В одну реку
А что если сравнить мотоциклы одного предназначения, но разных лет выпуска? Для чего? Чтобы проследить, как развивалась конструкторская идея, что изменилось в лучшую сторону, что осталось неизменным, а что стало хуже. Для того, чтобы понять, как эволюционировал класс. Этим материалом мы открываем новую рубрику «Эволюция».
Начнём мы повествование с 2006 года, когда в модельном ряду BMW появились мотоциклы с рядной «двойкой» объёмом 800 см3: F800S и F800ST. Это был плод сотрудничества BMW и австрийской компании Rotax, которая делала для них моторы. Сам по себе этот двигатель был интересен схемой гашения вибраций: вместо балансирных валов, которые обычно применяются в подобных конструкциях, здесь сделали третий шатун и закрепили на нём груз, примерно равный весу двух действующих поршней. Цилиндры смотрят вверх, балансирующий груз висит внизу. Ходят они навстречу друг другу, что напоминает оппозитный двигатель, в котором по определению отсутствуют вибрации первого порядка. Похожее решение, только не с грузом, а с полноценным балансирующим поршнем, движущимся в оппозитном цилиндре, сейчас применяется на скутерах Yamaha T-Max и SYM Maxsym TL.
В 2008 году к F800S и F800ST с алюминиевой диагональной рамой добавились внедорожные F800GS и F650GS (моторы у них были одного объёма, но для модели «650» его дефорсировали и поставили подвески попроще). На «гусях» уже была стальная трубчатая рама «птичья клетка». В 2009 году появился F800R – нейкед с рамой от S и цепной передачей от GS (на S и ST привод осуществлялся зубчатым ремнём).
В 2013 году боковой пластик F800ST замкнули под мотором, сделали стекло повыше и добавили кофры в штатную комплектацию. Появился F800GT.
В таком виде с небольшими доработками по части дизайна семейство F просуществовало до 2017 года, когда BMW полностью отказался от австрийских моторов Rotax, отличавшихся надёжностью, но обладавших малой удельной мощностью и неприятным зудом, передаваемым на руль и подножки на типичных для автобанов скоростях 120–140 км / ч. Идеально сбалансированная в теории схема построения мотора на практике оказалась не лишена недостатков.
В 2018 году на смену австрийским восьмисоткам пришли 850‑кубовые моторы собственной разработки, производство которых было налажено в Китае на заводе Loncin. Вместе с моторами поменялся и весь мотоцикл, причём это было не косметическое изменение, а совершенно новая конструкция: диагональная рама, сваренная из стальных штамповок, бак между рулём и сиденьем, а не под сиденьем, как было на F800, новый маятник и совершенно новый дизайн. Первыми были F850GS и F750GS, у которых одинаковые моторы, но разное оснащение. Через два года к ним добавились F900R и F900XR с немного подросшим рабочим объёмом, коваными поршнями и увеличенной степенью сжатия.
А при чём тут Husqvarna? Дело в том, что BMW в 2007 году выкупил у Клаудио Кастильоне этот бренд. Для чего? Этого на данный момент никто объяснить не может. Тем не менее немалые деньги в развитие модельного ряда итальянской марки были вложены. За основу брались немецкие платформы с двигателями от G450X, F650GS и F800GS, но по части дизайна и применяемых компонентов итальянцев никто не стал ограничивать. Может быть, в этом и заключалась идея сделки: взбодрить и освежить немного модельный ряд, погрязший в традиционализме и немецкой прагматичности. Итогом работы стали TR650 в двух исполнениях Terra и Strada, они построены на базе G650GS, и Nuda 900, являющаяся компиляцией рамы от F800GS с маятником и колёсами от F800R.
Эти мотоциклы производились на заводе Husqvarna около озера Комо всего два года (2012 и 2013), а в 2013 году BMW неожиданно избавилась от итальянского актива, в который было вложено немало денег, продав его австрийцу Штефану Пиереру, который на тот момент уже владел 51 % акций КТМ. Так Husqvarna попала под влияние австрийской марки, купившей сам бренд, но не взявшей итальянский завод в придачу. Производство старых моделей, созданных в сотрудничестве с BMW, было одномоментно остановлено.
Кроме разработки собственного дизайна и доработки подвесок, итальянцам разрешили залезть в мотор, чего сама BMW не делала ни разу за всё время существования серии F800 с 2006 по 2017 год. И плодом этого «залезания» стал двигатель, радикально отличающийся по своим характеристикам от первоисточника. После увеличения диаметра цилиндра и хода поршня рабочий объём увеличился с 798 см3 до 898 см3, мощность выросла с 86 до 105 л.с., но главное, удалось избавиться от неприятного зуда. В новом коленвале шейки развели на 45 градусов, придав небольшую неравномерность вспышкам. Двигатель по характеру, да и по звуку тоже, стал напоминать харлеевский V-твин с развалом цилиндров 45o. При этом схему балансировки с третьим шатуном оставили. В таком виде мотор получился одновременно мощным, тяговитым, резким и лишённым вибраций, при этом его надёжность сохранилась на прежнем уровне.
С исторической частью покончено, теперь давайте посмотрим, что изменилось за восемь лет, прошедшие между выпуском этих двух моделей – Nuda 900 и F900XR. Почему мы выбрали XR, а не его раздетого брата F900R? Всё дело в ходах подвески. На R они совершенно дорожные – 135 / 142 мм, а на XR более внедорожные – 170 / 172 мм, что ближе к «Нуде». R – обычный нейкед, мотоцикл сугубо дорожный, в то время как XR – кроссовер, который и на асфальте себя чувствует прекрасно, и по бордюрам поскакать не прочь, и на укатанной грунтовке не спасует. Итак, сравнение.
Двигатель
Оба мотора – рядные двойки объёмом почти 900 см3, которые притворяются «вэшками». Husqvarna косит под 45‑градусный твин Харлея, BMW – под 90‑градусный твин Ducati. Nuda балансируется ложным шатуном и грузом, XR – двумя балансировочными валами. Идея разная, но результат похож: оба двигателя не раздражают вибрациями и не заставляют совершать остановки каждые полчаса для того, чтобы размять занемевшие конечности, и приседать-прыгать, чтобы разогнать застоявшуюся кровь в ягодицах. Для обоих мотоциклов декларируется 105 л.с. мощности при одинаковых оборотах 8500. Старый мотор из Австрии почти «квадратный» – при 84 мм диаметра поршней их ход 81 мм. Новый мотор из Китая более короткоходный – 86 мм диаметр, 77 мм ход. Rotax лучше тянет на низах, но быстрее угасает в конце шкалы тахометра, Loncin просыпается чуть позже, но и крутится чуть дальше. На езде это практически никак не сказывается – мотоциклы одинаково разгоняются и с места, и на высшей, шестой передаче в движении, на таких комфортно ездить парой – нет догоняющего и отстающего, их возможности по мотору абсолютно одинаковые.
Даже по части расхода топлива примерно паритет, несмотря на удовлетворение разным нормам «Евро» и десять лет разницы в проектировании. Информация о переходе на резерв на обоих мотоциклах высветилась с разницей 800 метров. Ещё у этих моторов есть одна общая черта: они оба на холодную заводятся не с первого раза, а с третьего. После первых двух запусков они глохнут, поработав секунд по пять-шесть, а с третьего уже работают стабильно. Для F900XR этот баг уже исправили, надо только залить при плановом ТО новую прошивку, а вот для Nuda ничего нового не разрабатывают с 2014 года.