Дороги для русской «бешеной собаки»
Русские автомобилисты тратят на любую дорогу вдвое больше времени, чем это было бы возможно, имей мы развитую автомобильную дорожную сеть. Как «спрямить» русские дороги? Мы обсудили это в очередном подкасте с вице-президентом Центра экономики инфраструктуры Павлом Чистяковым
Вячеслав Суриков: Это подкаст журнала «Эксперт». Сегодня поговорим о строительстве дорог. Мы сделаем это вместе с Павлом Чистяковым, вице-президентом Центра экономики инфраструктуры, главным редактором журнала «Эксперт» Татьяной Гуровой и первым заместителем главного редактора Александром Ивантером.
Татьяна Гурова: К этому разговору нас привел репортаж про автомобильные дороги в Белгородской и в Иркутской областях. Белгородская область была выбрана неслучайно: известно, что она решила дорожную проблему. Искали вторую область, где проблема совсем запущена, выбрали Иркутскую. Потом нам специалисты сказали, что ничего худшего мы сделать не могли, так как сравнивать маленькую Белгородскую и огромную Иркутскую область невозможно. Тем не менее получилось очень интересно. Мы были по-настоящему впечатлены дорожной пустотой в Иркутской области. Причем это касается не только северных территорий, но и территорий, приближенных к Иркутску. Не только тех дорог, которые незначительные, но и тех, которые идут на Москву, на Монгольский тракт, на Байкал — все это двухполосные дороги с очень частыми участками с плохим покрытием, очень низкой проходимостью. Возникает вопрос: почему за тридцать лет развития современной экономики в Иркутской области не то что не была решена дорожная проблема, она даже не была поставлена? До сих пор оправдания — не хватает денег, здесь никто не будет ездить, и вообще посмотрите, какой у нас бюджет.
Павел Чистяков: Это очень хороший вопрос. На самом деле Иркутская область для меня совершенно репрезентативна. Здесь ситуация с дорогами не лучше и не хуже, чем по стране. Вы очень точно попали, выбрав ее.
Тридцать лет страна в принципе не инвестировала в транспорт. Просто по дорогам у нас больше всего отставание. Если мы посмотрим международные рейтинги, то там по автодорогам мы находимся на уровне африканских стран на каком-то сотом месте, по железным — в двадцатке, по авиации — тридцатые-сороковые. У нас дороги — самое слабое место из всей транспортной инфраструктуры.
На протяжении многих лет считалось, что это черная дыра бюджета, туда сколько денег ни закопай, ничего не построят. Но в последнее время ситуация начала меняться, это все происходило на моих глазах, надеюсь, при каком-то экспертном участии в этом процессе.
Где-то на рубеже 2010‒2011 годов начали проявляться идеи: давайте сделаем четырехполосную скоростную дорогу. Первая ласточка была М-4 «Дон» на Юг, там были жуткие пробки. Тогдашний министр транспорта Игорь Левитин все это делал. Возникла специальная компания ГК «Автодор», которая теперь заведует скоростными дорогами.
Чуть позже, через пять лет, решили, что помимо самых основных артерий надо заниматься региональной сетью. Возник проект «Безопасные качественные дороги». Федеральный бюджет помогал регионам хотя бы привести дороги в нормативное состояние, чтобы просто ям размером с человека не было.
Но по доле инвестиций в транспорт в ВВП мы по-прежнему отстаем от среднемировых. Мы тратим примерно два процента, среднемировой уровень — 2,5‒2,7 процента. Страны, которые ставили задачу догнать, тратили три-четыре процента, Китай тратит шесть-семь процентов. Можно сказать, что мы сейчас находимся на фазе роста. Были приняты решения о существенном увеличении инвестиций в транспорт, и оно пошло.
Т. Г.: Тем не менее пока еще два процента.
П. Ч.: Но уже не полтора. Хорошо то, что какие-то регионы, как Белгородская область, догнали.
Т. Г.: Белгородская область решала эти задачи совершенно самостоятельно. Вот вы общаетесь с правительством, там есть ощущение, что два процента — это мало?
П. Ч.: Транспортное руководство страны, конечно, понимает, что это мало. Но по-прежнему надо убеждать Минфин. У нас очень осторожная финансовая политика.
Т. Г.: Как вы убеждаете Минфин?
П. Ч.: Социально-экономическими эффектами, тем, что деньги, которые потратятся сейчас, будут возвращены в бюджет через икс лет.
Т. Г.: Есть какая-то модель, методика, которая позволяет вам рассчитать эти эффекты? Вот, например в Белгородской области, шикарные четырехполосные дороги, достаточно пустые, там нет высокой загруженности. Она несопоставима с европейской загруженностью, которую я видела своими глазами. Тем не менее есть ощущение, что никому не жалко потраченных денег, социально-экономический эффект этих хороших дорог есть.
П. Ч.: Конечно, там много двухполосных дорог, просто основные дороги четырехполосные. Так устроена Белгородская область, ее дороги идут на Харьков, Старый Оскол. В крупные города. Но на этих дорогах нормальный трафик — восемь-десять тысяч машин в сутки, это примерно по границе того, когда надо строить четырехполосную дорогу. Это действительно существенно меньше, чем в Париже, но они находятся на нижней границе. Не то чтобы они сильно на вырост строили.
Т. Г.: Понятно, какой здесь возникает социально-экономический эффект?
П. Ч.: Есть несколько каналов, как транспортные проекты влияют на экономику. Во-первых, кешбек: ты заплатил из бюджета какие-то рубли, у тебя появилась дорога. Стройматериалы, рабочая сила — они вернули какое-то количество налогов. В случае с дорогами это примерно 15‒20 процентов от капитальных затрат, уже неплохо.
Но самое интересное возникает на этапе эксплуатации дороги. Первый эффект — это улучшение транспортной доступности территорий. И главное — доступности глобальных рынков. Он возникает от создания крупных коридоров из серии Европа — Западный Китай. Когда у вас радикально сокращается время в пути, для того чтобы довезти что-то или кого-то с нашего глубокого Урала до какого-то центра мирового потребления или наоборот. Там прямо колоссальные эффекты возникают, время сокращается в два раза.
Но Белгородская область — это немного другой кейс, там конкретно соединяли Белгород и Старый Оскол. Тогда возникает другой эффект — агломерационный, когда у вас два города объединяют свои рынки труда, капитала, поставщиков, спроса. Тогда из-за эффекта масштаба растет совокупная факторная производительность. Больше одинаковых фирм начинает лучше работать: с одной стороны, за счет конкуренции, с другой — за счет обмена знаниями, с третьей — просто масштаб рынка больше, ты можешь большему количеству потребителей что-то продать. Это очень интересный процесс, мы его очень детально изучали много лет. У нас огромная статистика по микроданным на эту тему.
Т. Г.: Например, какая?
П. Ч.: Сейчас у нас триста тысяч предприятий выборка по стране. От разных географических параметров делается множественная регрессия, всякие эконометрические упражнения, которые показывают, есть ли зависимость от близости к Москве, от количества однотипных фирм в радиусе одного-двух-трех часов и так далее. Есть, например, двухчасовая зона доступности: чем больше в ней однотипных фирм находится или народу живет, тем выше при прочих равных в ней производительность труда.
Александр Ивантер: Индуцированный новый трафик вы можете как-то мерить? Это тоже интересный феномен.
П. Ч.: Конечно. Время в пути два часа — оно магическое, это время поездки одним днем туда и обратно. Это влияет на решение, ездить ли вообще. Ты решил: два часа — ОК, я могу мотаться, могу найти там девушку, устроиться на работу, просто съездить к друзьям или к родственникам. Это на самом деле все связано с социально-экономическими эффектами. Индуцированный спрос — это про транспорт, а еще есть косвенные эффекты, которые возникают от эксплуатации дороги.
Процесс разъяснения всего этого занимал годы. Первым большим начальником, который мне поверил, был Алексей Леонидович Кудрин, когда возглавил ЦСР.
Т. Г.: Я в 2005 году была на Петербургском форуме участником транспортной сессии. И помню, как выступал представитель Всемирного банка, а у нас тогда не особенно разговаривали про дороги в России даже на профильном форуме. Он сказал: «Вы знаете, если вы дорог не построите, через двадцать пять лет здесь ничего не будет».
По вашему ощущению, в Иркутске когда-нибудь будет решена проблема? Мы подробно описали эту ситуацию — огромная область, до крайних северных точек не доехать, туда надо лететь. Но где-то на полглубины на север или на восток, если двигаться от Иркутска, все-таки требуется дорожное сообщение, потому что люди туда привыкли ездить. Но в целом задача снабдить область дорогами в достаточном количестве выглядит нерешаемой, если мы по-прежнему будем тратить два процента ВВП на дороги.
П. Ч.: Мне кажется, самое главное, что нужно сделать в Иркутской области, — это сделать нормальную четырехполосную дорогу в Красноярск. Она пройдет через всю область практически, свяжет основные точки. Возможно, и до Улан-Удэ, потому что там очень аварийная дорога, она идет вокруг Байкала. Вдоль этой оси сосредоточен основной автодорожный спрос, его нужно в первую очередь удовлетворить. Это будет очень дорогой проект, потому что рельеф, геоморфология и прочее.
Вторая задача — развить дорожную сеть внутри Иркутской агломерации — Иркутск, Ангарск, Шелехов; эти города плохо связаны сейчас. Это точка довольно большого спроса. Плюс сейчас говорят про строительство жилья на 120 миллионов квадратных метров, для этого нужно осваивать новые территории.
Когда вы говорите про удаленные территории а-ля Бодайбо, Сухой Лог… Сейчас, например, обсуждается, строить или не строить автомобильную дорогу в Сухой Лог. Я считаю, что последнее, что должно делать государство, — строить дорогу в Сухой Лог.
Т. Г.: Почему?
П. Ч.: Потому что это месторождение золота, которое нужно вывозить самолетом. Конечно, это сократит транспортные затраты. Но при прочих равных я бы лучше построил дорогу к новому микрорайону около Иркутска. Стоить это будет примерно одинаково.
Т. Г.: Вы считаете, что дорога на Красноярск, на Улан-Удэ и насыщение иркутской агломерации дорогами согласно вашим моделям окупятся? Ведь скажут, что народу там немного и недостаточно экономических эффектов.
П. Ч.: Во-первых, Иркутск и Красноярск — это федеральные трассы, там проходит куча фур, которые не имеют отношения к Иркутской области, это задача государства. Что касается агломераций, то надо считать.
Если условно сделать прямую дорогу Уфа — Краснодар, то пробег можно сократить на 600 километров, время в пути — вдвое. Сейчас эта дорога идет через населенные пункты. А трафика там достаточно.
Почему у нас не было дорог
А. И.: За Уралом есть только один кейс реализованной хорошей скоростной дороги за Уралом, это Кемерово — Ленинск-Кузнецкий — Новокузнецк, 228 километров. Эта дорога строилась с 1972 по 2020 год! Китай только с середины 80-х начал строить более или менее что-то похожее на межгородские шоссе или хайвеи. За тридцать пять лет он построил 150 тысяч километров. У нас скоростных дорог меньше шести тысяч километров. В маленькой Германии — 13 тысяч. В Америке — 77 тысяч. С другой стороны, прежде чем начинать рвать волосы на всех своих частях тела, надо все-таки вспомнить, что в Америке и в том же Китае совсем другая структура грузооборота по видам транспорта, существенно меньше вес железных дорог. В Китае руду и уголь возят фурами по автодорогам, в том числе этим скоростным.
Поэтому возникает вопрос и сразу ответ, почему не строилась система скоростных дорог.
В Советском Союзе был акцент на развитие железнодорожного транспорта, а строительство хайвеев — следствие массовой автомобилизации, которой у нас не было. Мы вступили в рыночную экономику с 18 легковыми автомобилями на сто человек.
П. Ч.: И когда мы стали активно догонять по автомобилизации, то перегнали пропускную способность дорог. Поэтому пробки в агломерациях.
А. И.: Каковы разумные наши ориентиры? По-моему, даже Штаты и Китай не ориентиры по количественному развитию нашей магистральной сети.
П. Ч.: Есть такой показатель — отношение скоростных дорог или дорог высшей технической категории к общей протяженности дорог. У нас оно в районе двух процентов, это очень мало. Нам бы хотя бы до пяти процентов добраться. Нам нужно где-то десять тысяч километров построить за ближайшие десять-пятнадцать лет. У нас огромный спрос на самых основных направлениях на карте, условно это Смоленск, Москва, Казань, Екатеринбург, Новосибирск и Иркутск. Всю эту дорогу было бы здорово сделать скоростной четырехполосной, это уже будет гигантский невероятный проект.
Конечно, надо снять оставшиеся узкие места на южном направлении, там до сих пор она не вся скоростная. Нужна хорда, которая соединила бы Урал с Поволжьем и с Черным морем. Если условно сделать прямую дорогу Уфа — Краснодар, то пробег можно сократить на 600 километров, время в пути — вдвое. Сейчас эта дорога идет через населенные пункты. А трафика там достаточно. Это тот минимум, который нужен. Плюс так называемые головные участки дорог, которые выходят из крупного города. Это все вполне нам по силам и по карману.
А. И.: Еще один больной вопрос — создание альтернатив ВСМ в населенной части России. Как здесь быть? Допустим, мы достроим скоростную автодорогу до Екатеринбурга, понадобится еще ВСМ или нет? Как определять, где скоростная дорога, где ВСМ?
П. Ч.: Хороший вопрос. Делается общая транспортная модель, в которой вы смотрите две вещи. Транспортные последствия того или иного проекта: сколько он перевезет пассажиров и грузов, как разгрузится какое-то железнодорожное направление, если мы про ВСМ говорим, и социально-экономический эффект. По совокупности этих больших блоков можно сравнивать проекты друг с другом. В случае конкретного восточного направления нужно и то и то. Объясню почему. Мы живем в состоянии дико перегруженной М-7, она работает на пределе пропускной способности. Малейший ремонт — и там выстраивается пробка в десять километров. Там фуры едут через деревни.
При этом новая трасса, которую сейчас запроектировали, не будет проходить через Нижний Новгород, она будет по прямой двигаться на восток. А ВСМ — это вид транспорта, который перевозит пассажира из центра города в центр другого города, причем со скоростью, которую дорога никогда не обеспечит.
С другой стороны, ВСМ пока не возит грузы. То есть на направлениях, где сосредоточена экономика, уместно развитие и автомобильных, и железных дорог.
Пример Москва — Питер, где сейчас идеальная транспортная связанность, а с ВСМ будет еще выше. Есть «Сапсаны», каждые полчаса летают самолеты, есть скоростная автомобильная дорога. И пассажиропоток, и грузопоток растет каждый год на всем.
А. И.: И опережает прогнозы. Там как раз попер индуцированный трафик, который доказательно посчитать трудно. Финансовые модели в обосновании строек его не содержат, потому что чиновники не могут его рассматривать. Он остается за рамками рассмотрения и расчетов, так?
П. Ч.: Да. С другой стороны, трафик по первому участку трассы М11 от Москвы до Солнечногорска был переоценен очень существенно, а трафик по дальнейшим участкам был недооценен. Сейчас научились это делать гораздо лучше, потому что это был первый такой опыт.
Когда вы едете, например, по М-11 уже за Тверью, не знаю, ездили вы когда-нибудь или нет, но очень советую. У вас поток будет состоять на 70 процентов из фур. Грузоотправители, перевозчики чувствуют эту выгоду, а пассажиры себе спокойно стоят в Вышнем Волочке на светофорчике.
Не хотите платить? Придется
А. И.: Сейчас явно наметился тренд к большей платности дорог. Новая дорога — пожалуйста, подъезжай и заплати за нее. Не слишком ли завышена модель платности для новых магистральных автодорог?
П. Ч.: Чтобы понять, много или нет мы платим за дороги, нам надо взять расходы на проезд и соотнести, например, с нашими доходами. Выяснится, что у нас проезд примерно в два раза дороже, чем во Франции или в Германии. И потенциала роста тарифов нет.
С другой стороны, если мы возьмем все расходы, которые тратятся на автомобильные дороги, соотнесем их с расходами населения, которые тратятся на проезд, включая акцизы, которые мы платим, расходы на автомобили, налог на транспортное средство, выяснится, что Россия — суперфрирайдерская страна. Ниже только в Индии. Наверное, это непопулярно звучит, но государство очень сильно субсидирует автомобилистов в России, потому что доля всех налогов и прямых сборов с населения в сумме существенно меньше, чем в любой стране.
Т. Г.: Вы имеете в виду, в сумме по отношению к ВВП?
П. Ч.: Да. В любой стране, которая может похвастаться нормальными дорогами. Поэтому мы из других источников больше собираем денег.
А. И.: Какая у нас доля акцизов в топливе, неужели она меньше, чем в Европе?
П. Ч.: Меньше в два раза.
А. И.: Поэтому нам предлагают доплатить еще за проезд по М-11?
П. Ч.: Да. Поэтому, когда вы едете, например, по М-11 уже за Тверью, не знаю, ездили вы когда-нибудь или нет, но очень советую. У вас поток будет состоять на 70 процентов из фур. Грузоотправители, перевозчики чувствуют эту выгоду, а пассажиры себе спокойно стоят в Вышнем Волочке на светофорчике. Я считаю, что через пятнадцать-двадцать лет все дороги будут с покилометровыми платежами, мы просто уйдем от акцизов.
А. И.: Но тогда давайте убирать акцизы с цены бензина, он не будет хотя бы так дорожать.
П. Ч.: Давайте убирать бензин в принципе.
Т. Г.: К этому мы еще не скоро придем.
П. Ч.: К этому мы придем уже через двадцать лет.
А. И.: Все-таки одна пикантная деталь. Та же М-12 до Казани, которой мы коснулись, строится не по концессионной схеме, а по модели бюджетного подряда. И она все равно будет платной.
П. Ч.: Это модель квазибюджетного подряда. Разница в том, что там будут привлечены внебюджетные заемные средства.
А. И.: Заемные средства от госбанков. То есть нам предлагают заплатить госбанкам, чтобы все срослось.
П. Ч.: Там не только госбанки, я надеюсь, будут, и какая разница «гос» или не «гос»? Это 20‒30 процентов возвратного финансирования, которое должно покрываться платностью.
А. И.: То есть из упомянутого выше нежелания государства тратить больше бюджетных денег привлекаются внебюджетные средства, в том числе заемные, и мы вынуждены брать плату с автомобилистов, чтобы расплатиться?
П. Ч.: Но эти автомобилисты получат услугу. Они будут голосовать своим рублем. У нас всегда есть альтернатива платной дороги.
А. И.: Возникает эффект второго счетчика: я заплатил акциз, когда я заливал в бак свой бензин, я плачу транспортный налог. Я хочу проехать безаварийно по своей стране до Казани. Но почему я еще раз должен платить, второй раз?
П. Ч.: Устраним акцизы — будем один раз платить, но больше. Тогда будет модель как в Италии.
Т. Г.: Иначе схема не сходится?
А. И.: Не сходится.
Т. Г.: Но дополнительные доходы будут не только от автомобилистов в виде частного лица, но и от компаний, которые, возможно, в результате выиграют на логистике, несмотря на рост расходов на сам проезд. Кстати, они выигрывают на логистике?
П. Ч.: Да. Семьдесят процентов грузового трафика, который идет в створе Москва — Санкт-Петербург, переключился на платную трассу, это что-то значит. Мы считали, и примерно получается экономия с прямых и косвенных затрат конкретного грузоперевозчика 20‒25 процентов.
Но есть еще и скрытые эффекты, которые знают только профессионалы. Они ставят приборы, которые вместо водителя нажимают на газ. И экономят столько бензина, сколько мы даже не можем представить, где-то вполовину повышают эффективность. Но сделать это можно, только если ты едешь по прямой дороге и не тормозишь.
Я бы хотел еще пару слов по поводу структуры финансирования. Мне кажется, что у нас сейчас избыточное увлечение ГЧП — государственно-частным партнерством. Точнее, избыточная надежда. Все время нам говорят: давайте внебюджетные средства привлекайте. На самом деле внебюджетные средства — это удорожание проекта. Доля ГЧП в инфраструктурных инвестициях в мире сокращается. Причем первыми это пропагандируют отцы-основатели ГЧП — британцы.
Т. Г.: Альтернатива — бюджетные инвестиции?
П. Ч.: Да, или такие квазисхемы, когда, по сути, строится по подрядной модели, но есть какое-то заемное финансирование, которое окупается из бюджетных платежей, просто рассрочка возникает.
Т. Г.: Почему это лучше? ГЧП — это когда тот, кто строит дорогу, сам получает платеж за дорогу, не через бюджет.
П. Ч.: Бывает очень широкий спектр вот этих схем. На самом деле бывают схемы, когда ты технически собираешь деньги, все их отдаешь. Тебе платят гарантированный доход. Бывает, когда у тебя есть минимальный гарантированный доход, ты собираешь что-то, недособрал, этот риск берет на себя государство. Бывает схема, когда ты полностью отвечаешь за трафик. Но в случае, если возникает ГЧП, государство с тобой расплачивается. Контракты по схеме ГЧП хороши тем, что ты можешь очень гибко настроить всю схему. Но есть обратная сторона. Во-первых, это очень долго. Чтобы структурировать такую сделку, надо хорошо поработать кучей разных компаний, экспертов, это растягивается на пару лет.
Второй вопрос в том, что это все равно приводит к удорожанию, потому что у вас возникает акционерный капитал и заемный капитал, его надо обслуживать. Если у тебя стоимость денег высокая, то это может в полтора раза удорожать проект. Есть два резона, зачем по-прежнему существует ГЧП. Во-первых, потому что вы разом можете построить больше объектов, получить больше эффектов и быстрее окупить все. Это самый главный драйвер. Второе: потому что считается, что частный партнер — более рачительный хозяин, он более экономно все это делает.
Т. Г.: Тогда почему англичане от этого отказываются?
П. Ч.: Потому что на практике выходит, что вторая штука не всегда работает, мотивация не такая, как в прежние времена. А первая мотивация, чтобы быстрее много эффектов, для Англии уже неактуальна.
Т. Г.: Насколько мы понимаем, в России довольно мало квалифицированных подрядчиков по автодорожному строительству. Я еще пять лет назад разговаривала с крупной компанией, и они говорили, что если сейчас не начнутся инвестиции в дорожное строительство, то скоро у нас совсем некому будет строить дороги.
П. Ч.: Они немного нагнетали обстановку. Но в целом да, есть эта проблема. С одной стороны, их сейчас объективно меньше, чем нужно, для того чтобы построить то, что запланировано. И это надо будет как-то решать, привлечением мигрантов, запуском иностранных подрядчиков. Это будет опробовано на М-12 — один участок будут строить китайские подрядчики. Они привезут с собой все — технику, людей, каждый болт будет китайским.
Т. Г.: Почему мы не можем расшириться, вроде бы достаточно простое дело строить дороги, привезти мигрантов своих родных из СНГ, не отдавать все это китайцам?
П. Ч.: Это дело непростое, очень капиталоемкое. Должен быть какой-то крупный бизнес, который вложится на очень долгий срок. Потому что рентабельность в дорожном строительстве объективно низкая. В лучшем случае пять-шесть процентов.
Т. Г.: У нас только что было интервью с «Автобаном», у них рентабельность за последние три года подскочила с пяти до пятнадцати процентов.
П. Ч.: Молодцы, значит, у них был какой-то очень хороший, выгодный подряд либо они вложились, обновили технику.
Т. Г.: Все-таки странно, что мы сами собираемся строить кучу дорог и зачем-то отдаем часть заказов иностранцам, хотя у нас и так не бог весть какая бурнорастущая экономика.
П. Ч.: Темп. Была поставлена задача президентом построить эту дорогу до 2024 года. Это очень амбициозная штука, наши бы просто не успели. И я считаю, что это очень полезно, потому что мы посмотрим, как они это делают. Поймем, действительно ли они быстро строят, могут ли они у нас так же быстро построить. А мы можем?
Слишком плотная Москва
Т. Г.: Почему не решена проблема дорожного сообщения в Москве и в Московской области?
П. Ч.: Хороший вопрос. Есть такая объективная штука, она очень географична. Город развивался очень долго, и плотность дорожной сети, в том числе на стыке, условно, Москвы и Балашихи, Москвы и Красногорска, Москвы и Мытищ, очень низкая, существенно ниже той, что должна быть. Просто соотношение квадратных метров асфальта и квадратных метров жилья в разы хуже, чем в развитых агломерациях. Негде строить дороги, надо сносить жилье или иные объекты.
Но если мы говорим про ближний пояс, то и не надо искать коридоры для дорог, надо их искать для легкорельсового транспорта. В мире настоящий бум трамвайных концессий именно на периферии агломераций.
Т. Г.: Это типа МЦД?
П. Ч.: МЦД — это «железка», это когда у вас совсем большой поток. «Железка» — транспорт с самой лучшей пропускной способностью. Трамвай на втором месте стоит. Представим себе Мытищи. С одной стороны проходит Ярославское направление Московской железной дороги, там основные потоки, несколько десятков тысяч пассажиров в час. И западная часть Мытищ вся едет туда. А она могла бы по своей ветке трамвая приехать, например, к станции Челобитьево. Примерно такого масштаба проекты были бы очень уместны для того, чтобы связать Москву с Московской областью.
Мы живем в состоянии дико перегруженной М-7, она работает на пределе пропускной способности. Малейший ремонт — и там выстраивается пробка в десять километров. Там фуры едут через деревни
Главные транспортные коридоры
Т. Г.: Если говорить широко, какие проекты сейчас рассматриваются как первоочередные, для того чтобы решить транспортную проблему?
П. Ч.: Если мы говорим о больших коридорах, то это в первую очередь коридор Москва — Казань — Екатеринбург. Это грандиозная стройка. Между Казанью и Екатеринбургом нет прямой дороги, есть транспортный разрыв либо на север, либо на юг. И крюк получается довольно большой.
Т. Г.: Я имею в виду перспективу на десять-пятнадцать лет.
П. Ч.: Второе — Юго-Западная хорда: Урал — Кавказ. Третье — что делать с дорогами на Кавказе. Там, большой потенциал по направлениям вдоль Кавказских гор, условно говоря, Ставрополь — Махачкала. У нас сплошное узкое место — дорога в Адлер. .
Т. Г.: А Сибирь и Дальний Восток?
П. Ч.: Там связка есть сейчас, это был единственный крупный реализованный проект 2000-х, Чита — Хабаровск. На мой взгляд, ее пропускной способности хватит на ближайшие пятнадцать-двадцать лет. В ближайший цикл, наверное, она не попадает.
Т. Г.: Я в Сибири, например, ездила из Новосибирска до Барнаула, от Барнаула на Алтай. Зимой это серьезное приключение, особенно с правым рулем. А жители Новосибирска при этом могут на выходные сгонять на Алтай за шесть часов и вернуться. Мне казалось, что неплохо было бы построить дорогу от Новосибирска до Алтая.
П. Ч.: В Сибири действительно огромная подвижность населения. Условно житель Барнаула или Томска междугородних поездок совершает примерно столько же, сколько житель Самары, Челябинска или Белгорода. Но они это делают на расстояния в два-три раза дальше. Для бешеной собаки не крюк, это про них. Но ответ на этот вопрос может быть и другим. Новосибирск и Барнаул, конкретно эта дистанция — для «железки», там надо сделать скоростное железнодорожное сообщение, чтобы можно было доезжать за два часа.
И о главном
В. С.: Насколько та дорожная сеть, которая уже существует, и те дороги, которые строятся сейчас, спроектированы с учетом инноваций в автомобильном транспорте: новое топливо, беспилотные автомобили?
П. Ч.: Отличный вопрос. На М-11 недавно случилось счастье, поставили вышки сотовой связи вдоль нее. Теперь там практически на всем протяжении — 4G. Практически нигде такого нет. Что касается беспилотников. Это супертема, сейчас в России будет реализован пилот по созданию коридора для движения беспилотных грузовиков как раз на М-11. И во все требования к созданию новых дорог, М-12 и дальше, мы надеемся, будут включены такие требования. Главное, что там должно быть, — хорошая связь. И электрические заправки. Это не проблема на самом деле, потому что электричество там все равно подведено, их надо просто делать, и надо просубсидировать топливные компании, чтобы они ставили электрозаправки. А вот задача обеспечения бесперебойной связи 4G, а лучше 5G, требует очень существенного удорожания инфраструктуры.
Т. Г.: Кто инвестирует в 4G вдоль дороги? Строители дорог, операторы мобильной связи?
П. Ч.: Нет, государство.
Прослушать подкаст можно здесь:
Для Apple Podcasts
Для Яндекс.Музыки
Сергей Бобылев/ТАСС
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl