Шепот шин Собянина. Как электробусы сменяют дизель в Москве
Столица России может войти в число мировых лидеров по использованию городского транспорта на электротяге. Стоит ли делать ставку при этом на национальных производителей?
В начале сентября многие издания и сайты обошла новость о том, что первый в России электрический автобус (электробус), презентованный в Москве, проехал всего несколько остановок. После он выгрузил пассажиров, в том числе столичного мэра Сергея Собянина, и сошел с линии. Хотя позднее эту информацию опровергли и завод-изготовитель, и структуры мэрии, муниципальный депутат и известный критик московского городского хозяйства Максим Кац указал на недостатки новаторского проекта, назвав электробус «игрушкой, а не транспортом, который 46% времени возит пассажиров, а 54% времени простаивает». И его скепсис можно было бы разделить, если бы не достаточно однозначные мировые тренды в использовании машин на электрической тяге именно в сфере общественного транспорта.
Об электромобилях писали и пишут много, а ажиотаж вокруг новых разработок достиг невероятных высот. Капитализация убыточной компании Tesla, на которую приходится от силы 1,44% продаж новых автомобилей в США, сейчас равна рыночной стоимости вполне прибыльной General Motors, чья продукция занимает более 18% американского рынка.
Куда реже говорят об использовании электрических средств передвижения для перевозки пассажиров в крупных городах, хотя, как ни странно, их доля в общем парке таких машин намного выше, чем в целом доля электромобилей на рынке. Например, в китайском Шэньчжене, где, согласно официальной статистике, электромобили составляют сегодня немногим более 2% автопарка, все 16 400 городских автобусов уже работают на электрической тяге.
В этом, однако, нет ничего удивительного. Основной проблемой электромобилей была и остается ограниченность их радиуса действия, который сегодня не превышает в среднем 350-400 км. К тому же в условиях несовершенства инфраструктуры их обслуживания водитель не всегда может быть уверен в наличии необходимых зарядных устройств в пункте назначения. Во многом поэтому в России сегодня эксплуатируется менее 2000 таких автомобилей, большая часть из которых приходится, по данным «Автостата», на подержанные японские электрокары Nissan Leaf, используемые на Дальнем Востоке.