Безопасность или бюджет: зачем снижать нештрафуемый порог скорости
Динамика ДТП и смертности на российских дорогах позитивная. Есть ли смысл и дальше ужесточать ответственность водителей и вводить новые штрафы?
Чиновники и законодатели вновь сильно озаботились безопасностью на дорогах. С 10 января вступил в силу закон об уголовной ответственности за регулярное нарушение ПДД: за неоднократный выезд на встречную полосу, трамвайные пути или за серьезное превышение скорости (от 60 км/ч и более). Ранее за подобное нарушение максимально возможным наказанием было лишение прав. Теперь есть риск получить штраф от 300 до 500 тыс. рублей, в размере зарплаты от двух до трех лет, или сесть в тюрьму на два-три года. Предусмотрен и запрет занимать государственные и муниципальные должности на срок до шести лет.
Тут же оживились сторонники введения балльной системы наказания — когда за каждое нарушение водитель получает определенное количество штрафных баллов и при достижении верхней планки его просто лишают прав. Такая система работает в 17 странах Евросоюза из 27 и, по мнению экспертов, приводит к существенному снижению числа ДТП. Впрочем, в отношении причин, методов и инструментов повышения безопасности на дорогах среди специалистов наблюдаются разногласия, и это влияет на градус дискуссии.
Уже после январских нововведений вице-спикер Госдумы Ирина Яровая представила законопроект о пересмотре санкций в отношении водителей, лишенных прав, но продолжающих ездить за рулем. Она предлагает увеличить сумму штрафа с 30 до 100 тыс. рублей, если нарушение совершено дважды в течение года. А за третий раз лишать свободы на год.
А самой обсуждаемой инициативой стало предложение снизить нештрафуемый порог превышения скорости, например с 20 до 10 км/ч. Напомним, сейчас за такое нарушение вообще не предусмотрено материальное наказание. В результате водители автоматически повышают любой скоростной режим на обозначенные 20 км/ч, в том числе в населенных пунктах и на дворовых территориях.
Аргументы «за»
Проблемой озаботился еще премьер-министр Дмитрий Медведев в конце 2019 года. Тогда это предложение не поддержал глава МВД России Владимир Колокольцев: «Практика показывает, что на безопасности дорожного движения в большей степени сказывается обустройство дорог — наличие разделительных барьеров, освещение, ровное покрытие, а не манипулирование: десять километров больше, десять — меньше».
Теперь к этому вопросу вернулись снова. Заместитель мэра и руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максим Ликсутов заявил, что снижение нештрафуемого порога до 10 км/ч позволит уменьшить смертность в ДТП в Москве на 10%. «Находимся с коллегами в активной дискуссии. Рассчитываем, что правительственная комиссия по транспорту рассмотрит этот вопрос с учетом того, что человеческая жизнь дороже всего», — сказал чиновник. По его словам, эти поправки должны коснуться лишь городов.
Инициативу столичных властей поддержали на федеральном уровне: вице-премьер Марат Хуснуллин поручил всем заинтересованным сторонам провести комплексную оценку этой темы и разработать предложения для рассмотрения их правительственными комиссиями по безопасности.
Новые правила позволят оптимизировать регулирование автомобильного движения в городе, а также повысят шансы пешеходов на благополучный исход при столкновении, считает директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. «Допустим, я при помощи моделирования и инженерных мер посчитал, что скорость на каком-то участке дороги не должна превышать 40 километров в час. Какой знак я тогда должен ставить? Двадцать километров в час? Ну это же совсем нелепо», — замечает он.
Кроме того, ни в одной стране нет такой же, как в России, величины порогового превышения скорости. «Максимум восемь–одиннадцать километров в час. В свое время скоростной порог 20 километров в час оправдывали плохой аппаратурой: в старых авто спидометры показывали неточные цифры. И измерительные приборы у полиции были плохие. Но таких проблем в нашей стране уже давно нет», — говорит Михаил Блинкин.
Предложения ложатся на благодатную почву. В 2020 году президент РФ Владимир Путин в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» поставил перед правительством амбициозную задачу снизить смертность на дорогах до четырех человек на 100 тыс. жителей к 2030 году.
Сегодня же из-за нарушений ПДД на российских дорогах гибнут 11–12 человек на 100 тыс. жителей. Эти данные сопоставимы с показателями США, и они ниже, чем в Китае (14 человек), где самая большая в мире сеть скоростных автомагистралей. Зато существенно выше, чем в развитых государствах Северной Европы: там, согласно исследованиям Вашингтонского университета, средние показатели варьируются в диапазоне от двух до четырех погибших.
Интересно, что в правительственной Стратегии безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018–2024 годы обозначено стремление обеспечить нулевую смертность в дорожно-транспортных происшествиях к 2030 году. То есть задача еще более амбициозная, чем у президента.
Однако насколько снижение нештрафуемого порога скорости коррелирует с уменьшением смертности на дорогах, большой вопрос. По крайней мере, публичных исследований такого рода мы не увидели. В Стратегии правительства причинами ДТП в равной степени признаются и человеческий фактор, и состояние дорожной инфраструктуры.
Аргументы «против»
История продолжилась внезапным демаршем «Единой России». Секретарь генсовета партии Андрей Турчак назвал инициативу столичных чиновников откровенно вредной и избыточной. «Мы всё это уже обсуждали еще до пандемии и пришли к общему мнению: такая мера ничего общего с безопасностью не имеет. Эта идея только про то, чтобы поглубже залезть в карманы граждан», — сказал сенатор.
Член думского комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Виталий Ефимов заметил, что порог до 10 км/ч, напротив, приведет к росту числа ДТП на дорогах. «Я водитель с большим стажем. Если нештрафуемую скорость снизят до десяти километров в час, я буду вынужден непрерывно проверять скорость своего авто и смотреть на спидометр. Этим я создам аварийную ситуацию. Тем более что десять километров в час — ничтожная величина», — объяснил свою позицию «Эксперту» депутат.
Неоднозначно отнеслись к идее Ликсутова и в экспертном сообществе. Такими мерами государство рассчитывает, скорее, кратно увеличить собираемость штрафов с водителей, нежели обеспечить безопасность дорожного движения, считает координатор общественного движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов.
«Любой человек, который ездил по России, мог заметить бардак с организацией движения. На дорогах часто установлены скоростные ограничения, неадекватные автомобильному потоку, — заметил он. — Кроме того, аргумент, что текущий интервал повышает смертность в ДТП, совершенно противоречит общедоступной статистике ГИБДД. Напротив, после введения нештрафуемого порога в 20 километров в час смертность, скорее, уменьшилась. По логике чиновников, все эти годы автомагистрали должны были быть завалены трупами, а получилось наоборот».
Действительно, в России стабильно снижается количество дорожных происшествий: за двадцать лет оно снизилось почти в два раза, число погибших — в два с половиной. Самая хорошая динамика — в последнее десятилетие. Впрочем, здесь опять-таки сложно сделать выводы: в эти годы одновременно и улучшалось состояние дорог, и повышалась культура вождения, и ужесточались наказания за нарушение ПДД. К позитивной динамике привело сочетание усилий государства.
Противники пересмотра скоростного порога также отмечают, что после принятия новых правил у автоинспекций и чиновников возникнет огромный фронт работы. Нужно будет пересмотреть текущую организацию дорожного движения во всех городах. Судебные приставы столкнутся с высокой нагрузкой из-за огромного количества новых штрафов. Инспекторы будут загружены бумажной волокитой, и им придется перепроверять сомнительные решения техники.
Что говорит статистика
Согласно данным научного центра МВД, за девять месяцев прошлого года около 90% ДТП произошли по вине водителей — из-за нарушения ПДД. Остальные инциденты возникли из-за невнимательности или халатности пешеходов. Но есть и такой показатель: треть нарушений возникает в условиях проблем дорожной инфраструктуры — с разметкой, знаками, качеством полотна.
В указанный период самыми массовыми видами дорожных происшествий стали столкновения транспортных средств (45%), наезд на пешеходов (25%) и съезд с дороги (11%). Любопытно, что половина всех аварий случаются по вине автолюбителей со стажем более 15 лет: вопреки обывательскому представлению новички ездят медленно и аккуратно, а опытные водители часто расслабляются.
Три четверти всех аварий происходит в городах и населенных пунктах, при этом погибают там чуть менее половины людей от всех зарегистрированных случаев их гибели (45,8%). На федеральных трассах и региональных дорогах выше скоростной режим, меньше контроля, часто хуже качество инфраструктуры.
Лидерами антирейтинга с наиболее частыми смертями в результате ДТП (число погибших в ДТП в расчете на 100 пострадавших) стали республики Северного Кавказа: Чечня (22,2), Кабардино-Балкария (16,8), Ингушетия (15,7) и Адыгея (14,9). В Московской области суммарный коэффициент составил 12,2.
Статистика ДТП и пострадавших на дорогах
Статистика по автомобилям и погибшим в ДТП
Безопасность или бюджет
Чем продиктована инициатива московских чиновников снизить нештрафуемый порог скорости, заботой о безопасности граждан или задачей наполнить бюджет, — вопрос открытый.
Ежегодно собираемость штрафов с водителей только растет. В 2020 году автоинспекция вынесла по всей стране 167,2 млн штрафных предписаний — на 15,7% больше, чем годом ранее. Общая сумма сборов составила 117 млрд рублей, это примерно половина затрат на строительство Крымского моста. За последние пять лет прирост выписанных штрафов составил 85%.
Больше всего нарушений было связано с превышением скорости. Таких штрафов сотрудники ГИБДД выписали 120 млн. При этом чаще всего автомобилисты нарушали скоростной режим на 20–40 км/ч (95%). Несоблюдение требований дорожных знаков или разметки составляет вторую по величине долю административок — 12,5 млн. За езду в нетрезвом виде и за выезд на встречную полосу всего было выписано чуть более миллиона штрафов.
Обеспечили взрывной рост количества «писем счастья» стационарные комплексы фотовидеофиксации. Если на начало 2019 года в субъектах РФ насчитывалось 10,8 тыс. стационарных и 3,9 тыс. передвижных комплексов автоматической фиксации нарушений ПДД, то в 2020-м «стационарок» стало 17,2 тыс. За четыре года их количество увеличилось на 10 тыс.
Одновременно государство совершенствует качество дорожной инфраструктуры. Согласно нацпроекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги» к 2024 году долю автомобильных дорог регионального значения, соответствующих нормативным требованиям, планируется довести с 44 до 50%. А долю дорожной сети городской агломерации — с 60 до 85%.
Показательно, что вот уже два года идут баталии вокруг поправок к закону «Об организации дорожного движения», подготовленных Минтрансом России еще в 2020-м. Речь идет о формате участия ГИБДД в согласовании проектов организации дорожного движения, то есть о схемах расположения знаков, разметки, камер и светофоров, введении одностороннего движения. После 2013 года регионы не обязаны согласовывать такие проекты с профильным ведомством.
В 2019 году фракция ЛДПР предложила вернуть прежнюю практику. Депутаты аргументировали инициативу тем, что местные власти часто по своему усмотрению меняют знаки и правила, например чтобы сэкономить на обустройстве дорог либо для повышения собираемости штрафов. Понятно, что на безопасность участников дорожного движения такие инициативы влияют негативно.
Согласованный с Минтрансом и ГИБДД законопроект о возврате прежних правил прошел через несколько закулисных баталий. Против, как замечали некоторые депутаты, выступали в первую очередь представители столичного правительства и ряда иных регионов. В итоге лишь в декабре 2021 года законопроект был принят в первом чтении в очень мягком варианте: субъекты РФ обязывали лишь учитывать позицию ГИБДД, не более. И Минтранс, и ряд депутатов потребовали вернуть законопроект в первоначальный вид.
К слову, в том же 2013 году Московская административная дорожная инспекция получила право выносить штрафные предписания и собирать деньги за парковку под знаком. Впоследствии похожие инициативы столица лоббировала и по другим «штрафным» направлениям, правда неудачно.
Сборы с дорожных камер направляются в дорожные фонды столицы и позволяют финансировать гигантские инфраструктурные стройки Москвы. Водители в столичном регионе в 2021 году получили более 30 млн «писем счастья» — это примерно пятая часть всероссийского объема. Доходы с парковок идут на благоустройство. По данным московского паркинга, с 2012 года таким образом было собрано свыше 45 млрд рублей.
Если же посмотреть на дорожную статистику столицы, то критическую картину тоже увидеть не получится. Здесь самое большое число ДТП в сравнении с остальными регионами, но в пересчете на количество машин показатели вполне умеренные. То же касается данных по смертности (376 человек в 2020 году) и по пострадавшим (8990). Динамика по всем показателям очень хорошая.
Число зафиксированных камерами нарушений ПДД и сумма выписанных штрафов
Фото: Andrei Vasilyev/TASS Россия, РБК/ТАСС
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl