Стальное ожерелье Восточной России: история проекта
БАМ изначально задумывался не просто как транспортный проект, а как каркас освоения территорий и природных ресурсов в зоне пролегания трассы
В послевоенный период основные железные дороги в СССР строились к востоку от Урала. Для улучшения транспортных связей европейской части страны с Сибирью и Дальним Востоком основное внимание уделялось формированию широтных дублеров Транссибирской магистрали, построенной в конце XIX — начале XX века. Ведущую роль в этом процессе сыграла Байкало-Амурская железная дорога (БАМ), давшая второй магистральный железнодорожный выход России к Тихому океану.
Общая протяженность основного пути БАМа от Тайшета, расположенного на трассе Транссибирской магистрали (этот город возник как пристанционный поселок в связи с ее строительством) до города Советская Гавань (как поселение основано в 1853 г., город с 1941 г., расположен в 10 км от крупного морского порта Ванино) на берегу Татарского пролива, составляет 4287 км. БАМ прошел севернее трассы Транссиба, пересекая Ангару в Братске, Лену — в Усть-Куте, Амур — в Комсомольске-на-Амуре. БАМ прошел по малоосвоенной и практически незаселенной территории Восточной Сибири и Дальнего Востока со сложными орографическими, гидрологическими, климатическими, сейсмическими и в целом природными условиями, что сказалось на сроках (более полувека) и стоимости строительства (самый дорогой инфраструктурный проект советского периода — 17,7 млрд рублей в ценах 1991 г., по официальному курсу доллара к рублю на эту дату — около 28 млрд долларов).
Строительство БАМа было связано с решением трех основных задач. Военно-стратегическое значение магистрали — создание дублера Транссиба, расположенного на относительно большом расстоянии от южной государственной границы. Транспортный функционал состоял в увеличении пропускной и провозной способности магистралей в широтном направлении на востоке страны. Общеэкономический мотив тоже понятен: нужна была «пионерная» железная дорога для освоения новых сырьевых провинций на востоке России. Сегодня, когда во главу угла ставится собственно транспортная составляющая функционала БАМа, не следует забывать о двух других ее «родовых» задачах.
Фальстарт «северного» Транссиба
Идея прокладки железной дороги в пределах значительной части современной трассы БАМа возникла еще в конце XIX века и была связана с выбором южного или северного направления строительства будущей Транссибирской магистрали. В 1888 г. проект строительства железной дороги севернее озера Байкал (считалось, что этот путь окажется на 500 км короче южного варианта) обсуждался в Русском техническом обществе, после чего были организованы две экспедиции под руководством полковника Генерального штаба Н. А. Волошина и инженера-путейца Л. Т. Прохаски. Результатом этих экспедиций стал отказ от выбора северного направления будущей Транссибирской магистрали в связи с его огромной сложностью и затратностью.
После выбора южного варианта трассы Транссиба «северный» проект строительства железной дороги по маршруту современного БАМа был отложен до лучших времен. Правда, иногда о нем вспоминали, например в связи с проектом американского синдиката по строительству Сибирско-Аляскинской железной дороги с пересечением Берингова пролива.
По итогам Русско-японской войны вновь встал вопрос о строительстве железной дороги по северной оконечности Байкала. В 1906 г. были даже начаты изыскательские работы, которые опять показали нереализуемость данного проекта, прежде всего из-за его запредельной стоимости.
Решено: строим!
К идее строительства этой железной дороги вернулись уже в советский период. В 1924 г. Совет труда и обороны СССР утвердил перспективный план развития железных дорог страны, в котором в первом приближении появились контуры будущей магистрали. В 1930 г. за основу был взят проект, в котором прозвучало и современное название магистрали — Байкало-Амурская. В 1932 г. вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», в рамках которого Наркомат путей сообщения начал изыскания будущей трассы. Через год, в 1933-м, было определено общее направление и основные опорные пункты магистрали. В 1937 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли решение о строительстве БАМа от Тайшета до Советской Гавани через Усть-Кут, Нижнеангарск, Тындинский, Ургал, Комсомольск-на-Амуре. Для проведения изысканий и проектирования БАМа была создана организация «БАМтранспроект» (в 1939-м переименована в «БАМпроект»).
Как и Транссиб, БАМ строился одновременно и с запада, и с востока. В 1938 г. началось проектирование и строительство западного участка от Тайшета до Братска и далее до УстьКута (Лена) протяженностью 720 км, прерванное Великой Отечественной войной. Рабочее движение поездов от Тайшета до Братска началось в конце 1947 г., но до 1951-го через Ангару и другие крупные реки мостов еще не было, поэтому перевозки осуществлялись на паромах в теплый период и по льду зимой. Сквозное движение на всем протяжении этого участка БАМа началось в 1951 г. Но дорога строилась по упрощенному методу с облегченными техническими характеристиками, что определило ее эксплуатационные недостатки и поздний ввод (только в 1958 г.) в постоянную эксплуатацию. При проектировании и строительстве этого участка БАМа не было учтено предстоящее строительство Братской ГЭС, что привело к затоплению в районе Падунского сужения 140 км железной дороги и моста через Ангару, который пришлось демонтировать. Все это привело к большим финансовым потерям.
В 1939 г. началось проектирование восточного участка БАМа от Комсомольскана-Амуре до Советской Гавани (442 км), а в мае 1943-го Госкомитет обороны принимает решение о его форсированном строительстве. Уже в 1945 г. по нему прошел первый поезд (участок введен в постоянную эксплуатацию в 1947-м). Эта дорога сыграла существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.
В предвоенный этап на Дальнем Востоке также строились соединительные железные дороги от Транссиба на север к будущей трассе БАМа, которые в дальнейшем сыграли важную роль при завершении его строительства:
— БАМ (станция на Транссибе) — Тындинский (1937–1941 гг., 179 км), которая в январе 1942 г. по решению Государственного комитета обороны была разобрана, а звенья ее пути и мостовые фермы сняты для строительства железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск (знаменитая Волжская рокада). Восстановлена только в начале 1970-х;
— Волочаевка — Комсомольск-наАмуре (1938–1940 гг., 353 км);
— Известковая — Ургал (1940–1941 гг., 343 км), разобрана в 1942 г. для Волжской рокады, восстановлена в 1951 г.
Одной из основных проблем при строительстве БАМа стала нехватка рабочей силы, что определило широкое (до 1953 г.) использование труда заключенных. Еще в 1932 г. вышло постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ, а затем в том же году создано его отдельное подразделение — БАМлаг. Перед ним, кроме строительства собственно БАМа, были поставлены такие задачи, как прокладка вторых путей на Транссибе, а также лесозаготовка, лесопереработка и добыча золота. БАМлаг был одним из самых крупных лагерей в СССР. Так, в 1938 г. на строительстве БАМа работало более 150 тыс. заключенных. Через БАМлаг прошли такие выдающиеся люди России, как ученый, богослов и философ П. А. Флоренский (несколько месяцев на рубеже 1933 и 1934 гг. работал в научноисследовательском отделении управления БАМлага), маршал Советского Союза К. К. Рокоссовский, писатели В. Н. Ажаев, С. А. Воронин, Ю. О. Домбровский и др. В мае 1938 г. БАМлаг был расформирован и на его базе создано шесть железнодорожных исправительно-трудовых лагерей (ИТЛ).
С введением в эксплуатацию вышепоименованных участков БАМа строительство магистрали было приостановлено до 1967 г., когда было принято правительственное постановление «Об усилении изысканий БАМа». В том же году институты Мосгипротранс, Ленгипротранс и Сибгипротранс возобновили проектно-изыскательские работы по всей трассе БАМа.
Завершающий этап строительства основной трассы БАМа пришелся на вторую половину 1970-х — первую половину 1980-х гг.
Всесоюзная комсомольская стройка
15 марта 1974 г. Л. И. Брежнев на выступлении в Алма-Ате назвал БАМ «важнейшей стройкой IX пятилетки», а 8 июля 1974 г. принимается Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», которое в целом определило завершающий этап ее строительства. По поручению президента Владимира Путина правительство РФ разработало план мероприятий по подготовке к празднованию полувекового юбилея БАМа, который будет отмечаться 8 июля 2024 г. — ровно через 50 лет после принятия постановления.
В июле того же года создается постоянно действующая комиссия Совета министров СССР по строительству и освоению БАМ; в январе 1975-го Министерство транспортного строительства принимает решение об организации Главного управления по строительству БайкалоАмурской железнодорожной магистрали (ГлавБАМстроя); в сентябре 1975 года создается научный совет Академии наук СССР по проблемам БАМа.
14 сентября 1972 г. было начато восстановление соединительной железной дороги БАМ — Тында, разобранной в 1942 г. В мае 1975-го по ней началось рабочее движение поездов. С ее пуском строители получили возможность широко развернуть работы сразу в трех направлениях: на запад, восток и север. Именно поэтому неформальный полувековой юбилей начала возведения трассы будет уже в нынешнем сентябре.
Последний основной широтный участок БАМа протяженностью 3145 км строили с 1974 по 1984 г. одновременно с шести направлений: от ст. Лена на восток; от ст. Тында на восток и запад; от ст. Новый Ургал на запад и восток; от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад. Строительство столь протяженной железной дороги потребовало привлечения большого количества рабочей силы, что создавало значительные трудности. В отличие от предшествующих этапов труд заключенных не использовался. В апреле 1974 г. БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда стали приезжать массы молодых людей — среди строителей около 70% составляла молодежь в возрасте до 30 лет, приехавшая со всей страны. Восточный же участок магистрали от Тындинской до Комсомольска-на-Амуре строили воины-железнодорожники.
В 1975 г. прошел первый поезд по железнодорожному мосту через Лену в Усть-Куте, открылось движение поездов по мосту через Амур у Комсомольска-наАмуре. В октябре 1979-го первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск. В апреле 1984 г. была завершена укладка главного железнодорожного пути на восточном участке БАМа от Тынды до Комсомольска-на-Амуре. Единой магистралью БАМ стал 29 сентября 1984 г., когда на разъезде Балбухта встретились восточное и западное направления строителей БАМа. А 1 октября на станции Куанда (Каларский район Читинской области) состоялась официальная укладка «золотого звена» БАМа, в честь которого здесь был открыт монумент славы строителей БАМа. Именно эта дата и считается днем рождения магистрали.
1 ноября 1989 г. были сданы в эксплуатацию последние 54 км дороги на Северомуйском хребте и весь новый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объеме пускового комплекса.
Объем проделанной за десять лет работы по строительству завершающего участка БАМа был очень внушительным. Было выполнено более 570 млн кубометров земляных работ, перекинуто около 4200 искусственных сооружений, в том числе 142 моста через реки, построено восемь тоннелей, свыше 200 железнодорожных станций, уложено 5000 км главных и станционных путей, возведены жилые дома общей площадью свыше 570 тыс. кв. м, открыты многочисленные объекты социальной инфраструктуры (школы, больницы, детские сады и др.). Многие поселки и станции БАМа строились силами практически всех союзных, а также некоторых автономных республик, краев, областей и городов РСФСР. Например, Тынду строили москвичи, поселок Золотинки — белорусы, поселок Таюра — армяне.
Уникальные тоннели
Одна из сложностей при строительстве БАМа была связана со значительной сейсмической активностью на территории прохождения трассы. Так, 27 июня 1957 г. в районе северных отрогов хребта Удокан произошло Муйское землетрясение силой 10–11 баллов, в результате которого образовались трещины и разломы, были сдвинуты русла рек, возникли новые озера, местами обрушились горные склоны.
Проходка Байкальского, Северомуйского, Кодарского и других тоннелей БАМа велась в сложных инженерногеологических условиях. Трудности проходки тоннелей, затягивавшие прокладку трассы, обусловили необходимость строительства обходов, которые обеспечили движение на время пробивки тоннелей. Временные обходы были сделаны у Байкальского, Северомуйского и Кодарского тоннелей.
Поэтому и после укладки в 1984 г. «золотого звена» трасса БАМа еще не приобрела свои окончательные очертания, так как не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом на севере Бурятии. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу, на котором крутизна подъемов достигала 40‰ (перепад высот в 4 м на каждые 100 м пути). Движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды — до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этими станциями пассажиров везли по грунтовой дороге на автобусах, а грузовые поезда приходилось расформировывать. В 1989 г. вступил в строй новый обход длиной 61 км с двумя туннелями, что позволило ездить по обходу без особых ограничений.
Самый длинный в России Северомуйский тоннель (15 343 м), строительство которого началось еще в мае 1977 г. (в итоге он был построен только с третьей попытки), был пробит до конца только в марте 2001-го и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003-го. Поэтому только после этого можно говорить, что первоначальный проект строительства БАМа был завершен и трасса приобрела современные очертания.
Таким образом, к началу 1990-х, через век после строительства Транссибирской магистрали, к востоку от Урала было в целом закончено (кроме Северомуйского тоннеля) формирование второй широтной трансазиатской железнодорожной магистрали, которая должна была оказать огромное влияние на освоение территорий юга Сибири и Дальнего Востока.
БАМ завтра и послезавтра
В 1990-е годы нагрузка на железнодорожную сеть, в том числе в восточном направлении, значительно уменьшилась. Отношения с Китаем постепенно наладились и вошли в стадию стратегического партнерства. Инвестиционные возможности для освоения сырьевых ресурсов в районах прохождения БАМа практически сошли на нет. Это привело к тому, что все три первоначальные стратегические цели, ставившиеся в период завершения строительства БАМа, перестали быть актуальными, и про БАМ «забыли» почти на два десятилетия. Более того, ряд либеральных политических деятелей вообще стали говорить о ненужности для страны этой магистрали и об ошибочности решения о ее строительстве. Большинство городских поселений по трассе БАМа вошло в стадию депрессии, многие из них потеряли свои промышленные и даже транспортные функции, их население стало уменьшаться.
Про БАМ «вспомнили» только в 2010-е годы, когда загрузка Транссиба стала приближаться к критической и был принят к реализации масштабный проект увеличения пропускной и провозной способности так называемого Восточного полигона, основу которого формируют две широтные магистрали — Транссиб и БАМ.
При проектировании БАМа было запланировано формирование восьми территориально-производственных комплексов и промышленных узлов: Верхнеленский (лес, целлюлозно-бумажная промышленность), Северо-Байкальский (горнорудная промышленность, цветная металлургия), Удоканский (цветная металлургия), Южно-Якутский (уголь, черная металлургия), Тындинский (лесная промышленность, транспорт), Зейско-Свободненский (лесная промышленность, черная металлургия), Ургальский (угольная и лесная промышленность), Комсомольский (черная и цветная металлургия, лесная промышленность, машиностроение, нефтепереработка). Однако большинство из них все еще ждет своей реализации.
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl