Хочу биг твин!
Так уж повелось, что мотоциклы из Милуоки делят не по конкретным моделям, а по семействам двигателей. Про сильные и слабые стороны «биг-твина» Evolution, выпускавшегося с 1984 по 1998 годы, мы уже вспоминали (см. «Мото» № 12–2010). Про моторы Sportster — тоже (см. «Мото» № 5‑2012). А значит, самое время разобраться с надёжностью агрегатов обширного поколения Twin Cam.
История
Опыт эксплуатации V-образной «двойки» Evolution объёмом 1338 см³ к началу 1990‑х годов выявил ряд слабых мест, самые криминальные из которых — недостаточно крепкий картер, малая эффективность системы смазки и постоянные утечки масла (история этого двигателя описана в «Мото» № 8‑2018). Видимо, решив, что локальными улучшениями делу не помочь, на фабрике в Милуоки отбросили идею модернизации отдельных агрегатов (в отличие, к слову, от различных «альтернативных» производителей, вроде S&S Cycle) и принялись конструировать полностью новый мотор под внутризаводским индексом P-22.
Основных целей, помимо избавления от заскорузлых болячек, было несколько: поднять мощность и надёжность, снизить уровень шума и загрязнений, сохранив при этом классические вид и архитектуру. Причём ради эстетики группе инженеров пришлось пойти на компромисс и отказаться от масляного радиатора в пользу увеличения числа рёбер охлаждения: по сравнению с Evolution, их площадь выросла на 50 % при прибавке рабочего объёма на 10 % — до 1450 см³ (или 88 кубических дюймов). И пусть Twin Cam (он же Fathead), развивавший 116 Н·м при 3500 об / мин, перенял от предшественника 18 деталей, во всём остальном он был другим.
Главным отличием Twin Cam от Evo, как нетрудно догадаться, стали два «нижних» распредвала с приводом от цепи. Моторную передачу усилили, изменив монтажную схему, что позволило смонтировать коробку передач воедино с двигателем, сняв таким образом нагрузку с «гусятницы» первичного привода и сцепления. Правда, подобное решение автоматически ограничило применение V-твина исключительно моделями, где он подвешивался в раме на сайлент-блоках — круизерами FX Dyna и «турингами» FL Touring. Так что первыми в 1999 году новинку (как карбюраторный вариант, так и впрысковый) примерили именно они.
Семейству Softail новый мотор не достался сразу по нескольким причинам. Во-первых, из‑за особенности конструкции рамы (наличие распорки между двигателем и коробкой) невозможно было использовать цельный силовой агрегат. А во‑вторых, более плотная компоновка ставила крест на установке мотора через резиновые подушки, что с учётом разросшейся цилиндро-поршневой группы означало повышенную вибронагруженность. Поэтому уже в следующем году американцы представили Twin Cam в модификации 88B, где литера B означает пару балансирных валов. Они, конечно, утяжелили мотор на 6,35 кг и сократили поголовье на 3 л.с., зато уменьшили первичные вибрации на 90 %.
Начиная с 2000 года «Харли» взял за правило «прокачивать» двигатели и устанавливать их на спецверсии, выпуская их малыми тиражами под премиальным суббрендом: сперва — Screamin’ Eagle, а позже — CVO (прежнее имя оставлено для программы фабричного тюнинга). Первым «спешиалом» стал впрысковый Twin Cam 95 (1550 см³) с увеличенным с 95,25 до 98,43 мм диаметром цилиндра: в 2000 году этот мотор имплантировали топовому «турингу» Screamin’ Eagle Road Glide, всего через год — чопперу Screamin’ Eagle Dyna Wide Glide, а ещё год спустя — круизеру Screamin’ Eagle Road King. В юбилейном 2003‑м компанию этому силовому агрегату составили Twin Cam 95B с двумя балансирными валами на Softail Deuce и 1690‑кубовый Twin Cam 103 (95,25×110,8 мм) на Screamin’ Eagle Road King.
Кстати, тогда же в стане Harley-Davidson произошла тихая революция. Видимо, задумавшись над оптимизацией производства, в компании решили, что применявшаяся с 1950‑х годов технология установки коленвала на двурядный подшипник Timken — штука, конечно, проверенная, но чересчур трудоёмкая и, как следствие, затратная. Поэтому, начиная с юбилейного 2003 года, «Харли» стала сажать «колено» на простой роликовый подшипник. А вот хорошо это или плохо — чёткого понимания в консервативной харлеевской тусовке нет до сих пор.
В 2006 году семействам Dyna и Touring презентовали шестиступенчатую коробку передач. А к началу следующего года все базовые H-D оснастили новым двигателем Twin Cam 96/ 96B (1584 см³), получившим более 700 изменений, включая облегчённую цилиндро-поршневую группу, иную систему впрыска и гидравлический натяжитель цепи ГРМ взамен механического. Причём, в отличие от старого «девяносто пятого» мотора, рабочий объём «девяносто шестого» наращивали путём увеличения хода поршня — 95,25×111,25 мм. Зачем? Во‑первых, чтобы сделать характер ещё более тяговитым (крутящий момент вырос на 11% — до 136 Н·м) и, во‑вторых, оставить задел для фирменного тюнинга. Понятное дело, он не заставил себя ждать: вся линейка CVO 2007 модельного года обзавелась «двойками» Twin Cam 110 (1801 см³) с расточенными до 101,6 мм цилиндрами, а владельцам других версий были предложены наборы Screamin’ Eagle для самостоятельной переделки.
Модернизация платформы Touring 2009 года привнесла новые раму с маятником, подушки двигателя, внешние панели, бензобак и выпускную систему, что привело к серьёзному улучшению управляемости, повышению комфорта и, как следствие, прибавке массы. Так что уже в 2010‑м модельный ряд дополнился 1690‑кубовым Twin Cam 103 (98,4×111,25 мм), а через два года, осознав явную недостаточность этого мотора, его проапгрейдили другими распредвалами, увеличенным эйрбоксом и перепрошитыми «мозгами», что позволило получить больше момента на «низах» и больше мощности на номинальном режиме. Плюс «укороченная» пятая передача сократила время разгона со 100 до 130 км / ч.
