался в прошлом. В 1990-е пассажирское сообщение на дороге было прекращено, в 1999 году был демонтирован контактный провод, и с тех пор дорога обслуживается исключительно тепловозами.
Таким образом, сейчас Норильская железная дорога представляет собой классический образец промышленного железнодорожного транспорта, хотя и довольно большой в силу самого масштаба «Норникеля». Дорога имеет 2500 вагонов, свыше 80 локомотивных секций и, в качестве промышленной, вполне себе светлое будущее, по крайней мере на тот период, что будет существовать Норильский промышленный район
Монзенская железная дорога протяженностью 268 км расположилась в Вологодской и Костромской областях. Дорогу контролируют Монзенский ДОК, Череповецкий фанерно-мебельный комбинат и Солигаличский известковый комбинат.
Монзенская железная изначально строилась в 1930-е годы как лесовозная — вопреки обыкновению изначально с широкой колеей. Правда, свое промышленное значение она утратила уже к 1970-м. Тогда же были идеи достройки дороги с тем, чтобы превратить этот, по факту, набор тупиков в «сквозную» линию, полноценно интегрировав ее в сеть железных дорог страны. Эти идеи не были реализованы. В результате сейчас дорога представляет собой однопутную неэлектрифированную линию, на отдельных участках которой осуществляется нерегулярное пассажирское сообщение, часть участков используется как отстойники для вагонов.
Наконец, Заонежская железная дорога протяженностью 101 км, расположенная в Архангельской области. Дорога на всем протяжении однопутная, неэлектрифицированная и находится под контролем структур МВД России. Основная часть Заонежской дороги была построена в 1960-е годы под нужды вывоза продукции Североонежского бокситового рудника.
Стройки капитализма
В условиях рыночной экономики наряду с закрытием старых продолжилось и строительство новых «ведомственных» железных дорог.
Первенцем стала 158-километровая линия Чиньяворык — Тиман, построенная в Республике Коми силами алюминиевого холдинга СУАЛ (с 2007 года — часть «Русала») и запущенная в 2002 году. Магистраль предназначалась для вывоза бокситов из Средне-Тиманского рудника на сеть железных дорог для дальнейшей транспортировки на заводы Урала.
Первое технико-экономическое обоснование проекта было подготовлено еще в 1988–1989 годах силами проектного института Ленгипротранс, впоследствии проект дорабатывали и все же довели до завершения. Уже в первый год эксплуатации по линии было перевезено свыше 500 тыс. тонн руды, по итогам 2018 года «Боксит Тимана» отчитался о добыче в размере 3,4 млн тонн.
Из числа других, еще более грандиозных проектов можно назвать линию Обская — Бованенково — Карская на Ямале и упомянутую выше трассу Улак — Эльга в Якутии.
Построенная «Газпромом» линия Обская — Бованенково — Карская — самая протяженная из «частных» железных дорог России. Ее длина 572 км. Дорога включает пять станций и 12 разъездов, 70 мостов общей длиной более 12 км. Движение на всем протяжении железной дороги было открыто в 2011 году.
Дорога строилась с целью освоения Бованенковского нефтегазоконденсатного месторождения. С запасами 4,9 трлн кубометров это третье по величине месторождение России (после Уренгоя и Ямбурга), потенциально способное обеспечить добычу до 140 млрд кубометров в год. Так что интерес «Газпрома» понятен.
Как и в случае с тиманским проектом, в данном случае имела место «доводка» еще советских начинаний. «Ямалтрансстрой» начал строительство магистрали еще в 1986 году. Стройка была объявлена Всесоюзной ударной комсомольской, завершить ее планировалось еще к началу 1990-х. В реальности «Ямалтрансстрой», уже в качестве акционерного общества, осуществил основные работы после 2005 года. Среди прочего был построен и четырехкилометровый мост через реку Юрибей — на момент ввода самый протяженный в России.
Однако большого счастья обладание собственной железнодорожной линией «Газпрому» не принесло. Уже в 2009 году (то есть еще до официального запуска) газовый холдинг стал искать возможности продать дорогу РЖД по цене себестоимости строительства (130 млрд рублей). Однако в железнодорожной монополии это предложение не вызвало восторга: проект сочли чисто технологической линией, не имеющей ни социального, ни стратегического значения, что сулило РЖД только убытки.
«Планируемый грузопоток по этой линии — немногим более трех миллионов тонн в год, этого недостаточно даже для того, чтобы просто содержать дорогу», — объяснял прессе начальник отдела инвестиционного проектирования и оценки эффективности проектов ГипротрансТЭИ (в настоящее время — Институт экономики и развития транспорта) Максим Фейло.
Под контролем «Газпрома» также находится 220-километровая железнодорожная линия Новый Уренгой — Ямбург, запущенная еще в 1986 году. Однако с 2015 года сообщение по большей части линии (с 12-го километра) приостановлено на неопределенный срок. Не везет газовикам с железными дорогами.
Линия Улак — Эльга протяженностью 334 км — вторая в России по длине железная дорога необщего пользования. Линия связывает разъезд Улак на БАМе с расположенным на юге Якутии крупнейшим в России Эльгинским месторождением коксующихся углей.
Строительство железной дороги здесь было начато силами Министерства путей сообщения (предшественника нынешней РЖД) еще в 2000 году. Удалось проложить 60 км путей. Однако уже в 2002-м стройка была остановлена ввиду нехватки средств.
В 2008 году лицензию на разработку Эльгинского месторождения приобрела металлургическая компания «Мечел», реанимировавшая и стройку. К 2012 году строительство линии (силами «Металлургшахтспецстроя» и «Трансстроя») было в общем завершено, проект обошелся компании в 40 млрд рублей. Однако к 2014-му «Мечел» оказался на грани банкротства с долгами более девяти миллиардов долларов, и с этого же года компания стала проявлять интерес к возможной продаже ветки РЖД. Железнодорожники оценили линию в 50–70 млрд рублей.
В настоящее время линия Улак — Эльга не самая загруженная — добыча угля на Эльгинском месторождении в 2018 году составила пять миллионов тонн, больше возить там практически нечего. Однако запасы угля на месторождении оцениваются в 2,2 млрд тонн, что в теории дает возможность существенного увеличения объемов добычи.
Другое дело, что это все требует средств, с которыми у компании проблема. В общем, опять ситуация, когда «своя» дорога не принесла счастья.
Крупнейшие железные дороги необщего пользования в России
Без вариантов?
В целом из обзора основных железных дорог «вне РЖД» видно, что ситуация не радужная.
«Появление частных железнодорожных линий в России, как правило, обусловлено развитием и освоением новых производственных площадок, чаще всего добычных, — говорит заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. — Но содержать дорогостоящую инфраструктуру для экономических субъектов оказывается экономически нецелесообразно. Именно это делает железнодорожную инфраструктуру сферой естественной монополии, в которой частные инвестиции без серьезной государственной поддержки труднопривлекаемы».
Есть, впрочем, и относительно успешные прецеденты. Например, построенная в 2008–2015 годах железная дорога Нарын 1 — Газимурский Завод в Забайкалье. Эта линия является частью комплексного проекта по освоению минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Забайкальского края. Дорога призвана соединить Быстринский ГОК с Южным ходом Забайкальской железной дороги, который идет от Транссиба до границы с Китаем.
Строго говоря, это не вполне «ведомственная» дорога — линия передана «Норникелю» в безвозмездное пользование, но не является его собственностью.
Строительство дороги проводилось на условиях государственно-частного партнерства. Стоимость сооружений железнодорожной инфраструктуры превысила 32 млрд рублей, из которых 25% — средства «Норникеля», осваивающего Быстринское месторождение (золото, медь, железо), а остальное финансировалось из бюджетных средств.
Владимир Савчук отмечает, что «перспективы самостоятельного строительства и эксплуатации частных железнодорожных линий без поддержки государства и (или) РЖД не просматриваются. Наиболее вероятно применение механизма государственно-частного партнерства, при котором в конечном счете после завершения партнерства линия будет переходить под юрисдикцию РЖД».
«Я полагаю, железные дороги необщего пользования — вполне нормальное явление, — говорит вице-президент Центра экономики инфраструктуры Павел Чистяков. — Есть проекты таких железных дорог, которые предприятия готовы построить сами. Но это только тупиковые направления — невозможно выделить для преимущественного пользователя какой-то участок общей сети, для этого отсутствуют нормативная база и вообще экономические предпосылки».
Такого же мнения придерживается Павел Иванкин: «Появлению железных дорог необщего пользования будет способствовать развитие месторождений на БАМе и частично на Транссибе. В других регионах страны точек появления таких железных дорог немного. В целом в Сибири и на Дальнем Востоке есть потенциал развития до одной тысячи километров путей необщего пользования».
Как отмечает Павел Иванкин, из крупных компаний сегодня необходимыми компетенциями в области железнодорожного строительства обладают «РЖДстрой» и ГК 1520. Есть также несколько компаний среднего уровня и железнодорожные войска.
В ключе частно-государственного партнерства обсуждается проект строительства железной дороги до Элегестского угольного месторождения в Туве. Речь идет о 410-километровой линии Элегест — Кызыл — Курагино, заинтересованная сторона — Тувинская энгергопромышленная корпорация (ТЭПК) Руслана Байсарова, она же владеет лицензией на разработку месторождения. В 2018 году министр обороны и уроженец Тувы Сергей Шойгу выступил с предложением привлечь к строительству дороги железнодорожные войска, благо позитивный опыт есть: именно военные в 2017 году построили за 50 млрд рублей 137-километровый обходной путь вокруг Украины в Ростовской области.
Участие государства и РЖД предполагается при реализации перспективного проекта строительства железной дороги на Ямале, от уже существующей ветки «Газпрома» Обская — Бованенково до порта Сабетта, где активно работает «НоваТЭК».
При этом сами новые проекты Павел Чистяков оценивает положительно, даже линию до Сабетты, несмотря на не слишком удачный опыт «Газпрома». «Дорогу до Сабетты строить надо, — говорит эксперт. — Тогда сразу будет огромный эффект и для Северного широтного хода, и для ветки “Газпрома”, и для Северной железной дороги. Это очень крутой проект, он действительно увеличит грузовую базу. И существенно снизятся затраты на все, что происходит в Сабетте. Там тогда будет возможно развитие дополнительных мощностей по химии, производству сжиженных углеводородных газов и многого другого. Пока все сообщение с Сабеттой идет морем или вертолетом. А это очень дорого. Понятно, что западный Ямал — это ключевой центр добычи газа на ближайшие десятилетия в России».
Ну а имеющиеся протяженные «ведомственные» железные дороги, связанные с сетью РЖД, в перспективе вполне могут перейти под контроль железнодорожной монополии. «Такой переход возможен и вероятен. Ярким примером служат Железные дороги Якутии. Юридически это выглядит как вхождение в уставный капитал», — резюмирует Павел Иванкин.
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl