Кумир скромных миллионеров
Полноразмерный кроссовер Audi Q7 в равной степени комфортен, технологичен и капризен. В общем, будущему владельцу надо готовиться к тому, что скучно не будет. Во всех смыслах!
Скрипучий масложор без тормозов с вечно убитым рулевым — это самое ёмкое и жёсткое описание подержанного Audi Q7, которое мне довелось услышать при подготовке материала. Чтобы не прослыть пустозвоном, уточню, речь идёт о первом поколении. А ведь их уже три, если считать рестайлинг 2010 года. И первое появилось, страшно подумать, в 2005-м. Мне лично «Кукушка» кажется вечной — будто бы где-то между B4 и Allroad уже маячило зубастое пингвинообразное тело. Рисунок фальшрешётки радиатора, кстати, как раз делит поколения на три: сначала она с горизонтальными линиями, потом с вертикальными, после снова с горизонтальными. Вообще, машины при всех модернизациях менялись не слишком заметно. И это тоже фирменная черта Audi — все модели похожи друг на друга и отличаются только размером. На вторичном рынке Audi в принципе много, в том числе и Q7. Стоят они в нижнем сегменте неожиданно недорого — живые с виду экземпляры можно найти чуть больше чем за полмиллиона. И неброская внешность тут ни при чём. Очевидно, для такой просадки в цене существуют другие причины.
Маслом кашу…
Бензиновые двигатели VAG конца XX — начала XXI века были склонны к жору масла. Литр на 1 000 км считается нормой, литр на две сотни — почти приговор. Первые Audi Q7 комплектовались V-образным шестицилиндровым 3.0-литровым турбодизелем мощностью 233 л. с. и популярным бензиновым V8 серии FSI объёмом 4.2 л мощностью 350 л. с. В начале 2006 года стал доступен 280-сильный бензиновый атмосферник 3.6 V6 FSI. Через год в линей-ку добавили непростой турбодизель V8 4.2 TDI мощностью 326 л. с., который в 2009-м форсировали до 340 л. с. В конце 2008 года презентовали 12-цилиндровое W-образное 6.0-литровое дизельное чудовище, развивающее 500 л. с. (а с чип-тюнингом и более 600). После рестайлинга 2010 года версии Q7 для европейского рынка, оснащённые двигателем Clean Diesel 3.0 TDI, получили нейтрализатор оксидов азота с AdBlue, что добавило им экологичности, но не надёжности. В 2010 году на смену 3.6 FSI и 4.2 FSI пришёл турбированный 3.0 TSFI в исполнениях 272 и 333 л. с., а в ноябре 2010 года — бюджетный 3.0 TDI, дефорсированный до 204 л. с.
Все моторы достаточно широко распространены и ставились на многие модели концерна. Это, впрочем, не значит, что по прошествии 200 тыс. пробега с ними не будет проблем. Но в целом правило простое: чем больше мотор, тем жёстче была эксплуатация и тем скорее выработается ресурс. Это в равной степени касается и бензиновых двигателей, и дизельных. Самым надёжным считается турбодизель 3.0TDI. У него было две версии BUG и CASA. Первый выпускался до 2007 года, второй — до 2010-го. Более ранний считается самым надёжным. Двигатель CASA знаменит стружкой из ТНВД, что приводит к повышенному износу насоса и форсунок. Это серьёзная проблема, причём пугает даже не ремонт ТНВД, этим не обойтись, а необходимость полной замены топливной системы. В случае с такими старыми машинами подобные траты совершенно нерентабельны, поскольку вся система с работой и деталями может обойтись в полмиллиона рублей. Форсунки по 15 тыс. рублей и турбина с её 80-тысячным ремонтом на фоне этого выглядят ерундой. Надо сказать, что замену всей топливной рекомендуют официалы, а что делают в гаражах — остаётся тайной. Но выбить сажевый фильтр и перепрошить мозги рекомендуется именно в независимых сервисах — клубных, или специализированных. Стоит это тысяч 10–15. У ранних моделей частые проблемы возникают с коллекторами из полимера. На этих моторах вообще много пластиковых деталей, которые быстро изнашиваются, появляются люфты и сложности с