От корней
Почему в Азии так популярны мотоциклы с объёмом мотора 250‑300 см3? Потому что на фоне 125‑кубового мейнстрима с воздушным охлаждением они достаточно быстрые и современные, а дальнейшее наращивание мощности просто не нужно для локальных дорог и условий движения. Как поведёт себя современная китайская «трёхсотка» на наших дорогах, мы сейчас узнаем. А заодно и определимся, кто перед нами: Voge или всё же Loncin?
При знакомстве с новым китайским мотоциклом первое, что хочется понять, это чей на нём стоит мотор. В смысле, изделие какой именитой компании стало образцом и первоисточником при его создании. В случае с флагманом 500R в модельном ряду Voge эта задача оказалась простой: мы легко вычислили в нём Honda CB500. С 300‑кубовым двигателем под кодовым названием YF300 было чуть сложнее – прямых указаний на первоисточник найти не удалось.
Помог, как это нередко бывает, AliExpress: там в списке совместимых мотоциклов для мотора YF300 были и Loncin, и Voge, и Kawasaki KLX 300. Начинаем копать глубже и понимаем, что не только весь мотор в сборе подходит в раму Kawasaki, но и отдельные компоненты от китайского мотора встают на картер японского: головка цилиндра, сам цилиндр, прокладки, фильтры и т.д.
Лезем в технические характеристики Voge и Kawasaki и находим абсолютно одинаковые диаметр и ход цилиндра (78х61,2 мм) и степень сжатия 11,0:1. Различия только в декларируемой мощности. Для японского мотоцикла (собираемого, кстати, в Таиланде) – 33 л.с., для китайского – 29 л.с. Но это исключительно вопрос настройки системы питания и выхлопа.
Что можно рассказать про мотор от Kawasaki KLX 250–300? Он гражданский, в нём гоночный подрыв кроссовой одностволки заменён на ровную полочку графика момента дорожного мотоцикла. На таком туристическом эндурике можно в пенсионерском темпе проехать кругосветку, передвигаясь внатяг и перебирая ногами на особо бездорожных участках в стиле «спортивная ходьба с мотоциклом». Двигатель по сути скучный, но вечный.
Но есть ещё супермото KLX250SF D-Tracker с таким же мотором, и стиль езды на нём очень отличается от турэндурного. На этой бешеной табуретке получается ездить только «взакусь», когда бывают либо холостые обороты, и ты стоишь, или максимальные, и ты куда‑то несёшься сломя голову. Переходных режимов просто не существует. Интересно, что при таком рваном и ненормальном стиле езды «Ди-Трекеры» успевают сменить несколько владельцев, вырастающих за пределы 250‑кубового супермото и переходящих в класс повыше, наездить тысяч под 50 и при этом остаться живыми. Запас надёжности, заложенный в этот двигатель, впечатляет.
Loncin двигатель YF300 ставит сотнями тысяч на свои мотоциклы и квадроциклы уже много лет, и нареканий к его надёжности нет вообще никаких. Я не готов утверждать, что моторы для Kawasaki тоже делаются на заводе Loncin, что вполне возможно, но обладаю чёткой уверенностью, что по ресурсу они не отличаются.
Давайте теперь разберёмся, что такое индексы CR-6 и LX300–6, написанные на баке и хвосте мотоцикла. Дело в том, что до запуска премиального суббренда Voge мотоцикл с таким названием производился под маркой Loncin (правильно произносить «Лончин», а не через Ц) и продавался в Китае каждый год в количествах, вдесятеро превосходящих годовой объём рынка новых мотоциклов в России. Эта модель была немного доработана и включена в модельный ряд Voge под именем 300R. И пусть вас не смущает, что пишем мы про Voge, а на фотографиях вы видите Loncin. Внешний вид мотоцикла, который будет продаваться в нашей стране, останется таким же, а про доработки мы расскажем отдельно.
Идеологически CR-6, как и Voge 300R – современный нейкед с одноцилиндровым мотором, укладывающийся по показателям массы и мощности в рамки категории А2, актуальной для рынка Европы. У нас такой категории пока нет, и ограничение мощности цифрой 35 киловатт не актуально, но надо понимать, что снять больше с 300‑кубовой гражданской «одностволки» практически невозможно, и ни о каком искусственном ограничении мощности для попадания в этот класс (как это произошло с Voge 500R, который вполне мог бы выдать больше) речи не идёт.