Когда наши поезда поедут быстро
Принятие решения об организации локализованного производства высокоскоростного подвижного состава в России зависит от того, насколько разветвленной будет сеть высокоскоростных магистралей в стране.
Разговоры о создании в России сети железных дорог с высокоскоростным движением идут уже много лет. И наш журнал неоднократно обращался к этой теме (см. «На российских ВСМ продолжается круговое движение», № 17 за 2019 год). Одна из причин того, что пока вокруг ВСМ только разговоры, — недостаток компетенций в сфере разработки и строительства высокоскоростных поездов. Восполнять их придется за счет иностранных партнеров, готовых поделиться с нами технологиями.
Эту и другие темы «Эксперт» обсудил с Александром Либеровым, возглавляющим представительство немецкого концерна «Сименс» в России.
— Давайте начнем с главного события года для компании «Сименс» — разделения на собственно «Сименс» и «Сименс Энергетика». Что это значило для компании?
— Напомню, что процесс выделения из компании «Сименс» отдельных структур мы начали в 2018 году, когда была выпущена на биржу Siemens Healthineers. «Сименс» владеет в ней 85 процентами акций. Эта операция позволила значительно увеличить капитализацию всей компании «Сименс» за счет того, что инвесторы могут более точечно и фокусированно принимать решения об инвестициях. То есть, инвестируя раньше в конгломерат, вы инвестировали в достаточно широкое портфолио. Это можно сравнить в какой-то степени с инвестициями в смешанные фонды, где представлены несколько предприятий из разных отраслей. Теперь же можно вложить деньги конкретно в медицину.
Это был наш первый опыт, и, надо сказать, удачный. Вы, наверное, знаете, что Siemens Healthineers за 16,4 миллиарда долларов покупает американскую компанию Varian Medical Systems, специализирующуюся на оборудовании для лечения онкологических заболеваний. И конечно, такая сделка стала возможна за счет получения компанией собственных средств и роста капитализации.
«Сименс Энергетика» — продолжение этого пути. Двадцать восьмого сентября мы вывели ее как отдельно стоящую компанию на биржу. И в этот же день капитализация «Сименс» серьезно поднялась. Рост был в районе семи миллиардов евро.
Энергетика остается, конечно, важным бизнесом, и «Сименс» — акционер этой компании, у него около 45 процентов акций. Мы в меньшинстве, но все равно мы якорный акционер. И взаимодействие с «Сименс Энергетикой» продолжает быть очень важным для нас.
Например, по водородной тематике, которая сейчас становится очень актуальной, транспортное машиностроение активно начало работу именно с «Сименс Энергетикой», одним из важных стратегических направлений которой является как раз водород.
Тренд, который мы сейчас видим в мире, показывает, что глобальные конгломераты становятся более фокусированными компаниями. И «Сименс» в этом тренде.
В России мы в какой-то степени повторяем структуру глобальной компании: все глобальные бизнесы представлены на российском рынке. Сейчас наша основная стратегическая зона роста — это цифровизация, который включает в себя программное обеспечение, решения для создания цифрового предприятия и консалтинг в области цифровой трансформации. И для российского рынка, должен отметить, транспорт или мобильность имеют высокое значение, потому что российская сеть железных дорог — одна из самых протяженных в мире и здесь мы видим хорошие перспективы. У нас уже хороший бизнес и устоявшиеся отношения с РЖД, которые сложились за многие годы. Всем известны поезда «Сапсан» и «Ласточка». И поэтому здесь мы, конечно, будем продолжать работу, в том числе по новым направлениям.
Из своего гнезда
— Да, из последних новостей — подписание соглашения с «Синарой», РЖД и «Уральскими локомотивами», которое дает старт созданию высокоскоростного поезда. Мы помним, что те же «Сапсаны» поставлялись из Германии. Почему сейчас принято решение организовать производство здесь, на площадке в Верхней Пышме?
— Здесь надо дать небольшой исторический экскурс: почему «Синара», почему Пышма… Нас с «Синарой» связывают десятилетние отношения. Как раз недавно наше совместное предприятие «Уральские локомотивы» праздновало свое десятилетие. И вы, наверное, со мной согласитесь: в среднем жизненный цикл совместных предприятий и в мире, и в России все-таки гораздо короче.
И еще до образования «Уральских локомотивов» на базе Уральского завода железнодорожного машиностроения (УЗЖМ) группа «Синара» и концерн «Сименс» начали серийное производство электровозов с асинхронным двигателем. Были модернизированы производственные мощности, введены новые процессы. А позже было создано совместное предприятие. От нашего главного заказчика — компании РЖД — был получен заказ на 1200 вагонов поездов «Ласточка». Первые поезда были поставлены для зимней Олимпиады 2014 года в Сочи. Это поезда немецкой сборки, которые производились на заводе в Крефельде. Но в дальнейшем шаг за шагом происходила локализация производства в Верхней Пышме на базе УЗЖМ.
Почему это стало возможно? Наверное потому, что был такой большой системный заказ на 1200 вагонов и была понятна эффективность, то есть возврат, инвестиций.
— Какой сейчас уровень локализации по «Ласточкам»?
— Более 80 процентов.
— А что не локализовано?
— Не локализована незначительная часть тяговых компонентов, электроника, которую просто не имеет смысла локализовать из-за ограниченного объема: там, где нужно серийное производство, локализация просто не имеет экономического смысла.
— Тяговые компоненты — это двигатели?
— Да, в том числе. Непосредственно сборка и производство тяговых компонентов происходит в Российской Федерации на заводе «Сименс Электропривод», но часть комплектующих до сих пор поставляется из Германии. Поскольку нет экономического смысла для такой локализации. Все остальное локализовано. Это что касается «Ласточки».
Сейчас мы находимся в переговорном процессе с РЖД о расширении этого контракта, потому что он действует уже много лет и мы находимся в конечной стадии его исполнения — на 1200 вагонов. «Ласточка» — это бренд для «Российских железных дорог», потребность в этих поездах в России достаточно высокая.
Что касается «Сапсана». Они не были локализованы раньше, потому что парк был очень маленький. Сейчас всего 16 поездов между Москвой, Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом курсируют, но сначала был заказ на восемь поездов и потом, с интервалом в несколько лет, еще на восемь. Вы, наверное, со мной согласитесь, что локализовать восемь поездов довольно дорого.
Последний заказ был у нас на 13 поездов, подписанный в июне 2019 года на Санкт-Петербургском форуме. И там уже присутствует небольшая степень локализации: система безопасности ведения поезда, радиосвязь и другие компоненты, которые положительно влияют на экономическую составляющую.
Но, конечно, правильно сказать, что в основном они будут созданы в Германии.
Теперь, если мы говорим про развитие высокоскоростных магистралей в России, то это, конечно, может стать толчком для создания российского высокоскоростного поезда. И это предмет соглашения, о котором мы беседуем с РЖД уже довольно давно. Была образована «Немецкая инициатива» (консорциум десяти европейских компаний, желающих принять участие в строительстве ВСМ в России. — «Эксперт»), которую мы возглавляем.
Двадцатого октября мы подписали меморандум, который будет способствовать развитию высокоскоростного движения в России. Цель соглашения — определить потребность в высокоскоростных поездах для пассажирских перевозок в Российской Федерации.
Мы здесь опять-таки смотрим на долгосрочную перспективу. Потому что нет смысла рассматривать пять-шесть лет. Мы смотрим на период где-то до 2050 года.
И после этого, конечно, мы хотим разработать на «Уральских локомотивах» именно технико-коммерческое предложение на эти поезда. Если говорить простым языком, то идея такая: создан инжиниринговый центр компании РЖД при участии группы «Синара». И этот инжиниринговый центр будет в основном заниматься разработкой дизайна нового поезда.
— Он на основе какого-то поезда «Сименса» будет делаться?
— С участием и с помощью компании «Сименс». Мы сейчас еще находимся в переговорах, поэтому здесь я каких-то деталей дать не могу. Но понятно, что уже имеющимися наработками, платформами мы будем помогать инжиниринговому центру создать дизайн такого поезда.
— «Сименс» не участвует в инжиниринговом центре как совладелец?
— «Сименс» участвует в этом просто как технологический партнер.
— А в чем роль технологического партнера?
— Как раз в инжиниринговых услугах, в передаче технологии высокоскоростных поездов. Нужно понимать: это не то, что можно передать просто в рамках каких-то там чертежей. Это и обучение персонала, и передача уже имеющихся платформ, технологий. Разработка не с нуля начинается. И как раз вот в этом и состоит наше содействие в создании высокоскоростного российского поезда.
— А почему вошли в этот инжиниринговый центр только как технологический партнер, а не как как акционер?
— РЖД захотели сами заниматься разработкой этого поезда. И, скажем так, нас устроила эта бизнес-модель.
— То есть они хотят, чтобы вся интеллектуальная собственность потом им принадлежала?
— Да. А дальше производство этого поезда будет уже осуществляться силами «Уральских локомотивов». И здесь, если хотите, наш интерес, конечно. Мы являемся пятидесятипроцентным акционером этого совместного предприятия. И плюс, конечно, поставка компонентов для этого поезда. Она тоже будет осуществляться силами компании «Сименс».
— Сейчас уже известно об уровне локализации этого поезда?
— Она будет очень высокой. Пока процентное соотношение я назвать не могу, но мы говорим о серьезной локализации, потому что, если разработка осуществляется на территории России, конечно, локализовано будет все, что имеет экономический смысл.
— О каком количестве поездов может идти речь до 2050 года?
— Пока мы не можем точно сказать, это является сейчас предметом переговоров с РЖД. Здесь, я думаю, решающий момент даже не решение о количестве поездов, сначала нужно четкое решение о строительстве высокоскоростной магистрали.
— Да, проект строительства высокоскоростных поездов сильно увязан с проектами строительства ВСМ. Вы в начале нашего разговора сказали, что не было смысла локализовать «Сапсаны» из-за 16 поездов. Если у нас будет ВСМ только между Москвой и Санкт-Петербургом, там тоже будет достаточно порядка 16 поездов, например.
— Я думаю, там будет больше поездов. Потому что интервалы будут меньше.
— Хорошо, их будет 32, это все равно не так много, как «Ласточек». Мне бы хотелось понять, как у вас увязаны риски производства большого количества высокоскоростных поездов с тем, что ВСМ будет построена только до Санкт-Петербурга, а проекты на Казань, Екатеринбург и дальше не состоятся.
— Естественно, принятие решения о начале производства будет определять заказ, как это всегда бывает. При таких инвестициях никто не возьмет на себя смелость и риски инвестировать в производство без того, чтобы иметь достаточно серьезный заказ.
— Какое минимальное количество поездов должно быть, на ваш взгляд?
— Трудно сказать. Сейчас мы находимся в начале оценки.
— Но это не десятки, это сотни?
— Не обязательно сотни.
— То есть может быть до сотни поездов и локализация в России?
— Да. Нужен заказ от РЖД. Мы, как я сказал, сейчас находимся на стадии переговоров с РЖД как раз о количестве поездов, потому что от количества зависит и цена. Локализовать можно все, вопрос цены и готов ли заказчик платить эту цену. Поэтому здесь нужно найти какой-то оптимальный вариант.
Есть разговоры о строительстве ВСМ Москва—Минск и далее, вплоть до Берлина. Я думаю, важно начать с первого проекта и что-то построить. Если мы возьмем Китай как пример, там уже построено 20 тысяч километров высокоскоростных магистралей, и они постоянно расширяются. Важно от разговоров перейти к делу, начать с трассы Москва—Санкт-Петербург. С экономической точки зрения это наиболее оправданная инвестиция, потому здесь наибольший пассажиропоток. И даже сейчас, во времена пандемии, часто сложно купить билеты на «Сапсан». «Сапсан» всегда, особенно по выходным, загружен практически полностью.
— Насколько сильно повлияли санкции на ваш бизнес в России?
— Сказать, что не повлияли, было бы неправильно, они повлияли, наверное, на всех. Но мы, как европейская компания, обязаны учитывать санкции. Мы серьезно проверяем каждый контракт на предмет санкций. У нас работает целая служба в компании, которая занимается экспортным контролем.
Мы внимательно относимся не только к оборудованию, которое мы поставляем, но и к тому, куда оно поставляется. Особенно если это касается энергетического оборудования — области, которая наиболее чувствительна к санкциям. Мы сами устанавливаем, монтируем наше энергетическое оборудование, осуществляем сервис. Каких-то неурядиц в связи с санкциями в последнее время не было.
— Планируемый контракт с РЖД по высокоскоростным поездам длительный — до 2050 года, может быть. Есть риски, что в какой-то момент возьмут и запретят вам передавать эти технологии? Вы эти риски учитываете?
— Не можем не учитывать. Санкции — это политические риски. Они есть в любом регионе земного шара. Это не только санкции, но и изменение, например, политической системы, национализация и прочие вещи. Но здесь с точки зрения подвижного состава мы их оцениваем достаточно низко.
Россия не Китай
— Вы упомянули ВСМ Китая. А вы можете сравнить сотрудничество «Сименса» с Россией и с Китаем в сфере машиностроительного бизнеса, высокоскоростных поездов? В чем разница?
— На самом деле разница значительная. Все-таки в Китае мы не являемся акционерами компании, которая занимается производством высокоскоростных поездов. Она наш заказчик, мы поставляем компоненты для производства этих поездов. В основном это тяговые компоненты, то есть электроника. Это для нас интересный бизнес, но мы не участвуем в самом производстве и строительстве поездов.
В России мы являемся непосредственно машиностроительной компанией. Это и совместное предприятие с «Уральскими локомотивами», куда мы не только поставляем компоненты, но и являемся акционером с долей 50 на 50. Я председатель совета директоров «Уральских локомотивов». У нас коммерческий директор от «Сименса» участвует в этом предприятии. Мы активно участвуем в работе компании. Я думаю, в этом основное отличие. Плюс нельзя забывать, что у нас в России огромная сервисная организация — около 800 локальных инженеров «Сименса» с российскими паспортами, которые день и ночь обслуживают и поезда «Ласточка», и «Сапсаны». Все 16 «Сапсанов» полностью задействованы, нет ни одного поезда запасного. Обслуживание происходит ночью в депо, как в Москве, так и в Санкт-Петербурге. Это, конечно, большое преимущество, потому что можете себе представить, как сложно во времена пандемии привезти инженера из Германии. То есть у нас этот вопрос полностью локализован. Поэтому с точки зрения цепочки создания добавленной стоимости в стране у нас в России она более длинная, нежели в Китае.
— А как Китай сделал свои поезда?
— Они были созданы на базе поездов «Сименс» и на базе технологии «Сименс». Потому что, чтобы мы могли поставлять комплектующие, весь дизайн поезда должен быть адаптирован к этим компонентам. Особенно если мы говорим не о каких-то пластиковых компонентах или о железе, а именно о тяговой силе.
— Получается, Китай получил высокоскоростные поезда, а «Сименс» не получил доли в этих производствах. При этом Китай на базе технологий в том числе «Сименса» разработал и уже несколько лет эксплуатирует поезда, скорость которых составляет 380 километров в час. В России же, судя по подписанному меморандуму, планируется создать поезд, который будет ехать со скоростью 360 километров в час. 20 километров, вроде немного, но в Китае те поезда уже есть, а у нас только появятся в 2025 году. Почему так?
— Не готов ответить.
— На ваш взгляд, через какое время Россия могла бы самостоятельно производить подвижной состав для ВСМ?
— С моей точки зрения, все решает рынок. Если есть потребность и если есть политическая воля, то, я считаю, все возможно. В России прекрасная инженерная школа, есть заводы, производство. История с «Ласточками» показала, что при системном большом заказе на много лет поезда можно локализовать. «Ласточка» сегодня — это российский поезд, произведенный по немецкой технологии. Поэтому решающим будет развитие именно ВСМ в Российской Федерации. Важно, как далеко мы пойдем. Если это один участок, это одно количество поездов. Чем будет больше поездов, тем легче получить поставщиков. Локализация не зависит только от самого завода-производителя. Это создание всей экосистемы поставщиков. Чем больше заказ, тем, конечно, больше интерес и больше поставщиков, ниже расходы, выше эффективность, производительность труда. Поэтому все будет определяться рынком и политической волей. Она нужна для таких проектов, потому что это большие деньги. Мы говорим про десятки миллиардов евро, которые должны быть выделены на такие проекты. И без политической воли, без поддержки государства я не могу себе представить, чтобы в той или иной стране такой проект мог бы быть осуществлен.
Водород — это будущее
— Вы сказали, что «Сименс Энергетика» активно развивает водородную тему и это сопрягается с машиностроением в части тех же поездов. А в России какие-то планируются проекты в этой части, возможно водородное движение у нас организовать?
— Я лично считаю, что эта тема займет несколько лет. В России много неэлектрифицированных путей. И мы прекрасно знаем, что их электрификация стоит больших денег. И сейчас, во времена, когда все считают деньги, иногда легче инвестировать в тот же локомотив или поезд, создать поезд дешевле, чем электрифицировать всю сеть. Здесь, с моей точки зрения, водородная тематика имеет место. Наверное, реализовать поезда на батареях будет сложнее для России из-за нашего климата, все-таки у нас очень холодная зима.
«Сименс» активно работает в этом направлении. Но пока конкретных разговоров об этом с РЖД не ведется.
— РЖД не проявляет интереса или у вас нет еще отработанной технологии?
— Мы должны расставлять какие-то приоритеты. Нужно, как говорят, слона есть по частям. Давайте сначала определимся с высокоскоростными поездами, и дальше уже можно будет говорить и о следующих платформах.
Я думаю, водородное направление в транспорте будет развиваться, поскольку Россия подключилась к Парижскому соглашению по климату. Вопрос декарбонизации стоит остро и в России. Кстати говоря, наши турбины, которые мы тоже здесь активно продаем, частично могут работать на водороде.
— Подмешивать водород в природный газ?
— Да. Подмешивать водород, где-то 30 процентов.
Чисто на водороде турбин пока нет, но, как я уже сказал, это из стратегических повесток для «Сименс Энергетики» и такая турбина будет разработана. Тридцать процентов — это я сказал про большую турбину, где-то 187 мегаватт. Как раз у нас локализована и производится на совместном предприятии в Санкт-Петербурге. А в турбинах меньшей мощности доля водорода больше — 60 процентов.
— Как я понимаю, чтобы произвести водород самым экологичным способом — методом электролиза, нужно потратить энергии больше, чем потом можно будет взять из полученного водорода. В чем тогда интерес?
— Я думаю, экология и климат будут иметь не меньшее значение, чем экономика. И, наверное, на первых этапах это будет субсидироваться государством. Посмотрите на ветровую энергетику. Она в себестоимости дороже, чем другие источники энергии, чем тот же газ. Ядерная энергетика дешевле, чем ветровая. Тем не менее многие европейские страны отказались от ядерной энергетики. Это чисто политический аспект, связанный с опасениями за климат, за безопасность страны. Потому что проблемы, с которыми мы сталкиваемся в результате глобального потепления, на самом деле серьезные.
Поможет, но не спасет
— Есть подозрение, что после взрывного интереса к Индустрии 4.0 и ее инструментам сейчас наблюдается некоторое охлаждение. Так ли это? И с чем это связано?
— Наблюдается вполне естественный процесс перехода от хайпа к стадии более зрелого — взвешенного и прагматичного — отношения как к отдельным цифровым технологиям и инструментам, так и к подходу к цифровой трансформации в целом. Причем речь идет не только о восприятии «цифры» или «медийности» темы — деятельность по созданию, внедрению и использованию цифровых решений перешла в практическую плоскость: многие компании приняли стратегии цифровой трансформации, определили конкретные цели, начали реальные проекты, есть понятные, ощутимые результаты. И в эту работу вовлечены компании самого разного профиля и масштаба — от стартапов до корпораций. Иными словами, активно формируется рынок цифровых решений; появляются корпоративные, отраслевые и межотраслевые промышленные платформы; сами решения становятся более зрелыми. Что можно уверенно сказать, и наш собственный опыт это подтверждает, существенно растет потребность в цифровом консалтинге, в сквозных цифровых компетенциях и апробированных инструментах высокой степени готовности — конечно же, при обязательной для цифровой эпохи гибкости и адаптивности. При этом наряду с очевидным развитием цифровых решений и рынка в целом, конечно же, присутствует и эффект более «трезвого» понимания эффектов, которые дают те или иные цифровые инструменты и подходы, условий для их достижения, лучших практик и методологий внедрения и так далее. «Цифра» для промышленности не панацея от всех болезней, но необходимый витамин роста и рецепт устойчивого развития.
— На каком этапе находится процесс построения Индустрии 4.0? Какие компании наиболее близко подошли к реализации этой концепции?
— Ситуация с внедрением цифровых решений в разных отраслях и сегментах рынка довольно сильно отличается, однако в целом текущую стадию на пути к созданию Индустрии 4.0 можно оценить как этап активного строительства платформ и экосистем, наращивания количества и повышения зрелости цифровых инструментов, углубления интеграции систем и процессов. Для перехода к следующей фазе — массового получения эффектов и кардинальной трансформации бизнес-моделей — необходимо построить соответствующую инфраструктуру, накопить некую критическую массу «цифры» как в рамках самих предприятий, так и в плане построения кооперационных цепочек, совершенствования нормативного регулирования.
Однако в российской промышленности уже есть примеры компаний, не только определивших для себя цифровизацию как стратегию, но и добившихся практических успехов на этом пути. Это «Газпром нефть», «Сибур», КамАЗ, «Транснефть», «Северсталь», «Русал», ММК и многие другие.
— С одной стороны, «Сименс» — это компания, имеющая собственные производства промышленной продукции, и здесь она выступает как потребитель услуг и продуктов, необходимых для построения Индустрии 4.0. С другой стороны, «Сименс» — поставщик этих услуг и продуктов. В какой части компании удалось продвинуться дальше?
— Очевидно, одно помогает другому: опыт, полученный в процессе отработки и использования решений на собственных предприятиях, является основой для предложения зрелых инструментов и услуг для наших заказчиков.
— Насколько велик спрос на услуги и продукты «Сименс» в сфере Индустрии 4.0, как он меняется?
— В целом спрос на цифровые услуги и продукты растет, при этом заметна дифференциация и специализация запросов: заказчики хотят использовать готовые инструменты с подтвержденной эффективностью, внимательно смотрят на имеющиеся кейсы и отраслевой опыт, прорабатывают всё более комплексные задачи и сценарии использования. Характерные тенденции — рост потребности в консалтинге, развитие цифровых сервисов.
— Многие участники рынка внедрения инструментов 4.0, цифровизации промышленных производств указывают, что эффект от них может исчисляться процентами, но не увеличиваться кратно. Подтверждает ли это ваша практика?
— Могу здесь привести пример трансформации бизнеса нашего российского заказчика: время работы КамАЗа над сложными дизайн-проектами и внесением изменений сократилось до 50 процентов, время разработки сервисной документации — до 40 процентов, а внесения в нее изменений — до 90 процентов.
Думаю, показатели более чем убедительные: «цифра» работает.
Александр Либеров — президент «Сименс» в России, член правления РСПП и Ассоциации европейского бизнеса в России.
Окончил Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов, Гамбургский университет; магистр делового администрирования (MBA) и маркетинга; прошел обучение деловому администрированию в штаб-квартире Siemens AG.
Кандидат экономических наук по специальности «Контроллинг маркетинга».
Карьеру в «Сименс» начал в 1996 году в медицинском департаменте московского подразделения.
С 1998 года работал в различных подразделениях компании в Германии, США, России, Австралии и Сингапуре.
В 2015 году стал главным коммерческим директором Siemens в России.
С октября 2018 года — президент «Сименс» в России.
Siemens AG — немецкий концерн, специализирующийся в таких областях, как интеллектуальная инфраструктура для зданий, системы для распределенной энергетики, автоматизация и цифровизация в непрерывном производстве и обрабатывающей промышленности.
Владеет контрольным пакетом акций в Siemens Healthineers, что позволяет Siemens быть ведущим поставщиком медицинских технологий и цифровых медицинских сервисов.
В Siemens Energy (генерация и передача электроэнергии) концерну принадлежит миноритарный пакет акций.
В 2020-м финансовом году, завершившемся 30 сентября, оборот Siemens AG составил 57,1 млрд евро, чистая прибыль — 4,2 млрд евро.
Штат сотрудников насчитывает около 293 тыс. человек по всему миру.
ООО «Сименс» — головная компания Siemens AG в России, Беларуси и Центральной Азии. В этих странах концерн работает по всем традиционным направлениям своей деятельности, присутствует более чем в 40 городах и является одним из ведущих поставщиков продукции, услуг и комплексных решений для модернизации ключевых отраслей экономики и инфраструктуры.
В России Siemens в числе прочего есть сеть локальных производств: три депо (Москва, Санкт-Петербург, Адлер), где обслуживаются поезда «Сапсан» и «Ласточка»; компания «Сименс Электропривод»; производство оборудования среднего напряжения. Российскому подразделению концерна также принадлежит 50% в совместном с группой «Синара» предприятии «Уральские локомотивы».
В российском подразделении около 2700 сотрудников. Оборот в 2019-м финансовом году — 1,1 млрд евро. В 2020-м финансовом году (по состоянию на 30 сентября) — 723 млн евро.
Фото:Олег Сердечников, Павел Кассин/ТАСС
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl