Кому удалось воскресить старые автомобильные бренды, а кто – облажался
Рассказываем, зачем Renault возрождают Alpine, как Джек Брэбэм повлиял на McLaren, почему с рынка исчезли автомобили Bugatti, и вспоминаем другие взлеты и падения великих концернов и инженеров.
Глобальный автомобильный рынок – это огромный океан, способный как встретить попутным ветром маленькую яхту, так и потрепать штормом огромный лайнер. За почти что полтора столетия с момента появления первого персонального транспортного средства с ДВС по всему миру открылись и канули в небытие сотни, если не тысячи различных производств. Кому-то удавалось подхватить новый тренд в индустрии, а кого-то уничтожал очередной экономический кризис. Но далеко не все торговые марки исчезают в анналах истории после провала в продажах – периодически появляются охотники до старины, которые считают, что способны вдохнуть новую жизнь в старый бренд. Сегодня мы расскажем, у кого это получилось, а у кого – нет.
Alpine
Француз Жан Редель, как и его отец, занимался продажами автомобилей Renault. Уже в возрасте 24 лет он открыл свой собственный автосалон в маленьком городке Дьепп, применяя на практике полученное во время Второй мировой войны высшее экономическое образование. Энтузиазма молодому человеку было не занимать, и он свято верил в то, что спортивные победы – лучший двигатель торговли, поэтому вскоре после открытия своего дела он начал весьма успешно гоняться на маленьком хетчбэке Renault 4CV. Со временем Редель получил для своего болида улучшенный кузов и новую пятиступенчатую коробку передач, что позволило ему тягаться с более мощными Peugeot 203 и занять первое место в своем классе в очень популярной в то время гонке Mille Miglia.
Но куда важнее оказалась победа в другом соревновании – Coupe des Alpes, которое, как не сложно догадаться из названия, проходило по извилистым горным дорожкам в Альпах. Именно после заезда по трассе с большим количеством поворотов Редель понял, что хочет создать свой автомобиль, который позволит любому водителю получать такое же удовольствие от вождения. Название будущей марки родилось в той же гонке – Alpine. Мелкосерийную сборку своего первого купе Редель начал в 1955 году у себя на родине, в Дьеппе: основные компоненты машины были от знакомого ему Renault 4CV, а вариантов окраски было три, по цветам французского триколора.
Самый известный Apline появился в 1961-м – это было заднемоторное заднеприводное купе с хребтовой рамой A110, базировавшееся на агрегатах заурядного седана Renault 8. Успех этой модели был невероятным – она завоевала чемпионский титул по ралли, побеждала в подъеме на холм и в гонках на льду. Для гражданского рынка автомобиль выпускался не только во Франции, но и по лицензии в Болгарии, Испании и Мексике: за все время было выпущено чуть более семи тысяч экземпляров. А вот следующей дорожной машине Ределя повезло гораздо меньше: купе A310 было нарисовано самим Жаном и добралось до конвейера в 1971-м, но через два года грянул топливный кризис, продажи резко упали, и Apline был поглощен Renault. Это повлияло и на узнаваемость бренда: если дорожные автомобили продолжали носить свою марку, то вот гоночные прототипы уже маркировались как Renault Apline. Впрочем, это было весьма плодотворное сотрудничество: Apline попробовала себя в Ле-Мане, и болид A442B выиграл этот суточный марафон в 1978 году. Но с годами присутствие компании Alpine в профессиональном спорте только уменьшалось: в том же ралли, где A110 при помощи многих модернизаций много лет оставалась конкурентоспособной, ее уничтожила Lancia со своим купе Stratos. Для гражданских водителей продолжали выпускаться заднемоторные купе, однако в 1995-м, когда подошло время очередной смены поколений, затраты на разработку следующей генерации посчитали слишком большими и проект новой машины отменили.
Франция потеряла Alpine до 2013-го: в этом году Renault договорилась с командой Signatech об именовании их машин как Alpine в гонках на выносливость. Напомнив миру о существовании бренда, в 2017-м на мотор-шоу в Женеве показали серийную версию нового купе Apline A110 – очень удачной реинкарнации оригинальной машины с таким же именем из 1961-го. Кроме этого среднемоторного спорткара компания сейчас ничего не производит, но Renault стремятся существенно расширить сам бренд Alpine: ему отдадут команду «Формулы-1» Renault F1, которая сейчас является частью подразделения Renault Sport. Такие перестановки неудивительны: в модельном ряду Renault сейчас есть лишь один спортивный автомобиль – хот-хетч Megane RS, зато паркетников и фургонов – десяток. У большинства автовладельцев Renault вообще не ассоциируется со спортом, а захочет ли кто-нибудь покупать себе заднеприводное купе, родственником которого является какой-нибудь заурядный хетчбэк из каршеринга – вопрос риторический. И пока что у нового Alpine дела идут хорошо: в 2019 году только в Европе было продано 4376 автомобилей, а для создания гоночного имиджа руководство Renault организовало монокубок (гонки на одной модели машин) Alpine A110 Cup и анонсировало начало продаж подготовленной версии A110 для ралли.
Brabham
Какие автомобильные марки из Австралии вы знаете? Пять баллов, если вспомнили про Holden, только жаль, что производство они остановили еще в 2017-м. Но свято место пусто не бывает, и новая звезда южного континента – это гиперкары под брендом Brabham.
Фанатам «Формулы-1» должна быть знакома эта фамилия: у австралийца Джека Брэбэма была стремительно развивающаяся карьера, в ходе которой он смог заработать три чемпионских титула. В 15 лет он бросил школу ради подработки в автомастерской и вечерних курсов механика, затем попал в Королевские ВВС, а после них начал участвовать в местных гонках на купленном автомобиле производства британской компании Cooper-Bristol. Серьезные успехи в Гран-при Австралии и Новой Зеландии подарили Джеку кличку Black Jack и знакомство с людьми из британского автоспорта. В начале 1955-го он переезжает в Великобританию, покупает еще один гоночный Cooper и начинает участвовать уже в европейских гонках. В «Формулу-1» он пришел тоже через Cooper – сначала подружился с основателями компании, отцом Чарли и сыном Джоном Куперами (последний известен еще и тюнингом автомобилей Mini), вскоре устроился к ним работать, а в середине гоночного сезона его пустили за руль болида собственной команды Cooper. Кстати, вторым пилотом в команде был Брюс Макларен: эту фамилию вы тоже наверняка знаете, и ее надо запомнить до конца этого рассказа.
Первый чемпионский титул Брэбэм завоевал в 1959-м, а второй – год спустя. После такого успеха Джек решил расширить свое присутствие в автоспорте и вместе со старым другом Роном Тауранаком создал компанию Motor Racing Developments для разработки гоночных шасси. Следующим этапом, конечно, было создание команды «Формулы-1» имени себя, в которой Брэбэм сам садился за руль гоночных машин. В 1966-м Джек в третий раз становится чемпионом, причем именно на автомобиле собственного производства и в составе команды, носящей его фамилию. Единственным пилотом, которому удалось повторить подобное, был тот самый Брюс Макларен. Но после этого сезона выступления Брэбэма становились все хуже: он реже выигрывал Гран-при, болиды часто сходили посреди гонки, а иногда он просто отдавал свою машину другим пилотам команды. Из «Формулы-1» он ушел после чемпионата 1970-го, оставив свой пост в MRD и перебравшись обратно в Австралию заниматься инжинирингом и воспитывать детей.
И вот в 2018 году сын Джека Дэвид анонсировал новый автомобиль под брендом Brabham, гиперкар BT62. В первую очередь это хардкорный автомобиль для трек-дней, который только за дополнительную плату можно адаптировать к использованию на дорогах общего пользования (например, по умолчанию в BT62 нет даже поворотников и замков дверей). В качестве мотора используется V8 рабочим объемом 5,4 л и мощностью 710 л. с. Заявленная максимальная скорость – 330 км/ч, что может показаться скромной цифрой на фоне других гиперкаров современности, однако не стоит забывать – трековому автомобилю не нужна запредельная «максималка», даже болиды «Формулы-1» ездят по трассе со средней скоростью около 250 км/ч. У машины выдающаяся аэродинамика, создающая огромную прижимную силу: на скорости от 265 км/ч она генерирует давление, эквивалентное 1600 кг, что позволило бы BT62 ехать вверх ногами. Просят за новый Brabham миллион фунтов стерлингов, обещая построить лишь 70 экземпляров. Смелый ценник для компании-новичка, но рынок трековых гиперкаров – не самый обширный, что позволит Brabham найти себе нишу.
P. S. Иронично, но в определенной степени именно благодаря Джеку Брэбэму появился на свет первый дорожный автомобиль под брендом… McLaren, причем произошло это в 1992 году, за четверть века до появления Brabham BT62. Созданная Брэбэмом компания MRD, уже под руководством Берни Экклстоуна, раскрыла инженерный гений Гордона Мюррея, молодого конструктора из ЮАР. В «Формуле-1» Мюррей известен, в частности, за болид Brabham BT46B, оснащенный вентилятором для высасывания воздуха из-под плоского днища автомобиля, что создавало там зону пониженного давления и увеличивало прижимную силу. А позже Гордон покинул Brabham и перешел в команду McLaren, в которой он и подарил миру трехместный McLaren F1, первую машину для дорог общего пользования, получившую фамилию Брюса Макларена, старого друга Брэбэма.
Bugatti
Практически за каждой компанией, носящей имя создателя, стоит талантливый инженер, но мало за какой компанией стоит настолько эксцентричный гений, как Этторе Бугатти. Известность его машинам приносили и их положительные качества, и множество спортивных побед, но именно благодаря личности основателя был сформирован тот образ шикарных и быстрых автомобилей, который эксплуатируется до сих пор.
Этторе родился в 1881 году в семье творческих людей. Его дедушка был архитектором, отец – ювелиром и конструктором мебели. Сразу после окончания школы он устроился в небольшую компанию по производству велосипедов познавать конструкторское дело. Довольно скоро на свет появилось первое транспортное средство Бугатти – трицикл с двумя моторами французской компании De Dion. Тут же Этторе решается участвовать на нем в гонках, причем пару раз даже получилось победить. Но вот отец не разделял увлечение своего сына, и их конфликт вокруг этого длился несколько лет. В 1901-м Бугатти строит свой первый автомобиль и выставляет его на международной выставке в родном Милане. За него он получил премию от Автомобильного клуба Франции, а лицензию на производство этой машины выкупает компания De Dietrich, тоже французская. Вскоре она же пригласит Этторе к себе инженером, и Бугатти уедет из Италии на многие годы. После De Dietrich будет работа в другой компании, Mathis, затем – в немецком Deutz. И все это время Этторе строил прототипы автомобилей, пока в 1909-м, по истечении всех контрактов, не основал собственную фирму – Automobiles E. Bugatti. На тот момент он жил в Мольсеме, городе на востоке современной Франции, однако с 1871-го по 1918-й это была территория Германии. В этом же году рождается его сын Жан, который будет во всем помогать отцу.
Первые годы вся продукция Бугатти была либо строго гоночными машинами, либо гражданскими, но с расчетом на участие в различных соревнованиях. В одной из ранних своих моделей, Bugatti Type 13, Этторе уже использовал мотор с четырьмя клапанами на цилиндр – инновационная и сложная технология для начала XX века, но кажущаяся такой обыденной сейчас. Этот автомобиль завоевал немало титулов во французских и итальянских гонках, и вместе со своими разными версиями, отличавшимися длиной колесной базы, выпускался с 1910-го до 1926-го. Как и во многих других машинах тех лет, для желающих использовать подобную технику на дорогах общего пользования производителем предлагались лишь голые шасси с мотором, а кузова строились сторонними фирмами с учетом желаний заказчика.
Первая мировая прервала производство в Мольсеме – Этторе практически сразу уезжает домой, в Милан, но потом отправляется в Париж для конструирования авиационных двигателей. Работая с американской автокомпанией Duesenberg, он демонстрирует свою неординарность и создает мотор U-16, представляющий собой две рядных восьмерки с общим картером. То есть коленвалов там было два, и они вращали вал самолетного пропеллера. Этот двигатель в итоге был собран довольно скромным тиражом, но лицензию на его производство купило несколько компаний.
В 1919-м Бугатти возвращается в Мольсем, который по итогам войны перешел ко Франции, и возобновляет производство Type 13. В следующем году на этой машине один из лучших заводских гонщиков марки, Эрнест Фридрих, выигрывает Гран-при Ле-Мана – на тот момент это была самая крупная гонка для Bugatti.
Также в 1920-х Бугатти попробовал сделать болид с продвинутой аэродинамикой – Type 32. Вдохновившись самолетами, он решил полностью накрыть все шасси и колеса кузовом с округлым передом и покатым задом. За такие формы получившийся автомобиль прозвали Tank. Но в гонках все нововведения оказались буквально опасными. Дело в том, что острый клюв в нижней части переда разводил набегающий воздушный поток не только вверх на капот, но и вниз, под днище, что в итоге создавало излишнюю подъемную силу, проявлявшую себя на высоких скоростях. А короткая колесная база и узкая колея только усложняли управляемость автомобилем. Буквально чудом Фридрих смог приехать на Type 32 третьим в Гран-при Франции 1923 года, хотя автомобиль строился именно с расчетом на победу в этой гонке. Ближайшие 15 лет Этторе будет строить гоночные машины только с открытыми колесами.
Следующий же автомобиль становится иконой довоенных Bugatti. Решетка радиатора в форме подковы, алюминиевые восьмиспицевые колеса и длинный сужающийся хвост – облик нового Type 35 станет синонимом слова «победа» на многие годы. За все время производства с 1925-го по 1931-й разные версии 35-го выиграли более 1800 гонок! В популярных тогда соревнованиях на выносливость Targa Florio, проходивших в горах Сицилии, Type 35 приезжал первым пять лет подряд.
Спортивные триумфы сделали к середине 1920-х Bugatti желанной маркой для богемы и представителей королевских семей. И тогда-то Этторе раскрылся и как не ограниченный наконец деньгами инженер, и как фанат своего дела, и как вспыльчивый итальянец.
В 1926-м была анонсирована модель Type 41 Royale, название которой указывало, для кого этот автомобиль предназначался. Для Type 41 был спроектирован новый рядный восьмицилиндровый мотор объемом 12,7 л и мощностью около 300 л. с. С его помощью Royale мог разогнаться до 200 км/ч, но какой ценой: расход топлива составлял 47 л на 100 км, для смазки двигателя требовалось 23 л масла, а для охлаждения – 43 л жидкости. Пришлось установить бензобак на 200 л, а вес модели был равен 3,5 тонны. В планах у Этторе было построить 25 Royale, причем один должен был достаться королю Испании Альфонсо XIII.
Но цена Type 41 оказалась слишком большой – 100 000 рейхсмарок, что превышало стоимость аналогов от других брендов в три раза, а прочих машин Bugatti – в десять. За семь лет было построено всего шесть шасси, но продать получилось только половину. Оставшиеся три Royale остались в собственности семьи Бугатти, на самом первом экземпляре ездил и сам Этторе.
Одну из Type 41 собирался приобрести король Албании Ахмет Зогу, но Бугатти отказал ему, сославшись на то, что тот абсолютно не умеет вести себя за столом. С клиентами у Этторе происходили конфликты и раньше: один из обладателей Type 35 жаловался, что машина плохо заводится в холодную погоду, на что Бугатти возразил, что если у человека есть деньги на такой автомобиль, то и на теплый гараж должны найтись. Еще один показательный пример отношения к критике был связан с тормозными системами: на Bugatti довольно долго устанавливались механические тормоза вместо более прогрессивных и эффективных гидравлических, и когда Этторе однажды в очередной раз указали на это, то он ответил: «Я делаю машины, чтобы они ехали, а не останавливались».
Но каким бы эксцентричным ни был Бугатти, ажиотаж вокруг его автомобилей не угасал. Работы становилось все больше, и в начале 1930-х Этторе занимался только конструированием, а управление заводской гоночной программой взял на себя его сын Жан. Команда Bugatti продолжала активное участие в европейских соревнованиях – одержана четвертая победа в Гран-при Монако, а для Ле-Мана готовился новый болид.
Все успехи марки в предвоенные годы произошли благодаря представленной в 1934 году Bugatti Type 57. Впервые в своей истории компания предлагала аж пять различных кузовов собственного производства. Но самыми известными в семействе стали разработанные Жаном Бугатти купе Type 57SC Atlantic с кузовом из сплава магния и алюминия – огнеопасного материала, из-за чего вместо сварки можно было использовать только заклепки. На этой особенности был сделан отдельный акцент – всю машину снаружи пересекали длинные продольные швы. Было сделано только три Atlantic, и один из них на данный момент держит рекорд стоимости автомобиля: в 2010-м он был продан на аукционе в Калифорнии за сумму от 30 млн до 40 млн долларов (публично она не разглашалась).
Гоночные версии Type 57 получили кузов с закрытыми колесами, но уже без проблем с аэродинамикой, как у старого Type 32. Их также окрестили Tank, и они принесли два первых места в Ле-Мане – в 1937-м и 1939-м. Но после второй победы началась череда фатальных для компании событий. Сначала, в августе, тестируя Type 57, погибает Жан Бугатти в возрасте тридцати лет. Меньше чем через месяц начнется Вторая мировая, и Германия принудит Этторе продать им фабрику в Мольсеме. После войны Бугатти успеет создать несколько машин на старых платформах, но с новыми кузовами, однако сам умрет от пневмонии в 1947-м. Без него компания проживет всего пять лет.
Первую крупную попытку вернуть Bugatti предпринял в конце 1980-х бизнесмен Романо Артиоли, который был большим фанатом марки и имел коллекцию ее автомобилей. К проектированию первой машины были привлечены лучшие итальянские дизайнеры и инженеры, работавшие ранее с Ferrari и Lamborghini. Разработка длилась четыре года, а получившийся автомобиль был достоин носить славное имя: у него было углепластиковое шасси, двигатель V12 мощностью от 553 до 610 л. с. в зависимости от версии и полный привод с распределением крутящего момента в соотношении 27:73 в пользу задних колес. Премьеру новинки назначили на 15 сентября 1991 года, когда исполнялось 110 лет со дня рождения Этторе Бугатти, поэтому и имя машина получила соответствующее – EB110.
Маркетинговая кампания возрожденного Bugatti была построена вокруг эксклюзивности бренда. Автомобиль выпускался скромными тиражами, покупатель мог выбрать материалы отделки салона, а специальное подразделение выпускало одежду и аксессуары с логотипами Bugatti. Но, к сожалению, компания обанкротилась уже в 1995 году. Причин тому было много: глобальная экономика в рецессии, производство столь технологичного автомобиля было очень дорогим, а Романо Артиоли был атакован кредиторами, захотевшими через суд вернуть занятые на восстановление марки деньги.