Нам такие дóроги дороги
Привлеченный высокой и гарантированной государством доходностью частный бизнес заинтересовался дорожными концессиями. Однако тарифы на проезд по платным дорогам зачастую неадекватны платежеспособности основной массы автомобилистов. Платные хайвеи не должны подменять собой строительство бесплатных для населения магистралей за счет бюджета
«Да они специально фуру здесь ставят, чтобы мы на платку выезжали!» «А я слышал, что с гаишниками есть договор — подольше ехать на оформление ДТП, чтобы пробка была и все ехали на платную дорогу!» — такие сообщения можно было часто увидеть в «разговорчиках» «Яндекс. Навигатора», когда запускался в платную эксплуатацию первый участок трассы М-11 Москва — Санкт-Петербург. Водители были уверены, что фура с аварийным сигналом на самом деле не сломалась, а специально ограничивает проезд на Ленинградском шоссе — таким образом владелец платной дороги якобы стимулирует трафик. Впрочем, и сейчас подобные предположения водители тоже иной раз высказывают. Общая протяженность автомобильных дорог федерального значения составляет сегодня 54 тыс. километров. Из них лишь две тысячи километров — платные. Но эта цифра быстро увеличивается. До конца ноября будет сдана в эксплуатацию трасса М-11 — платная альтернатива задыхающемуся от пробок и большегрузов шоссе Москва — Санкт-Петербург. В очереди еще до десятка проектов. «Эксперт» решил разобраться, как устроен этот бизнес и что он на выходе сулит потребителям — автомобилистам.
Бездорожье на Востоке и «недодорожье» на Западе
C 2013 года протяженность автомобильных дорог в России — всех, включая грунтовые, — выросла менее чем на 10%, а доля дорог с твердым покрытием замерла на отметке 70%. Последний скачок в дорожном хозяйстве имел место в 2012 году: за один год протяженность сети дорог общего пользования увеличилась на 351 тыс. км, притом что за следующие шесть лет прирост составил только 250 тыс. км. То было не строительное, а бухгалтерское чудо: Росстат начал включать в национальную сеть автодорог улицы, проезды, площади, набережные в населенных пунктах, причем даже те, что не имели твердого покрытия.
Скоростных магистралей в стране строится менее тысячи километров в год, в прошлом году 661 км (из них больше половины пришлось на платные). Китай строит ежегодно 10–12 тыс. км автобанов. На дороги федерального значения приходится менее 4% национальной автодорожной сети общего пользования. С 2006 года федеральных автодорог построили всего порядка шести тысяч километров. И это не говоря о том, что ряд федеральных трасс в Зауралье, например «Лена» (Невер — Якутск) или «Амур» (Чита — Хабаровск), на многих участках до сих пор не имеют твердого покрытия, что превращает перемещение по ним в межсезонье в экстремальное предприятие.
По плотности автомобильных дорог Россия с показателем 89 км на 1000 кв. км серьезно уступает большинству развитых и крупных развивающихся стран мира. В выборке Росстата мы опережаем лишь Алжир и Казахстан, что вряд ли можно считать утешительным призом. Конечно, наш слабый средний показатель плотности сети определен бездорожьем в гигантских малонаселенных пространствах Сибири и Дальнего Востока (плотность автодорог в Красноярском и Хабаровском краях — 14 км на 1000 «квадратов», в Якутии — 10, на Камчатке — 5 км), тогда как регионы Центра, Поволжья и Юга России характеризуются довольно развитой сетью автодорог. Скажем, плотность автомобильных дорог Самарской области (763 км на 1000 кв. км) превосходит показатель США (683), а лидер по плотности сети дорог Ингушетия (1286), отстает от Германии (1805) всего-то в полтора раза (качество дорог здесь и там — вопрос отдельный).
В последние пять лет активное дорожное строительство идет в Башкирии, Самарской, Челябинской, Тверской и Ростовской областях. Но есть регионы, где протяженность автодорог вообще снижается. Таких аутсайдеров мы нашли три — Алтайский и Забайкальский края, а также Магаданская область. Легче всего назвать их депрессивными окраинами, депопуляция которых делает дороги просто невостребованными. Нам ближе обратная логика: отсутствие базовой дорожной сети удовлетворительного качества и является одной из важных причин депопуляции и неблагополучия этих регионов. В более развитой и заселенной части страны с дорогами дела обстоят тоже не очень радужно. Фактически задачу построения опорной сети магистральных дорог, связывающей главные агломерации страны, пока нельзя считать выполненной. До сих пор превалирует старая топология дорожной сети — кольца вокруг Москвы и исходящие из нее радиальные трассы. Есть острая необходимость в строительстве хордовых трасс (в частности, Юго-Западная хорда должна связать Казань с другими центрами Поволжья и обеспечить прямой выход грузо- и пассажиропотоков с Волги и Урала на юг страны, к Черному морю). Нужны скоростные автобаны между городами миллионниками, даже в европейской части страны они есть не везде (скажем, нет достойных магистралей, связывающих Ростов-на-Дону и Краснодар с Волгоградом).
За последние пять лет протяженность автодорог в России выросла всего на 10%, а доля дорог с твердым покрытием не увеличилась
Казалось бы, именно решение этих задач должно формировать ядро функционала созданной десять лет назад государственной компании «Автодор». Но не тут-то было. Главным акцентом деятельности «Автодора» стало привлечение в дорожную отрасль частного капитала и тиражирование проектов создания платных автодорог в стране. Как же устроена модель дорожной концессии?
Действующие и перспективные магистральные автодороги, курируемые ГК «Автодор».
Частник не внакладе
Базовая бизнес-модель ГЧП в автодорожной отрасли выглядит следующим образом. Частная сторона соглашения, концессионер, строит дорогу и затем эксплуатирует ее в течение определенного срока (это может быть и 10, и 20, и более лет), по завершении которого дорога переходит под управление государства. Возврат инвестиций концессионера — его доля в общей смете проекта обычно варьирует от 10 до 60%, остальное доплачивает государство — осуществляется за счет тарифной платы. Причем в большинстве случаев поток будущих эксплуатационных доходов гарантируется государством. Если фактический трафик по выстроенной трассе не дотянет до заложенных в финансовую модель значений, концессионеру разницу доплатит концедент (государство).
Если доля инвесторов в проекте небольшая (около 10%), то срок эксплуатации меньше и тарифы регулирует государство (используются так называемые ДИС — долгосрочные инвестиционные соглашения, разновидность договоров ГЧП, применялась при строительстве трасс М-4 и М-11). Малая доля участия инвесторов при строительстве М-4 (около 10%, не более 10 млрд рублей) объясняется удобством: проекты часто предусматривали лишь реконструкцию, затраты требовались относительно небольшие, и «Автодору» было проще и быстрее самому провести все работы, чем устраивать конкурс на создание проекта, привлечение концессионера. В итоге была основана компания-оператор для сбора платы, проведены минимальные улучшения, установлены шлагбаумы для сбора платы: деньги от водителей поступают в бюджет «Автодора», и уже он возмещает инвестиции и обеспечивает доходность инвесторам.
Модели ГЧП, используемые в автодорожном строительства.
Едешь? Плати!
Первой новостройкой в отрасли стал Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге. Строительство началось в 2005 году. Магистраль запускалась по частям, полностью автодорога длиной 46,6 км была запущена в конце 2016 года.
«По мере запуска в эксплуатацию отдельных участков дороги росло и количество пользователей: с 35 тысяч в сутки в первый год после запуска до 387 тысяч ежедневных трансакций в настоящее время. Это беспрецедентный показатель для России», — рассказал Алексей Бнатов, генеральный директор компании «Магистраль северной столицы» (МСС), которая эксплуатирует дорогу по договору тридцатилетней концессии.
Но приведем немного не слишком часто афишируемых цифр. Санкт-Петербург обязуется возмещать МСС недополученную выручку, если она будет меньше указанной в договоре до 2020 года. В 2016 году такая выплата из бюджета составила 4,6 млрд рублей, в 2017 году — 5,2 млрд, в 2018-м — 3,1 млрд рублей. Это почти половина выручки компании (6,8 млрд рублей в 2018 году, по данным СПАРК).
Ранее, в 2016 году, на церемонии открытия центрального участка снизить накал общественного негодования пытался Андрей Костин, глава банка ВТБ. Этой финансовой организации принадлежит 50% в МСС. По его словам, с 2020 года город начнет получать прибыль от дороги, так как с этого момента 90% всех доходов сверх установленной в договоре концессии суммы выручки начнут поступать в бюджет города. В итоге с 2020 по 2042 год город сможет заработать около 360 млрд рублей. Правда, Андрей Костин не уточнил, за счет чего стоит ожидать появления дополнительной выручки. Вряд ли случится скачкообразный рост трафика, за счет которого можно было бы в ближайший год сократить существующий разрыв между доходами МСС и оговоренной в договоре суммой.
Первой платной дорогой в Москве стал Северный обход Одинцова, движение по ней было открыто в ноябре 2013 года, а плату за проезд стали брать с 1 января 2014-го. Спустя шесть лет после ее запуска позволить себе воспользоваться дорогой могут далеко не все — за проезд по участку длиной 11 км нужно заплатить 250 рублей, и это, по мнению местных, жителей очень дорого.
Участок с 15-го по 58-й км магистрали М-11 Москва — Санкт-Петербург был открыт в декабре 2014 года, а платной дорога стала почти через год, в ноябре 2015-го, и там цена проезда еще выше.
Оба участка были построены в «проблемных» с точки зрения загруженности зонах: там ежедневно образовывались многокилометровые пробки.
Поскольку запуск первой дороги — обхода Одинцова — сопровождался строительством развязок и реконструкцией участков бесплатной дороги, то оценить, как повлияло на загруженность Минского шоссе строительство платного дублера, сложно.
А вот обход города Химки, как еще называют участок трассы М-11 с 15-го по 58-й км, поначалу действительно смог взять на себя часть трафика и разгрузить бесплатную дорогу М-10. Однако после того, как за проезд по нему стали брать плату, пробки вернулись. В итоге одна из целей строительства платной альтернативы — разгрузить трассу М-10 на вылете из Москвы, улучшить дорожную и экологическую ситуацию в Химках — оказалась проваленной.
В 2016 году в регулирование стоимости проезда на участке 15–58-й км трассы М-11 был вынужден вмешаться Владимир Путин, отметив, что за проезд по нему вздули цены. Цены после этого были снижены, однако, как в свое время объяснял «Эксперту» глава группы ВИС Игорь Снегуров (крупный игрок на рынке строительных концессий), вряд ли концессионер потерял в доходах из-за снижения цены (см. «У нас избыток денег», «Эксперт» № 47 за 2017 год). Скорее всего, по концессионному соглашению государство обязано было компенсировать потери инвестора, увеличив размер своего платежа. Впрочем, впоследствии цена за проезд по этой дороге снова выросла.
Государственная компания «Автодор» в своем отчете по итогам 2018 года показала, что доходы от сбора платы за проезд по дорогам, находящимся в ее ведении, составили чуть более 13 млрд рублей. Тогда как по плану компания должна была собрать более 17 млрд. Как указывается в документе, причина в том, что были перенесены сроки ввода в эксплуатацию некоторых участков на трассах М-11 «Москва — Санкт-Петербург» и М-4 «Дон». Учитывая, что под управлением «Автодора» в прошлом году находилось 1071 км платных дорог, получается, что с одного километра ей удалось выручить порядка 12 млн рублей.
Доходность на собственный капитал для концессионеров, заложенная в договоре на строительство ЦКАД, должна составить 15%, а для долгосрочных инвестиционных соглашений доходность плавающая — из расчета инфляция плюс 8,3–8,5 процентного пункта. Период окупаемости — от 24 до 30 лет. На рынке с падающими процентными ставками для инфраструктурных проектов это очень много, соглашаются финансовые аналитики. «Как правило, кредитные ставки по инфраструктурным проектам даже в рублях редко когда сейчас превышают 7,5%. Другое дело, что политические риски все равно очень высокие. К сожалению, инвестклимат в России в последние годы значительно ухудшился, и этот фактор будет очень мешать привлечению инвесторов. Если будут госгарантии на высшем уровне, то шансы, я думаю, будут, если нет — то как минимум этих шансов будет значительно меньше», — оценил доходность инфраструктурных проектов Нарек Авакян, начальник отдела инвестиций «БКС Брокер».
Неизвестно, какие условия предлагает государство концессионерам сейчас, но в тот год, когда подписывались эти договоры, уровень ключевой ставки Банка России опускался с 15 до 11%, а инфляция по итогам 2015 года составила 12,9%. И тогда доходность в 15% для концессионеров была лишь немногим выше уровня обесценения российских активов, а доходность по ДИС — 21,2– 21,4% — как раз позволяла инвесторам быть спокойными за будущее своих вложений. Стоит ли удивляться, что большинство контрактов ГЧП заключено именно по договорам ДИС, а концессионеры нещадно завышают цены на тарифы за проезд по вверенным им участкам дорог?
Крупнейшие законченные и реализуемые проекты строительства платных дорог в России
Тонкие расчеты логистов
Основными пользователями платных дорог в Москве и Санкт-Петербурге являются владельцы легковых автомобилей — на них приходится более 90% трафика. «Доля тяжелого грузового транспорта в потоке составляет порядка шести-семи процентов. На определенных участках Западного скоростного диаметра, обеспечивающих максимально быстрый и экономичный для перевозчиков подход от федеральных трасс к портовым зонам, а также на сквозных маршрутах она составляет до трети транспортного потока. Но в среднем более 90 процентов — это легковые автомобили», — рассказал «Эксперту» Алексей Бнатов из МСС.
Абсолютное большинство трансакций (около 97%) на Северном обходе Одинцова тоже совершается легковыми автомобилями, подсчитали в компании «Новое качество дорог», операторе этой дороги. Там же отметили, что с момента запуска платного проезда значительно увеличилось число трансакций с использованием транспондера (устройства, которое позволяет автоматически списывать средства с лицевого счета владельца автомобиля при проезде по платным участкам дорог), которое сегодня превышает 60% от общего числа трансакций. Водители их активно используют, чтобы экономить от 10 до 50% базового тарифа.
Сами тарифы иногда просто непомерно высоки: «На принадлежащей непосредственно ГК “Автодор” трассе М4 “Дон” уровень тарифов можно считать в целом соответствующим уровню платежеспособности населения, а вот на трассе М-11 вблизи Москвы, когда доехать до аэропорта Шереметьево стоит почти 300 рублей, он, безусловно, завышен. На платном обходе Одинцова он завышен в дневное время, а вот ночной тариф там более чем адекватен», — считает Кирилл Янков, заведующий лабораторией прогнозирования региональной экономик Института народнохозяйственного прогнозирования РАН. «Условия концессий на участке 15–58-й километр М-11 таковы, что концессионер вправе устанавливать те тарифы, которые ему нужны для максимизации прибыли. И кстати, 9 августа я на этом участке стоял в дичайшей пробке», — рассказывает Павел Чистяков, вице-президент Центра экономики инфраструктуры.
Запуск платной дороги М-11 не привел к исчезновению пробок на Ленинградском шоссе. Эта магистраль по-прежнему остается одной из самых загруженных
Иногда коммерческие компании устраивают партнерские акции для привлечения клиентов или повышения их лояльности бренду. Так, сейчас для владельцев премиальных продуктов от MasterCard действует скидка на проезд по Северному обходу Одинцова, а на некоторых участках «Автодора» скидки предоставляет платежная система «Мир».
Интересно, что службы такси не используют активно платные дороги. Такси поедет по ней только в том случае, если клиент дополнительно оплатит проезд. «Маршруты поездок по умолчанию строятся по бесплатным дорогам. Мы планируем в порядке эксперимента автоматизировать этот процесс: приложение будет предлагать варианты с платными участками и показывать, сколько времени можно сэкономить. Так мы поймем, насколько эта опция востребована, и примем решение о ее дальнейшем внедрении», — рассказали «Эксперту» в «Яндекс.Такси». Хотя представляется, что, взяв на себя часть расходов по оплате проезда клиентов по платным дорогам, таксомоторные компании смогли бы увеличить оборачиваемость своего автопарка: машины смогли бы выполнить больше поездок за то же время, которое сейчас они тратят в пробках.
Из-за наличия огромных слабоосвоенных территорий Россия значительно уступает по плотности автодорог развитым странам мира
Регионы Центра, Северного Кавказа, Поволжья и Юга России характеризуются довольно развитой сетью автодорог
«Платон» выдавливает грузовики на «платку»
Другая ситуация у компаний, которые занимаются грузоперевозками. Они активно используют все возможности экономии и оптимизации маршрутов. Сейчас у всех крупных перевозчиков есть интеллектуальные системы, которые анализируют маршруты и вычисляют оптимальные пути с точки зрения сокращения расходов.
«Платные дороги имеют хорошее покрытие и минимум по две полосы движения в каждую сторону, что положительно сказывается на расходе топлива, сохранности груза и средней скорости движения. Оборудованные места для стоянки, комфортабельные места общего пользования, отсутствие необходимости постоянных обгонов тихоходных транспортных средств и возможность не останавливаться на пунктах взимания платы, а лишь снижать скорость — все вместе это положительно влияет на самочувствие водителя. Стоимость проезда по платным дорогам входит в структуру затрат грузоперевозчика и в зависимости от направления может составлять от двух до десяти процентов», — рассказал «Эксперту» Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic.
Здесь важно уточнить, что плата за проезд в системе «Платон» взимается с автомобилей с максимальной массой свыше 12 тонн по дорогам общего пользования и не взимается с них при проезде по платным дорогам. Эдуард Миронов приводит пример расчета оптимального маршрута доставки груза из Москвы в Санкт-Петербург: «Есть два варианта. При первом проезд по платной дороге М-11 в дневное время без учета нового седьмого участка с транспондером составит 1698 рублей. Второй вариант — проезд по бесплатной трассе М-10 — обойдется в 1311 рублей, поскольку нужно будет заплатить за “Платон”. Казалось бы, проезд по бесплатной дороге обходится дешевле. Однако, если рассматривать проезд по отдельным участкам М-11, которые находятся под управлением “Автодора” (58–149-й и 208–543-й километры) и частично по трассе М-10, то такой маршрут обойдется в 828 рублей. А эти же участки в системе “Платон” будут стоить 991 рубль. Экономия 163 рубля за один рейс в одну сторону одной машины. Для парка в 20 транспортных средств, работающих между Москвой и Санкт-Петербургом, экономия составит около 800 тысяч рублей в год».
Операторы платных дорог в России
Получается, что введение системы «Платон» стимулирует перевозчиков выходить на платные дороги. Разница в стоимости проезда по платной и по бесплатной дорогам небольшая, а преимуществ больше. Хотя компании экономят не только на «Платоне»: «Нашим клиентам важно получить груз оперативно и своевременно. Использование платных трасс позволяет сэкономить несколько часов, а также некоторое количество топлива, поэтому мы регулярно используем платные дороги. Посчитать конкретную экономию на топливе достаточно сложно, потому что, во-первых, она не слишком большая и колеблется в пределах нескольких процентов, а во-вторых, зачастую маршруты прокладываются с включением небольших участков платных трасс для объезда сложных участков», — рассказал «Эксперту» Дмитрий Иевлев, генеральный директор компании «Авто-ПЭК». По его словам, в «АвтоПЭК» 15% всех рейсов проложены по маршрутам с использованием отдельных участков платных дорог. В среднем расходы компании на проезд по платным участкам дорог составляют 3–3,5% стоимости одного километра пути.
«В зависимости от конкретного маршрута при движении по платным дорогам действительно могут иметь место дополнительные расходы перевозчика, а клиент чаще всего хочет срок доставки как на платной дороге, но без наценки к тарифу. Это вопрос грамотного управления затратами и эффективностью в случае с перевозками FTL», — добавляет Александр Лашкевич, директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые линии». Тем не менее очевидно, что существенного ускорения доставки грузов не произошло, а значит, положительное влияние платных дорог в этой части на экономику минимально, если и вовсе заметно.
Государство платит. А за что?
На платных дорогах зарабатывает тот, кто строит, и тот, кто финансирует. Строительные подрядчики зарабатывают только на этапе создания объекта, а концессионеры и инвесторы — на протяжении всей реализации проекта. «Маржа строителей колеблется в районе десяти процентов от стоимости строительства: чем крупнее проект, тем меньший процент, скорее всего, заработает подрядчик. Чем больше размер проекта, тем номинально больше зарабатывает строитель, даже снизив свою маржу в сравнении с небольшим объектом, — поясняет Алексей Соловьев, заместитель директора по инвестициям УК “Лидер” (компания участвовала в проекте “Северный обход Одинцова”). — А доходность инвестора зависит фактически от того, что гарантирует государство концессионеру, если нет коммерческих доходов. В такой схеме инвесторы — заложники условий концессионного конкурса».
Как уже было сказано, в зависимости от типа концессионного соглашения инвестор вправе рассчитывать на компенсацию недополученных доходов со стороны государства либо зарабатывает только за счет платы за проезд.
«Психологически приемлемым уровнем, при котором дорогу целесообразно строить именно как платную, негласно считается 50 процентов, — рассказывает Рустам Гизатуллин, руководитель направления платной транспортной инфраструктуры компании «А+С Транспроект», которая выполняет проекты и научные исследования в области транспортного планирования, разрабатывает ИT-решения для моделирования и управления транспортными потоками. — Если доходы от сбора платы составляют 50 процентов и более от всего генерируемого проектом денежного потока, инвесторы начинают рассматривать возможность его реализации».
Но «недосбор» кто-то должен будет инвесторам компенсировать. Этот кто-то — государство, которое по определению должно руководствоваться не только коммерческими интересами.
«За рубежом практика такая: если проект имеет положительную чистую приведенную стоимость (коммерчески окупаем), то участия государства не требуется. В противном случае (при отрицательной чистой приведенной стоимости) инвестор обращается к государству. Но в этом случае необходимо доказать, что строительство автомобильной дороги имеет положительную экономическую приведенную стоимость. Тогда считают социально-экономические эффекты: экономия времени, рост ВВП, экологические эффекты и прочее», — поясняет Татьяна Кулакова, директор Центра экономики транспорта НИУ ВШЭ.
Коммерчески выгодные дороги на территориях с высокой плотностью населения уже построены или строятся, хотя и не без сложностей. Взять хотя бы Центральную кольцевую автодорогу (ЦКАД), сроки ввода в эксплуатацию которой постоянно переносятся: по первоначальному плану эта дорога должна была быть построена еще к чемпионату мира по футболу 2018 года. Теперь нужно строить дороги там, где плотность населения низкая, а рельеф и климат тяжелые. «Часто есть потребность в дороге для целей связанности сети, но эта дорога нужна лишь малому числу пользователей. С коммерческой точки зрения эта дорога никогда не окупится, потому что низкий объем трафика должен компенсироваться высоким тарифом, который пользователи не будут готовы платить. Именно поэтому такие проекты чаще всего и строятся за государственный счет. Например, мост в Якутии через реку Лену никогда не окупится за счет населения, но потребность у региона в нем есть — нужно создать круглогодичную транспортную доступность», — рассуждает Алексей Соловьев.
В октябре Минфин отказался выделить дополнительные 44 млрд рублей на строительство ЦКАД, сославшись на прошлогоднее поручение Владимира Путина не допускать увеличения стоимости трассы
Но вот проблема. «Общественная или социально-экономическая эффективность не является критерием, влияющим на разработку проектов платных дорог, — это следует из российских нормативных документов, регламентирующих обоснование проектов ГЧП», — утверждает старший научный сотрудник ЦЭМИ РАН Сергей Бушанский. По его мнению, российская система платных дорог неэффективна: «Основная ошибка в том, что телега была поставлена впереди лошади. Сначала нужно разрабатывать проект, сравнивать варианты и затем только выбирать лучший из них. Вышло наоборот: сначала выбраны дороги, которые должны быть платными, затем при разработке проектов вдруг обнаруживается, что эффект-то не получается, а отменить принятые решения уже нельзя. Аналогичные системные проблемы с платными дорогами есть и в других странах, но у нас они проявились ярче». С ним согласен и Павел Чистяков. «Дорога должна быть построена там, где расходы на ее строительство и эксплуатацию ниже экономической выгоды», — считает он.
«Вроде на бумаге платные дороги строятся во многом за частные деньги, но, если посмотреть повнимательнее, за этими деньгами часто скрываются кредиты и гарантии от государственных банков, то есть квазигосударственные деньги», — отмечает Кирилл Янков.
Считается, что частный инвестор строит более качественно, чем государство, но это всего лишь миф, полагает Сергей Бушанский, так как ему нужно сократить издержки и максимизировать прибыль.
«Проблема с платными дорогами в следующем: платные дороги — это “снятие сливок” с наиболее платежеспособных водителей на нескольких основных направлениях, которые были выбраны, вероятно, именно исходя из оценки платежеспособности. А остальная часть, в основном на более старых и экологически вредных машинах, продолжает ехать по бесплатным дорогам, старым, проходящим через населенные пункты. На этих дорогах выше аварийность, загазованность воздуха. В интересах снижения аварийности, в том числе смертности на дорогах, а также в интересах чистоты окружающей среды нужно выводить на новые дороги максимум трафика. Но эту задачу может решить, как показывает практика, только бесплатная дорога, — считает Кирилл Янков. — С целью снижения аварийности и уменьшения вреда здоровью людей государство должно стимулировать водителей ехать по более новым дорогам, идущим в объезд городов и сел, а нынешняя система платности стимулирует как раз обратное. Было бы правильнее сделать платным транзит через города при наличии объездной дороги, а объездные как раз строить бесплатными».
В мире есть разные модели платности на автодорогах: от отсутствия платных дорог вообще (Германия, Швеция, Финляндия) до полностью платной системы скоростных автострад (при этом остальные дороги остаются бесплатными). Россия относится к промежуточной группе стран: часть автострад платная, а часть бесплатная, это применяют такие страны, как США, Великобритания или Ирландия. «Способы оплаты в разных странах тоже разные: где-то, как в России, с пунктами оплаты, где-то надо покупать заранее специальную “виньетку” (Венгрия, Чехия и другие), а где-то безбарьерная система (“фри-фло”), когда в разных точках считываются номера, и потом владельцу присылают счет. Эта система применяется в Израиле, внедрение ее в России значительно сложнее из-за большого количества машин с иностранными номерами, хотя будущее, скорее всего, за ней», — приводит примеры зарубежного опыта Кирилл Янков. В Италии, например, и вовсе проезд по всем магистралям и тоннелям платный, а стоимость проезда рассчитывается исходя из формулы: равнинный тариф — 0,07 евро/км или горный тариф — 0,085 евро/км плюс 22% НДС. При этом в Италии все дороги хорошего качества и выбор оптимального маршрута не представляет такого труда для логистов, как в нашей стране. Понятно, что заставить российских автомобилистов платить за проезд по тем дорогам, которые есть сейчас, невозможно — ведь в большинстве своем наши дороги в плохом состоянии. И для того, чтобы все их сделать платными, сначала пришлось бы привести их в порядок.
По подсчетам Татьяны Кулаковой, только для содержания автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения требуется 1,7 трлн рублей в год (около 2% ВВП). Эта сумма сопоставима с суммарным объемом финансирования дорожного хозяйства в 2015–2017 годах — 1,9 трлн рублей за три года. После старта нацпроекта «Безопасные и качественные дороги» расходы вырастут, но не достигнут необходимого уровня: 2019 год — 798 млрд рублей, 2020-й — 786 млрд рублей, 2021-й — 885 млрд рублей.
В соответствии с паспортом финансирования нацпроекта всего на него до 2024 года будет выделено 4,8 трлн рублей. Но даже и эти средства могут остаться лишь «бумажными». Всего лишь 199 млрд из них — деньги инвесторов, а 4,4 трлн ожидаются из бюджетов регионов. Это огромные деньги, которые непонятно откуда у регионов возьмутся. Сейчас есть региональные и федеральные дорожные фонды, которые формируются за счет поступлений от сборов «Платона», транспортного налога, автоштрафов и акцизов. Ни каждый по отдельности, ни все вместе эти источники не покрывают необходимых расходов по нацпроекту. К тому же эти средства не «окрашены» — нельзя отследить, куда и на какие цели они были потрачены, их можно тратить и на другие нужды регионов, а не только на дороги. Возможно, регионы смогут перераспределить средства из бюджетных субсидий «на другие расходы» и региональные дороги все же будут строиться. «Субъекты Российской Федерации из федерального бюджета получают кредиты на строительство (реконструкцию), капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования», — называет еще один источник средств для региональных бюджетов Людмила Пронина, профессор Института государственной службы и управления РАНХиГС. Но уже сейчас понятно, что такая возможность будет лишь у нескольких регионов — с бездефицитным бюджетом, с бизнесом, заинтересованным в строительстве дорог.
«Чтобы ощутить серьезные улучшения, достаточно строить ближайшие пять-шесть лет порядка двух-трех тысяч километров скоростных дорог в год и около десяти тысяч километров региональных и местных. Для этого нужно тратить около пяти триллионов рублей в год только на скоростные дороги и 600–700 миллиардов рублей на региональные и местные», — считает Рустам Гизатуллин. Очевидно, что эти суммы превышают профицит федерального бюджета (около трех триллионов рублей) и потенциально инвестируемую часть ФНБ (около триллиона рублей). Получается, что привлекать частное финансирование для строительства дорог так или иначе придется. Но платные дороги должны не заменять, а дополнять создание надежной сети бесплатных магистральных трасс.
Параметры путешествия одного взрослого человека по маршруту Москва — Санкт Петербург 18 ноября 2019 года
Рекордсмен из Тольятти
Шестнадцатого октября в отрасли инфраструктурного строительства произошло знаменательное событие: подписано концессионное соглашение по проекту строительства и эксплуатации автомобильного обхода Тольятти. 102-километровая трасса, включая новый 3,7-километровый мост через Волгу, позволит сократить время сообщения между Самарой и Москвой на пять часов. Сумма концессии внушительная: 120,8 млрд рублей. Из реализованных либо начатых проектов автомобильных концессий в России лишь один стоил дороже (209-километровый участок М-11 обошелся в 152,8 млрд рублей). Впервые в истории российских дорожных ГЧП концедентом выступает субъект федерации — Самарская область.
«Это первый проект из правительственного Комплексного плана модернизации магистральной инфраструктуры, он улучшает транспортную доступность моногорода Тольятти, является частью международного транспортного коридора Европа — Западный Китай, — пояснил “Эксперту” Александр Баженов, председатель совета директоров компании “ИнфраКАП”, выступившей инвестором в подготовке частной концессионной инициативы. — Однако принципиально важно, что 70 процентов прогнозного грузо- и пассажиропотока по этому коридору генерируется внутрирегиональными и межрегиональными российскими перевозками». «ИнфраКАП» финансировала весь объем предпроектных работ за счет собственных средств. Она же осуществляет «сборку» акционерного и долгового финансирования проекта, запуск которой в полном объеме должен быть окончательно завершен в феврале будущего года. «Из общей суммы капитальных вложений 67 миллиардов рублей обеспечено капитальным грантом РФ. Остаток в 54 миллиарда мы привлекаем за счет комбинации долгового и акционерного финансирования, — рассказал Александр Баженов. — Долговое финансирование оказывается весьма эффективным при использовании “фабрики проектного финансирования”. Облигационное финансирование пока не привлекается — оно может иметь смысл уже после завершения строительной стадии, для рефинансирования по более низким ставкам привлеченных кредитных средств».
Маховик частных инициатив в автодорожном строительстве начинает раскручиваться. Компания «Национальный центр ГЧП» недавно анонсировала частную концессионную инициативу по строительству моста через Волгу в Саратове. «Дочка» Внешэкономбанка компания «ВЭБ-Инфра» в сентябре объявила, что будет готовить частную инициативу по строительству кольцевой автодороги вокруг Владивостока. «Эта история может быть поставлена на поток, если создавать механизмы коллективных инвестиций и вовлекать финансирующие организации в этот процесс, в том числе не из числа сегодняшних инфраструктурных финансовых мейджоров, — убежден Баженов. — Однако первые попытки создания так называемых посевных фондов пока не завершены. Видимо, инвесторы хотят увидеть в одной связке не столько сбор денег на оплату консультантов, не несущих рисков, а возможность купить сформированный в полном объеме проектный бизнес, включая законтрактованные обязательства сторон, технические, экономические и юридические механизмы создания стоимости и управления рисками проекта, готовность организации строительства и финансирования, завершенность публичной и конкурентной апробации инициативы. Риск инвестиций в такую деятельность может закрываться только при условии запуска портфеля инициатив. Успех нескольких из них позволит рассчитаться за все использованные средства. Создание таких механизмов позволит запустить в стране новую финансовую индустрию фондов инфраструктурного финансирования».
Александр Ивантер
Фото: Марина Лысцева/ТАСС, Шарифулин Валерий /ITAR-TASS, Сергей Бобылев/ТАСС
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl