На российских ВСМ продолжается круговое движение
Который год Россия планирует начать строить высокоскоростные магистрали, но пока плодятся только бумажные проекты. Одна из причин — отсутствие опыта оценки и монетизации косвенных макроэкономических эффектов от прорывных транспортных решений
Тысяча первый, не хуже сказок Шехерезады, круг обсуждений в высших эшелонах власти о маршруте первой в России высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) принес «очки» проекту ВСМ Москва — Санкт-Петербург. Президент Владимир Путин одобрил инициативу врио губернатора Северной столицы Александра Беглова и главы РЖД Олега Белозерова начать проектирование ВСМ между Москвой и Питером. Однако ясности в перспективах развития сети ВСМ в России это не добавило. По нашей информации, окончательное решение по другому проекту ВСМ, причем формально более проработанному (в восточном направлении от Москвы с конечным пунктом в Казани), так пока и не принято.
Ожидается, что соглашение о строительстве ВСМ Москва — Санкт-Петербург может быть подписано в июне на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ). Проект ВСМ по этому маршруту был разработан еще в 2015 году (а его многочисленные предтечи уходят корнями еще в 1990-е). Тогда же он был внесен в программу организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в России. Но в утвержденный осенью прошлого года правительственный «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года» проект московско-питерской трассы не попал.
В «Комплексный план…» был включен проект другой ВСМ — Железнодорожный — Гороховец (с продолжением до Нижнего Новгорода по уже существующей инфраструктуре), который рассматривался как первый этап строительства магистрали Москва — Казань, и под него даже было предусмотрено бюджетное финансирование. Однако этот проект подвергся критике первого вице-премьера Антона Силуанова как «не имеющий экономики», и ситуация подвисла: все заинтересованные стороны стали ждать решения первого лица.
Добавляет красоты в картину еще один проект — строительства ВСМ Екатеринбург — Челябинск, продвигаемый властями соответствующих областей и рядом представителей уральского бизнеса (Русская медная компания, ЧТПЗ, ММК). Проект предлагался к включению в «Комплексный план…», но не попал в итоговую редакцию документа. Однако председатель правительства Дмитрий Медведев утвердил включение этого проекта в «Стратегию пространственного развития России на период до 2025 года».
Показательно, что в утвержденной решением правления РЖД в 2015 году «Программе организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в России» нет одобряемой президентом России ВСМ Москва — СанктПетербург, зато есть Москва — Казань и Екатеринбург — Челябинск.
В общем, в области развития ВСМ в России продолжается период разброда и шатаний. С одной стороны, у такой нерешительности есть объективные основания. Во-первых, это масштабность задачи. Фактически речь идет о создании в стране целого кластера новых производств и компетенций — начиная с устройства железнодорожного полотна, рассчитанного на сверхвысокие скорости, до производства тягового и подвижного состава с качественно другими против привычных характеристиками, а также модернизации системы диспетчеризации движения. Во-вторых, финансовые модели всех обсуждаемых проектов содержат значительную бюджетную составляющую: их реализация потребует многих десятков, а то и сотен миллиардов налоговых рублей. Принципиально важно, чтобы эти инвестиции принесли максимальный как прямой транспортный, так и косвенный макроэкономический эффект.
«Эксперт» опросил ведущих специалистов в области экономики инфраструктуры, чтобы разобраться, как правильно оценивать и структурировать проекты ВСМ.
Потенциальные первенцы сети высокоскоростных магистралей России
В Далянь с ветерком
Высокоскоростными магистралями принято считать железнодорожные линии, ориентированные на движение специально разработанного подвижного состава по выделенным путям с высокими скоростями — 250 км/ч и больше.
При этом более чем за полувековую историю эксплуатации ВСМ-линий произошли лишь три крупные катастрофы — в Китае, Германии и Испании. В первом случае подвели диспетчеры (произошло столкновение двух поездов), в Германии расследование выявило, что обслуживающий персонал прозевал трещину на одном из колес поезда, в Испании машинист превысил скорость на повороте, отчего состав сошел с рельсов. Расчеты показывают, что риск попасть в аварию на ВСМ существенно ниже, чем на обычных железных дорогах. Это интуитивно понятно: выделенные линии, на порядок меньше переездов и стрелочных переводов, «ответственных» за значительное количество ЧП на обычных линиях.
К настоящему времени скоростные железнодорожные магистрали получили довольно большое развитие в индустриальных странах мира. Общая протяженность ВСМ в мире превышает 40 тыс. километров. Пионером развития таких дорог стала Япония, запустившая первую скоростную магистраль еще в 1964 году. Однако львиная доля всех скоростных магистралей мира сейчас приходится на Китай. В сентябре прошлого года протяженность скоростных железных дорог в Китае превысила 29 тыс. километров, к 2025-му, по планам, она должна вырасти до 38 тыс. километров. Китай вложил в развитие своей сети ВСМ свыше 300 млрд долларов.
Помимо качественного улучшения транспортной связности страны инвестиции в сеть ВСМ рассматриваются китайским руководством как стимул экономического роста. Председатель Госсовета КНР Ли Кэцян подчеркивает важность «увеличения финансирования развития транспортного комплекса КНР в качестве основного средства оживления экономической активности».
У китайского высокоскоростного чуда есть, однако, и непарадная сторона. Изначально проекты строительства ВСМ в стране реализовывались под эгидой министерства железнодорожного транспорта. Однако в 2013 году бывший глава этого министерства Лю Чжицзюнь (занимал пост министра до 2011 года), фактический отец-основатель системы китайских ВСМ, был приговорен к смертной казни за взятки в особо крупных размерах. По версии следствия, Лю Чжицзюнь покровительствовал отдельным компаниям при получении подрядов на строительство новых линий — разумеется, не бесплатно. В частности, в китайской прессе довольно широко освещались махинации с тендерами на грузоперевозки, дорожное строительство и прочее, которые с завидным постоянством выигрывала некая Дин Юйсинь и компании ее ближайших родственников. Это же семейство приобрело пакет акций корпорации по производству колесной базы для высокоскоростных поездов. Общий объем «неправедных» доходов министра и его подельников, по некоторым данным, приближается к 500 млн долларов.
Позднее казнь была заменена предприимчивому министру пожизненным заключением. А вот его ведомство в итоге перестало существовать, сейчас ВСМ в Китае управляются компанией Сhina Railway High-Speed («дочка» China Railways, которая, в свою очередь, подчиняется министерству транспорта КНР). Хотя коррупция от этого не исчезла. Китайское государство субсидирует развитие ВСМ, поэтому решение о прокладке новой линии — это хороший улов для местных чиновников и аффилированных с ними предпринимателей.
Протяженность существующих ВСМ в мире
Источник: РЖД
Куда бросим рельсы
Полноценных ВСМ в России все еще нет: самый быстрый поезд России «Сапсан» в сообщении между Москвой и СанктПетербургом движется со средней скоростью 200 км/ч, а 250 км/ч — это его верхний порог. Причем для движения используется общая железнодорожная сеть, а не выделенная линия, как принято в классических ВСМ-проектах.
При всей популярности «Сапсанов» их скорость недостаточна для комфортных путешествий из одной столицы в другую одним днем, без ночевки, что принципиально важно для значительной части чиновников и бизнес-публики и ограничивает пассажиропоток. Казалось бы, приоритетность северного направления очевидна — но не будем торопиться, дадим слово ученым.
«Сильная сторона проекта Москва — Санкт-Петербург — потенциально более значительный пассажиропоток, а также сокращение времени в пути, пусть и не самое впечатляющее: (ВСМ — два часа десять минут против трех часов тридцати пяти минут у наиболее быстрого “Сапсана”); слабая сторона — проект нужно начинать практически с нуля, поскольку со времени проектирования ВСМ в девяностые годы и технологии, и СНиПы сильно изменились; все предпроектные и проектные работы нужно проводить заново, так что первый участок может быть сдан в эксплуатацию не ранее 2026 года», — рассуждает Кирилл Янков, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования (ИНП) РАН.
«В то же время на участок Железнодорожный — Гороховец “восточной” трассы Москва — Казань уже есть проектносметная документация с положительным заключением Главгосэкспертизы», — продолжает г-н Янков.
При этом ученый считает, что жестко противопоставлять ВСМ-проекты друг другу недальновидно. Их целесообразно осуществлять последовательно, начиная с того, который имеет большую степень готовности. На сегодняшний день это участок Железнодорожный — Гороховец, который позволит организовать высокоскоростное движение между Москвой и Нижним Новгородом. По маршруту в Санкт-Петербург, считает Кирилл Янков, сегодня можно начинать предпроектные, а затем проектные работы с учетом обновленных СНиПов — эти работы займут не меньше трех лет. Первый опыт эксплуатации ВСМ, полученный на относительно коротком участке до Нижнего Новгорода, будет полезен для более загруженной линии Москва — Санкт-Петербург. После этого можно будет достроить линию от Нижнего Новгорода до Казани.
И вот еще одно чрезвычайно важное соображение ученого: «Такой подход увеличит масштабы программы строительства и, благодаря этому, шансы на локализацию производства подвижного состава в России. Под 18 составов, необходимых для участка Москва — Нижний Новгород, локализовать производство в России невыгодно. В случае комбинирования программ строительства ВСМ Москва — Санкт-Петербург и Москва — Казань суммарный подвижной состав увеличивается до ста поездов и более, что делает эффективной глубокую локализацию указанного производства или даже разработку собственного подвижного состава».
В целом создание густой сети ВСМ в России вряд ли оправдано. «При невысокой плотности населения говорить о массовом развитии ВСМ в обозримом будущем не приходится, более привлекательным выглядит развитие сети скоростных магистралей — не столь быстрых, но более дешевых и потенциально способных охватить куда большие территории», — считает Павел Иванкин, председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта. А несколько ВСМ обеспечат «бутиковое» транспортное сообщение крупных агломераций.
Удельная стоимость строительства по различным проектам ВСМ
Источники: ЕСА, данные компаний
Как удержать смету
Строительство ВСМ — затратное мероприятие во всем мире. По данным Всемирного банка, средняя стоимость сооружения одного километра ВСМ в Китае лежит в пределах от 1,1 млрд до 1,3 млрд рублей, в Европе этот показатель колеблется от 1,6 млрд до 2,5 млрд рублей.
В то же время заложенные в «Комплексный план…» параметры ВСМ до Гороховца показывают, что один километр этой трассы обойдется в два миллиарда рублей. Инициаторы ВСМ Екатеринбург — Челябинск (216 км, 360 млрд рублей) хотят уложиться в 1,7 млрд рублей за километр.
Хорошо видно, что стоимость за километр у нас заметно выше, чем в Китае, и сравнима скорее с развитыми странами Западной Европы, несмотря на различия, скажем, в оплате труда занятого на стройке и в производстве необходимых материалов персонала.
«Большая проблема при реализации инфраструктурных проектов в России, тем более таких мегапроектов, как ВСМ, — способность удержать расходы в плановом горизонте. Это выбор рационального проектного решения, доступ к инертным материалам, готовая номенклатура стандартных изделий, выкуп земли, вынос коммуникаций и так далее, — отмечает председатель совета директоров компании “Инфракап” Александр Баженов. — Мы могли бы уже давно иметь функционирующие ВСМ, если бы строили с такой же эффективностью, как в Японии, Европе или Китае».
В любом случае встает вопрос, кто оплатит все это мероприятие. По заложенной в «Комплексный план…» ВСМ Москва — Гороховец предусмотрено выделение бюджетного финансирования в размере 200 млрд рублей (около трети стоимости проекта). Инициаторы ВСМ Екатеринбург — Челябинск также просили профинансировать из федерального бюджета половину стоимости проекта.
«Надо понимать, что все проекты ВСМ реализуются с бюджетным грантом, доходящим до 70 процентов, — говорит Павел Чистяков, вице-президент Центра экономики инфраструктуры. — Ведь это объект инфраструктуры. Никто же не возмущается, что государство финансирует строительство автомобильной дороги».
При этом, как отмечает Борис Порфирьев, директор ИНП РАН, введение ВСМ в эксплуатацию значительно увеличивает потенциал прилегающих к трассе территорий, однако не является достаточным условием для активизации их социальноэкономического развития. Поэтому соответствующие проекты должны рассматриваться не изолированно (пусть даже и с учетом косвенных эффектов), а как составная часть плана развития территорий и экономики страны в целом.
Структура затрат на строительство высокоскоростных магистралей в Китае
Источник: Japan Railway & Transport Review
Иероглиф связности
При реализации проектов строительства ВСМ выйти даже на текущую операционную безубыточность удается далеко не всегда. По оценке консалтинговой компании PwC, из всех «некитайских» проектов ВСМ за все время существования этой технологии окупились лишь два: JR Shinkansen в Японии (Токио — Осака) за семь лет эксплуатации и LGV Sud Est во Франции (Париж — Лион) — за 12 лет.
Для расчета операционной эффективности принципиально важно правильно спрогнозировать перспективный пассажиропоток по ВСМ. «Он складывается из трех слоев, — поясняет Павел Чистяков. — Первый — уже существующий пассажиропоток. Здесь нужно провести некоторые усилия, чтобы оценить объем сообщения в личном автотранспорте. Например, проведя социологические исследования. Второй — оценить, как изменится в будущем пассажиропоток в том случае, если не будет ВСМ. Это считается через использование регрессии, по выявленной зависимости пассажиропотока от экономического роста за отчетный период. И третий — так называемый индуцированный рост, то есть дополнительный объем пассажиропотока, который смог появиться только благодаря ВСМ. Для Китая он огромен, но там развитие ВСМ происходит в условиях интенсивной урбанизации. Для Европы и Южной Кореи, где условия больше похожи на наши, это 30–40 процентов. Это может быть туризм: для России, скажем, возможность посетить Петербург одним днем и вернуться назад. Или, большей частью, трудовая миграция. Например, можно жить в Великом Новгороде, а на работу ездить в Санкт-Петербург. Разумеется, величина индуцированного пассажиропотока зависит от стоимости проезда. Поэтому для выхода на операционную окупаемость нужно найти оптимальное соотношение привлекаемого пассажиропотока и стоимости билета».
Существующие оценки предполагают, что на направлении Москва — СанктПетербург потенциальный пассажиропоток ВСМ мог бы составить до 27 млн человек в год (из них до 14 млн человек в год — индуцированный пассажиропоток), на направлении Москва — Казань — до 18 млн человек в год (в том числе до семи миллионов человек в год — индуцированный пассажиропоток).
Однако отметим, что в случае реализации проекта ВСМ Москва — СанктПетербург (650 км) стоимость проезда в один конец, по оценке РЖД, составит 4800 рублей, а из Москвы в Казань (790 км) — 7000 рублей. Для сравнения: стоимость проезда по ВСМ из Парижа в Лион (470 км) в пересчете на рубли составляет 7,1–10,1 тыс. рублей. Таким образом, в сравнении с Францией ожидаемая стоимость проезда на ВСМ будет ниже в два — два с половиной раза (в пересчете на один километр). При этом средняя месячная зарплата нетто по номиналу во Франции превосходит российскую примерно впятеро. То есть для российских пассажиров ВСМ будут по цене примерно вдвое менее доступны, чем во Франции. Поэтому можно ли верить таким смелым прогнозам роста пассажиропотока ВСМ, вопрос спорный.
Теперь посмотрим, как обстоят дела с капитальными затратами на ВСМ.
«Полный CAPEX иногда тоже окупается со временем. Например, линия Париж — Лион уже окупила все затраты, включая инвестиционные», — свидетельствует Павел Чистяков. Однако это скорее исключение из правила. По крайней мере, если мы учитываем только непосредственные доходы от пассажиров на новой магистрали. Другое дело, что принципиально важно учитывать массу косвенных эффектов. Часть из них лежит в транспортной сфере. Например, мы получаем экономию альтернативных транспортных издержек (становятся ненужными инвестиции в расширении обычной железнодорожной сети на направлениях ВСМ). Но куда более существенны мультипликативные эффекты в смежных отраслях — от транспортного машиностроения до производства стройматериалов, металлургии, электроники и т. д.
Китайские расчеты на основе модели межотраслевого баланса показывают, что один миллиард юаней (146 млн долларов), вложенный в развитие ВСМ, создает свыше 20 тыс. новых рабочих мест в железнодорожной отрасли и вдвое больше — в смежных отраслях. Увеличение капиталовложений в развитие высокоскоростной железнодорожной инфраструктуры на 1% способствует росту ВВП Китая на 1,5%.
«Когда Витте добивался строительства Транссибирской магистрали на Дальний Восток, освоение которой только-только начиналось, он понимал, что новая дорога перевернет экономическую жизнь Сибири, — говорит научный руководитель Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Виктор Ивантер. — И он оказался прав на сто процентов: появились грузы, возник и пассажиропоток. Звучит парадоксально, но опыт показывает, что инфраструктура сама порождает спрос на себя. Этим объясняется, что дорогами и мостами занимается государство, а бизнес только участвует в исполнении его замыслов».
В Китае даже ходит поговорка «больше, чем скоростные дороги, для единства нашей страны сделали только иероглифы».
ТАСС
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl