Вверх и внутрь
Будущее российской алюминиевой промышленности связано с работой на внутренний рынок и развитием передельных изделий и сплавов из алюминия
На фоне пандемии коронавируса мировой рынок алюминия по итогам первого квартала сжался на 6,4%, до 14,4 млн тонн. Больше половины этих потерь спроса — 7,8 млн тонн — пришлось на крупнейший в мире китайский рынок.
На российском рынке в 2020 году ожидается падение потребления алюминия на 30%. Еще в апреле компании — производители продукции из алюминия (в первую очередь это производители транспортных средств, строительных материалов и упаковки) заявили, что их собственные объемы выпуска в ближайшие месяцы будут резко сокращены, на 50–80% от планировавшихся объемов. В частности, падение продаж новых легковых автомобилей в России в апреле достигло 72,4%.
На внешних рынках падение потребления алюминия началось еще раньше, чем в России. Ключевые потребители алюминиевой продукции — автомобильная промыш лен ность и авиастроение — уже сообщают о катастрофическом падении продаж в марте—апреле и о сокращении выпуска на предстоящие годы.
По данным ассоциации European Aluminium, автомобильная промышленность потребляет 36% выпуска алюминиевой продукции в странах ЕС, и сейчас падение мирового производства автомобилей становится большой проблемой для производителей алюминиевой продукции. При этом производство автомобилей в ЕС в марте—апреле нынешнего года сократилось уже на 2,3 млн по сравнению с аналогичным периодом 2019-го. Ряд производителей, включая Nissan и Renault, в мае выступили с заявлениями о сокращении производственных мощностей и закрытии отдельных предприятий.
Ведущие мировые авиаконцерны Boeing, Airbus и Embraer уже сообщили об остановках производства и сокращении объемов выпуска. Это автоматически отражается и на возможностях поставок алюминиевой продукции для авиаиндустрии (учитывая, что на алюминий приходится 75–80% массы современного самолета).
Спрос на алюминиевую продукцию со стороны ключевых потребителей не сможет быстро восстановиться даже после полного завершения пандемии. Участники рынка ожидают, что восстановление спроса на алюминиевую продукцию будет происходить крайне медленно, на это уйдет от четырех до пяти лет.
И это при том, что и до пандемии ситуация на этом рынке не радовала производителей: цены на алюминий в начале текущего года находились в районе 800 долларов за тонну (сейчас 1500 долларов), ровно год назад цены стремились к отметке 2300 долларов, а в «золотые» для отрасли времена до кризиса 2009 года они штурмовали отметку 3000 долларов за тонну.
Российская алюминиевая промышленность сосредоточена в руках одной компании — «Русала» — и большей частью ориентирована на экспорт. Доля экспортных поставок достигает 75% производства, что делает зависимость отрасли от внешнеторговой конъюнктуры критической.
Нынешний кризис и медленное восстановление спроса влечет за собой риск существенного сокращения производственных мощностей. Аналитики оценивают потенциальный размер сокращения с производственных мощностей «Русала» в 40%, что предполагает остановку ряда заводов (Кандалакшский АЗ, БрАЗ, НкАЗ) и сокращение производства на БрАЗе, ИркАЗе. В свою очередь остановка предприятий, основная масса которых находится в Сибири и которые являются крупными работодателями и крупными налогоплательщиками в региональные и местные бюджеты, повлечет за собой массу негативных последствий, что может дестабилизировать ситуацию в ряде регионов, где алюминиевые предприятия — градо образующие. Перезапуск алюминиевых производств после консервации тоже дорогостоящий процесс. Например, в 2018 году возобновление выпуска жидкого алюминия на БрАЗе (производство было законсервировано в 2013 году) потребовало затрат на уровне семи-восьми миллиардов рублей.
Рыночные ниши, освободившиеся в результате сворачивания внутреннего производства, в перспективе будут заполнены импортной продукцией, прежде всего из Китая, пользующейся активной поддержкой государства. Это означает потерю добавленной стоимости создаваемой в стране продукции, которая используется в производстве широкого перечня высокотехнологичных товаров — современных компонентов автомобилей, медицинского оборудования, в авиастроении, а также в строительной сфере.
Рукотворный монстр
Как следует из данных Геологической службы США (USGS), по итогам 2019 года всего в мире наличествовало производственных мощностей по производству первичного алюминия на 77,9 млн тонн в год, из которых на Китай приходилось 44,4 млн тонн. Для сравнения: российские мощности составляют чуть менее четырех миллионов тонн в год.
И с такими показателями еще недавно «Русал» был мировым лидером. Однако уже в 2014 году компания уступила первенство китайской Hongqiao, которая всего за год нарастила свои мощности на треть, до четырех миллионов тонн в год. По итогам 2019 года, как следует из годового отчета «Русала», российская компания в мировой табели о рангах уже третья. Впереди другая китайская компания — Chalco, с объемом производства 6,1 млн тонн. Следом за ней идет Hongqiao с показателем 5,7 млн тонн. А на четвертой строчке в спину «Русалу» (3,8 млн тонн) дышит китайская Xinfa (3,5 млн тонн).
Точкой отсчета «китаизации» мирового алюминиевого рынка можно считать 2001 год, когда была завершена реструктуризация старого монополиста Chalco, в ходе которой корпорация утратила 50% персонала, но сохранила 70% активов.
К тому моменту внутренний спрос на алюминий в Китае достиг 3,1 млн тонн, собственное производство по итогам 2000 года составило 2,8 млн тонн. Страна зависела от импорта алюминия. Собственное производство представляло собой множество (больше сотни) заводиков с небольшой мощностью и устаревшими технологиями, высоким уровнем потребления электроэнергии — и это была угольная генерация, а не дешевая гидравлическая, как в России, Канаде или Норвегии. В общем, «ничто не предвещало».
Однако китайцы деятельно взялись за развитие отрасли. Множество мелких заводов с устаревшими технологиями были закрыты в директивном порядке. Постановлением правительства КНР было запрещено реализовывать новые алюминиевые проекты единичной мощностью менее 100 тыс. тонн в год. Зато тем, кто в указанные рамки вписывался, полагались льготы. Отрасль стала быстро концентрироваться на предприятиях-гигантах, объединенных в гигантские же корпорации. Китайские власти предлагали своей алюминиевой отрасли льготные условия финансирования инвестиционных проектов, льготы в части налогообложения. ОЭСР в 2018 году оценила объем государственных субсидий производителям алюминия со стороны властей Китая и стран Ближнего Востока в 70 млрд долларов только за 2013–2017 годы. В результате в отрасль пошли даже те, кто раньше не имел к ней ни малейшего отношения. Яркий пример: Hongqiao, ныне второй в мире производитель алюминия, пришла в отрасль в 2003 году, а до этого компания занималась производством джинсовой одежды. Xinfa в отрасли с 2006 года, и это тоже изначально не металлургическая компания.
За счет господдержки китайские производители получают возможность не только наращивать свое присутствие на мировом рынке, но и влияют на финансовое положение остальных участников отрасли за счет того, что субсидирование выпуска способствует поддержанию низких цен на мировом рынке и снижению рентабельности несубсидируемых производителей.
При этом наличие огромного внутреннего рынка алюминиевой продукции позволило КНР отвязать внутренние цены на металл от мировых. Внутрикитайские поставки осуществляются по котировкам Шанхайской биржи (Shanghai Futures Exchange, SFE), а не Лондонской биржи металлов (London Metall Exchange, LME).
Навес китайского профицита
Вследствие бурного развития китайской алюминиевой промышленности мировой алюминиевый рынок сейчас можно условно поделить на две сопоставимые по объемам части — китайскую и некитайскую. Причем если некитайская в посткризисный период сталкивается даже с некоторым дефицитом предложения, то китайская живет в условиях перманентного профицита, который толкает китайских производителей к экспортной экспансии. В 2018 году китайский алюминиевый экспорт приблизился к отметке 6 млн тонн, в 2019 году он составил 5,7 млн тонн. Такие объемы с лихвой покрывают имеющийся в некитайской части рынка дефицит — это в полтора раза больше, чем весь объем производства алюминия в России.
В настоящее время китайская алюминиевая промышленность, если верить расчетам USGS, уже в 2016–2018 годах работала с загрузкой 70–80%. Простаивающие мощности — свыше 8 млн тонн, или два с лишним «Русала».
Этот масштабный «навес» китайского металла оказывает перманентное давление на остальной рынок и тянет цены вниз.
Ответ «Русала»: режем издержки и углеродный след
«Русал» был образован в 2000 году посредством слияния «Сибала» Олега Дерипаски и алюминиевых активов Millhouse Capital Романа Абрамовича. Компания вошла в тройку крупнейших в мире производителей алюминия, контролируя три четверти российского производства.
Фактически историю компании можно отследить с 1994 года, когда Олег Дерипаска, ранее занимавшийся торгами на Московской бирже, стал гендиректором Саяногорского алюминиевого завода. В 1997 году на основе этого завода была создана компания «Сибирский алюминий» («Сибал»), на базе которой фактически и началось формирование алюминиевого вертикально интегрированного холдинга.
В 2007 году было осуществлено слияние «Русала», Сибирско-Уральской алюминиевой компании (СУАЛ, находилась под контролем группы «Ренова» Виктора Вексельберга), алюминиевых активов швейцарского сырьевого трейдера Glencore. Новая корпорация сохранила символику «Русского алюминия», крупнейшей из объединившихся компаний, и ведет свою историю с 2000-го (год основания «Русского алюминия»). Образованная в результате слияния объединенная компания «Русал» становится крупнейшим в мире производителем алюминия и фактически охватывает всю алюминиевую промышленность России. В январе 2010 года компания провела IPO на Гонконгской фондовой бирже, будучи оценена в 21 млрд долларов.
В середине 2000-х на волне рыночного бума «Русал» инициировал масштабные проекты расширения производственных мощностей по производству первичного металла. Речь идет о строительстве Богучанского алюминиевого завода (БоАЗ) в Красноярском крае проектной мощностью 596 тыс. тонн (первая очередь на 298 тыс. тонн была введена в эксплуатацию в марте прошлого года). Но прежде совместно с «Русгидро» было проинвестировано завершение советского долгостроя — Богучанской ГЭС мощностью 3 ГВт (запущена в 2014 году), находящейся поблизости от БоАЗа.
Строительство Тайшетского алюминиевого завода в Иркутской области было начато в 2006 году с предполагаемым завершениеим к 2020-му. Первоначальный проект предполагал появление завода мощностью 750 тыс. тонн алюминия в год. Однако в 2009 году из-за кризиса и схлопывания рынков его реализация была остановлена. Снова к нему вернулись в 2017-м, но в измененном виде. Теперь на тайшетской площадке ведется строительство алюминиевого завода проектной мощностью 428 тыс. тонн.
Важно заметить, что планы ввода новых мощностей «Русала» в Сибири были лишь растянуты во времени, но не перечеркнуты кризисом 2009 года и последовавшим с 2011 года, вскоре после неполного восстановления, новым витком снижения мировых цен под давлением избыточного китайского предложения.
Дело в том, что заводы с менее энергоемкими электролизерами нового поколения, да еще запускаемые в регионах с гидроэнергией (на электроэнергию приходится 29% издержек компании), позволяли «Русалу» держать рентабельность в положительной области даже при очень низких мировых ценах на металл. Параллельно в 2012–2014 годах «Русал» постепенно свернул электролизное производство на старых заводах с дорогой угольной генерацией (в Волхове и Надвоицах), а Богословский алюминиевый завод в Краснотурьинске Свердловской области после закрытия электролизного производства превратился в глиноземный комбинат, один из трех в России и девяти в мире, снабжающих компанию сырьем (подробнее о реструктуризации активов «Русала» и коллизиях, их сопровождавших, см. «Созидательное разрушение», «Эксперт» № 3 за 2014 год). В результате сегодня «Русал» позиционируется в первом дециле на кривой издержек мировых производителей металла.
Еще одно важное последствие реструктуризации активов «Русала» связано с глобальными экологическими трендами. Так, почти 90% алюминия в Китае производится сегодня на основе «грязной» угольной генерации и обладает высоким углеродным следом (до 18 тонн СО2 на тонну алюминия), в то время как продукция «Русала» производится на основе чистой гидроэнергетики и обладает одним из самых низких показателей углеродного следа в отрасли, не превышающим четырех тонн СО2 на тонну алюминия. Это становится все более важным для потребителей металла.
Российские производители алюминия уже сумели занять значимую нишу на внешнем рынке по отдельным видам продукции более высокой степени передела. Например, Россия занимает второе место после Китая в структуре импорта странами ЕС экструзионного алюминиевого профиля (9% импорта в 2018 году). Однако конкуренция, прежде всего с Китаем, остается крайне высокой, а учитывая существенную поддержку китайских предприятий со стороны правительства, еще и неравной.
Поэтому стратегическое направление развития отрасли состоит в переориентации ее на внутренний рынок со всемерным развитием передельных цепочек — от первичного металла к продукции с дополнительной добавленной стоимостью.
От чушек — к сплавам и кузовам
Сегодня на Россию и СНГ приходится лишь 24% продаж «Русала» в денежном выражении. Среднедушевое потребление алюминия в России замерло на отметке 5,5 кг в год, тогда как среднемировой показатель составляет 7,5 кг в год, в США и Японии достигает 16 кг, а в странах с развитым металлоемким машиностроением, таких как Германия или Южная Корея, превышает 26 кг.
По оценкам «Русала», только существующий потенциал импортозамещения алюминийсодержащей продукции составляет 750 тыс. тонн в год в пересчете на металл. Основной объем экспорта приходится на прокатную продукцию и фольгу (плиты, листы, лента) для производства упаковки и продукции машиностроения, а также на прутковую экструзию — те отрасли, где мы имеем развитые компетенции еще с советских времен. В нашу же страну импортируется продукция потребительского сектора: алюминиевые радиаторы отопления, посуда, профиль для мебели, полуфабрикаты для строительства и отделки.
Основными областями потребления алюминия в мировой практике в настоящее время являются транспорт (26%) и прочие отрасли машиностроения (10%), строительство (26%), фольга и упаковка (15%), энергетика (13%).
Преимущества алюминия как конструкционного материала уже были приведены выше. При этом если мировое потребление алюминия в сфере строительства составляет 23 млн тонн и уверенно растет, то в России этот показатель не превышает 350 тыс. тонн.
Алюминий может использоваться при производстве линий электропередачи и телефонных проводов, радиолокаторов, конденсаторов. В электротехнической промышленности алюминий и его сплавы применяют для изготовления кабелей, шинопроводов, конденсаторов, выпрямителей переменного тока. В приборостроении он используется при производстве кино- и фотоаппаратуры, радиотелефонной аппаратуры, различных контрольно-измерительных приборов. Отдельная перспективная тема — использование алюминиево-магниевых сплавов в машиностроении.
Алюминиевая фольга стала очень распространенным упаковочным материалом, так как она гораздо прочнее и дешевле оловянной. Алюминий стал широко использоваться и для изготовления тары для консервирования и хранения продуктов сельского хозяйства. Но хранение не ограничивается маленькими баночками, алюминий используется для строительства зернохранилищ и других быстровозводимых сооружений, востребованных в сельском хозяйстве.
В транспортном машиностроении алюминий остается основным конструкционным материалом для авиапрома и ракетно-космической отрасли. В автопроме использование алюминия в расчете на один выпущенный автомобиль увеличилось с 35 кг в 1970-м более чем до 150 кг сейчас, и, по оценкам экспертов, достигнет 250 кг уже до 2025 года. Общий объем потребления алюминия мировой автомобильной промышленностью (без учета Китая) превышает три миллиона тонн. В США запущен серийный выпуск автомобилей с полностью алюминиевым кузовом.
В России уже есть примеры использования алюминия в вагоностроении. Еще в 2017 году компания «РМ Рейл» представила вагоны-хопперы модели 19–1244 с кузовом из алюминия. Такой вагон на две тонны легче обычного. Коэффициент тары для него составляет 0,26, что на 14% меньше, чем у традиционных моделей. В «РМ Рейл» утверждают, что алюминиевый хоппер позволяет экономить в среднем до 10% при перевозке одной тонны минеральных удобрений.
Алюминий вместо стали в качестве основного материала намерена использовать при производстве своей продукции компания «Транспортные системы»: она является исполнителем по договору поставки трамваев между «Метровагонмашем» (входит в «Трансмашхолдинг») и «Мосгортрансом». Для трамваев «Витязь М», которые закупает в том числе Москва, будет изготавливаться алюминиевый кузов.
«Развитие продаж на внутреннем рынке — одно из приоритетных стратегических направлений нашей компании. В период с 2014 по 2018 год объем поставок на внутренний рынок увеличился более чем на 30 процентов, соответственно выросла и доля в структуре продаж компании. В 2019 году мы не только сохранили достигнутый в 2018 году рекордный уровень продаж в один миллион тонн, но и немного увеличили его, несмотря на замедление роста российской экономики», — прокомментировали представители компании.
Наибольшие перспективы внутри страны «Русал» видит в строительной отрасли. В России отмечается высокая потребность как в современных жилых площадях (по уровню обеспеченности жильем Россия почти втрое отстает от европейских стран), так и в объектах транспортной и социальной инфраструктуры.
В 2018 году вице-премьер Дмитрий Козак утвердил «План мероприятий по развитию алюминиевой промышленности на 2018–2023 годы». Предусматривается развитие переработки алюминия внутри России как для экспорта, так и для собственных нужд.
Среди не слишком заметных, но крайне важных направлений, подготавливающих развитие внутреннего рынка алюминия, можно отметить пересмотр устаревшей нормативной базы, ограничивающей применение алюминия в различных отраслях, прежде всего в строительстве. Это позволило, в частности, внести широкий ассортимент алюминиевой продукции для использования в программе реновации жилья в Москве.
По итогам первого квартала 2020 года доля продаж продукции с добавленной стоимостью (катанка, сплавы, автомобильные диски и другая продукция) достигла в «Русале» 46%. Буквально на днях на Волгоградском алюминиевом заводе было запущено производство протекторов с улучшенными эксплуатационными характеристиками для защиты металлических объектов от коррозии в нефтегазовой, судостроительной и других отраслях.
Для стимулирования высокотехнологических производств из алюминия «Русал» инициировал создание Красноярской технологической долины. Близость к действующим флагманам отрасли — КрАЗу и КрАМЗу позволит, как надеются в компании, обеспечить прямое взаимодействие компаний — резидентов долины с предприятиями по выпуску алюминиевой продукции высокого передела. По мере наработки позитивного опыта похожие долины могут быть созданы в Хакасии и Волгоградской области.
Поддержать крупных
Сейчас государства всего мира оценивают предстоящие издержки и предпринимают шаги по поддержке экономики, уделяя внимание не только малому и среднему, но также крупному бизнесу. Так, с целью сохранения экономической устойчивости правительство Германии заявило об историческом «защитном зонтике» для бизнеса, нацеленном в том числе на поддержку конгломератов типа Thyssenkrupp (крупнейший немецкий концерн, номенклатура производства — от стали до субмарин). Правительство Франции работает над государственным кредитным пакетом на пять миллиардов евро для флагманского французского автопроизводителя Renault. В целом Франция объявила о готовности потратить до 110 млрд евро на восстановление экономики, из них 20 млрд евро — на поддержку крупных компаний.
Первая волна антикризисных мер в России оказалась сфокусирована на компаниях малого и микроразмера прежде всего из сферы услуг, а также поддержке социально незащищенных слоев населения. Контуры и масштабы поддержки крупных компаний из числа системообразующих, в том числе в металлургической области, пока только обсуждаются. А ведь именно они обладают мощным эффектом мультипликатора, способного обеспечить загрузку десятка смежных отраслей. Нужно, чтобы поддержка крупных предприятий, в том числе цветной металлургии, вошла в число приоритетов государственной политики. Причем важно, чтобы помощь оказывалась не столько самим производителям, а прежде всего ее потребителям. В частности, развитие жилищного и инфраструктурного строительства — эффективный путь противостояния кризису, который даст импульс к развитию и алюминиевой отрасли.
Взлет крылатого металла
В отличие от железа или меди алюминий нельзя назвать старым спутником человеческой цивилизации. Этот металл впервые был получен датским физиком Гансом Эрстедом менее двух столетий назад, в 1825 году. Технология получения была сложной, опасной и непригодной для использования вне стен лабораторий. Первый полупромышленный способ получения алюминия был предложен французским физиком Сен-Клером Девилем в 1854-м. Хотя и эта технология была довольно трудоемка и примитивна, с 1854 до 1890 года в мире было произведено всего порядка 200 тонн алюминия.
Реальный прорыв в использовании металла — фактически рождение алюминиевой отрасли — произошел с созданием французским инженером Полом Эру и американским химиком Чарльзом Холом электрохимического способа получения алюминия. В результате только за последнее десятилетие XIX века мировое производство алюминия составило 28 тыс. тонн. К 1930 году оно выросло на порядок — до 270 тыс. тонн, а к середине XX века в мире производилось уже порядка миллиона тонн алюминия в год.
Алюминий изначально пытались использовать для различных нужд: для производства украшений (особенно когда металл был редок и дорог в получении), кухонной утвари, автомобильной промышленности, строительства.
Например, первый автомобиль с алюминиевым кузовом был представлен еще в 1899 году. Первый двигатель из алюминия увидел свет в 1901-м.
Но все же главной сферой применения алюминия до Второй мировой войны было авиастроение. Начало положили еще братья Райт — их самолет использовал алюминиевые детали двигателя. В 1909 году Альфред Вильм создал на основе алюминия более прочный сплав — дюралюминий, а в 1917 году немецкий авиаконструктор Хуго Юнкерс поднял в воздух первый цельнометаллический самолет, фюзеляж которого был выполнен из дюралюминия.
Сегодня, несмотря на попытки более широко использовать композитные материалы, до 80% массы самолета приходится на алюминий или сплавы с его участием.
После Второй мировой войны спрос на алюминий толкало вверх развитие авиаперевозок, а также все более широкое применение металла в других отраслях. Из алюминия во все больших объемах стали делать тару (банки для напитков), силовые кабели, конструкционные материалы для строительства — листы, оконные и дверные рамы, даже несущие конструкции.
Алюминиевый сайдинг, снабженный теплоизоляцией и отражающим покрытием из фольги, защищает помещение от холода вчетверо лучше, чем кирпичная облицовка толщиной 10 см или каменная кладка толщиной более 20 см.
А благодаря малому удельному весу алюминиевая пластина оказывается в два раза легче стальной при одинаковой жесткости. Так что при одинаковой несущей способности вес алюминиевых конструкций в два-три раза меньше веса стальной и до семи раз — железобетонной. Поэтому алюминий стал находить все большее применение в строительстве павильонов и небоскребов.
В результате к 1973 году мировые объемы производства алюминия достигли 10 млн тонн в год, а в 1997-м превысили 20 млн тонн. А потом в гонку вступили китайцы, за пару десятилетий разогнавшие мировой объем производства алюминия до 64 млн тонн, из которых 36 млн тонн пришлось на Китай.
Фото: Виталий Волобуев; Андрей Порубов
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl