«Можно стартовать»
На Иркутском авиазаводе начато производство первого летного экземпляра среднемагистрального самолета МС-21. Его крылья созданы полностью из отечественных композитных конструкций, уникальное сырье для которых разработала группа «Унихимтек»
Как заявил заместитель гендиректора корпорации «Иркут» Александр Вепрев, на заводе в Иркутске завершается строительство уже пятого летного экземпляра среднемагистрального самолета МС-21. Это первый авиалайнер, при производстве которого использовались исключительно отечественные композитные конструкции и элементы. Именно из них состоит так называемое черное крыло большого удлинения, которое позволяет МС-21 расходовать примерно на пять процентов меньше горючего, чем конкурентам — Boeing 737MAX или Airbus A 320neo.
Еще год назад группа «Унихимтек» разработала уникальную систему химических материалов для «черных крыльев», а сейчас уже разворачивает их серийное производство. Благодаря этим материалам Объединенная авиастроительная корпорации (ОАК) смогла заменить продукцию компании Cytec Industries, которую перестали поставлять в Россию из-за американских санкций. Тем не менее остается еще один нюанс. Дело в том, что помимо химических материалов для выпуска композитов требуются волокна. И лучше всего, чтобы они обладали самыми высокими прочностными характеристиками в мире. Известно, что углеродные волокна на своем заводе в Алабуге производит «Росатом».
Но наши атомщики пока не сделали их полностью идентичными продукции японской компании Toho-Tenax — она также не поставляется из-за санкций. Госкорпорации для этого необходимо освоить самый последний технологический передел, что будет сделано в ближайшее время. Но даже существующая продукция «Росатома» по своим прочностным характеристикам весьма конкурентоспособна в индустрии авиационных композитов. Например, уже выпускаемые серийно в Алабуге углеродные волокна имеют прочность 4,9 ГПа. Но есть и отдельные образцы с прочностью 5,6 ГПа и даже 6 ГПа. То есть столько же, сколько и у волокон Toho-Tenax. Но даже если брать в расчет только серийно выпускаемые волокна госкорпорации, то и они вполне походят для выпуска «черных крыльев».
О том, как обстоят дела с выпуском химических материалов для крыльев МС-21, какими проектами сейчас занимается «Унихимтек» и за счет чего собирается втрое увеличить свою выручку, в эксклюзивном интервью «Эксперту» рассказал председатель совета директоров группы Виктор Авдеев.
— Уже прошел год с тех пор, как научно-технический совет «Иркута» принял решение использовать при производстве крыльев для самолета МС-21 вашу систему химических материалов вместо той, что выпускала американская Cytec Industries. Что сделано с тех пор?
— Если кратко, то мы уже завершили все испытания материалов. Наша собственная система материалов заметно отличается от аналогичной иностранного производства, поэтому пришлось внести довольно серьезные изменения в технологию переработки. Лучше, конечно, спросить наших заказчиков, но мы полагаем, что эта технологическая стадия пройдена успешно. Более того, уже начато изготовление летных экземпляров самолетов, на которые будут установлены крылья из наших композитных материалов. Но необходимо пройти весь цикл испытаний в соответствии с существующими в авиастроительной отрасли стандартами.
— Насколько удачной оказалась замена?
— Все технологические испытания конструктивно-подобных образцов были проведены. Эти испытания показали соответствие требованиям, которые предъявляются к материалам силовых конструкций крыла самолета МС-21 и высокую технологичность.
Есть важнейшая характеристика — прочность при сжатии после ударных воздействий. Так вот, этот показатель у крыльев из нашей системы материалов даже выше, чем у тех композитов, которые применялись ранее. И очень важно, что эти данные мы получаем не только у себя в лабораториях. Они подтверждаются и при испытаниях у заказчика — компании «Аэрокомпозит».
— На какой стадии сейчас находится работа по этому проекту?
— Мы прошли аудит заказчика, оформляются необходимые документы. Было пожелание создать производственную базу с расчетом на те потребности по выпуску самолетов, которые заявлены ОАК (до 72 самолетов в год. — «Эксперт»). Поэтому, чтобы не подвести, мы сейчас создаем еще и вторую производственную линию, а также весь набор необходимого оборудования для нее. Его мы разрабатываем сами, как, собственно, и все технологии, которые используем. Таким образом, у нас будет два таких комплекса, что позволит обеспечить надежность поставок.
— А что это за оборудование?
— Для производства связующих, ленты, биндеров, вейлов и так далее. То есть, в принципе, мы покупаем на стороне только волокно.
— Сколько потребуется инвестировать в этот проект?
— Несколько сотен миллионов рублей. Мы финансируем это направление за счет собственной прибыли, ну и, конечно, за счет кредитов.
— Известно, что волокно у нас производит «Росатом». Но предприятие этой госкорпорации в Алабуге пока еще не делает такие волокна, как японская Toho-Tenax, на основе которых изготавливались материалы, запрещенные к поставке из-за санкций. Можно ли как-то компенсировать этот недостаток за счет уникальных свойств вашей системы материалов?
— Это, по сути, уже сделано. Для производства нашей системы материалов мы используем российское углеродное волокно. Его прочность на растяжение примерно на 15 процентов ниже. Тем не менее за счет ряда уникальных материаловедческих решений этот недостаток был полностью нивелирован. Прочность отечественного углеродного волокна понижена, в частности, за счет микрошероховатостей на его поверхности, но в то же время эти микрошероховатости улучшают взаимодействие с полимерной матрицей и наряду с модификацией самой матрицы и аппретов приводят к улучшению эксплуатационных характеристик изделия.
Мы ожидаем, что само крыло, сделанное из отечественных композитов, будет точно не хуже, а по целому ряду важнейших показателей, возможно, даже лучше. Всё покажут окончательные испытания.
— То есть ждать, пока наши атомщики освоят последний передел и сделают точный аналог японских волокон, уже не надо?
— Я считаю, что можно стартовать. Но я также знаю, что они реализуют программу улучшения свойств своих волокон, в том числе до уровня лучших зарубежных образцов. Думаю, они с этим справятся. Где-то в конце этого года уже завершится строительство новой линии, что позволит полностью замкнуть цикл. То есть выпускать все — от мономера до белого ПАН-волокна и до углеродного волокна, которое «Росатом» производит уже сейчас.
— Каковы дальнейшие ваши планы по этой теме?
— Делать новые материалы, особенно инфузионные, например для крыльев нового широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. Или вообще для любых композитных изделий большого размера и толщины. Еще на этапе создания ИНУМиТа (Институт новых углеродных материалов и технологий. — «Эксперт») мы сделали ставку на тех потребителей наших материалов, которые используют инфузионные технологии производства композитов, а не автоклавные. Прежде всего потому, что в первом случае объем инвестиций для потребителя в разы меньше. Цена автоклава растет в геометрической прогрессии в зависимости, в первую очередь, от длины и ширины выпускаемых деталей. Но не менее важно и то, что автоклавы имеют определенные ограничения по габаритам. Наиболее критичным параметром при использовании автоклава также является толщина формуемых деталей. Инфузионная технология таких ограничений по размерам не имеет и позволяет без использования специальных технологических подходов формовать толстостенные изделия. Да и ценовая составляющая существенно дешевле, особенно при серийном производстве. Но самое важное то, что при использовании инфузионной технологии, где волокна выкладываются всухую с помощью биндера, есть возможность дополнительно прошить их в нужных местах, придать изделию дополнительную прочность в третьем направлении.
— Прошить чем?
— Тоже углеродным волокном. В результате получатся как бы элементы 3D-модели расположения волокон. Это та опция, которая пока еще не реализована и для производства крыльев в ближайшем будущем, думаю, трудно реализуема. Но мы работаем над этим в МГУ и надеемся, что вместе с нашими прочнистами, механиками, физиками и химиками еще создадим совершенно новые возможности композитов. На мой взгляд, это может привести к снижению веса ряда других изделий на десятки процентов по сравнению с теми возможностями, которые дают имеющиеся технологии.
— Когда это метод удастся внедрить?
— Мы сейчас воссоздаем в МГУ испытательную базу, для того чтобы можно было конструировать по этой технологии крупные композиционные детали. Будем их испытывать, ломать, сравнивать и так далее. Надеюсь, в ближайшие два-три года это удастся сделать.
— У нас есть два проекта новых широкофюзеляжных авиалайнеров — Ил-96-400М и российско-китайский CR929. О каком идет речь?
— Мы приступили к работе по проекту CR929, где будут более габаритные детали большей толщины, нежели те, что устанавливаются на МС-21. То есть отрабатываются новые технологии. Не сомневаюсь, что наши усилия не пропадут даром.
— Как идет строительство нового завода в Тульской области?
— Уже в этом году хотим запустить там первую производственную линию. Строительные работы в основном завершены, идет пуско-наладка оборудования. Планируем до августа все закончить, сдать в эксплуатацию весь комплекс — это у нас предельный срок.
— А что будете там производить?
— Материалы для герметизации при предельных давлениях и при самых высоких температурах в самых жестких средах. То есть для химических и нефтехимических производств, атомной и тепловой энергетики, ЖКХ, автомобильной индустрии — это всё наши потребители.
— Какую-то конкретную продукцию назвать можете?
— Например, графитовая фольга — это очень многофункциональный материал. Изначально мы его разрабатывали для космоса, но сейчас применяем для уплотнения промышленного оборудования, а также в климатических панелях. Эти материалы обладают уникальной теплопроводностью — на уровне меди или серебра. И это при том, что их плотность в восемь-десять раз ниже.
Более того, мы сейчас по теме комфортного климата в помещении активно работаем еще над одним новым продуктом — газоразделительными мембранами, которые, среди прочего, позволяют менять концентрацию кислорода в помещении. У вас в комнате, грубо говоря, 21 процент кислорода в воздухе, а с помощью этих мембран можно добиться того, что будет 30 процентов, как на подводной лодке. Или даже 40 процентов, как в кислородной маске. Или восемь процентов, как в горах на высоте нескольких километров. И при этом воздух будет очищаться на молекулярном уровне, не будет никаких аллергенов, микробов, вирусов.
— Тульский завод будет работать преимущественно на внешний рынок?
— Процентов восемьдесят от всего объема производства предназначено на экспорт — в Северную и Южную Америку, Европу, Индию и на Ближний Восток. Но есть намерение увеличить продажи и внутри России. Например, недавно мы завершили работу с тульским НПО «Сплав» по созданию композитной трубопроводной арматуры. У этого предприятия стоит задача диверсифицировать производство, и мы им в этом помогаем. Не секрет, что у нас в ЖКХ и в энергетике почти вся запорно-регулирующая арматура металлическая, притом что трубы могут быть пластиковые, которые служат сорок лет. А вот арматура служит пять-семь лет максимум, потом ее приходится менять. Но мы уверены, что срок ее службы можно увеличить в несколько раз. Более того, знаем, как это сделать.
— Неужели внутренний рынок так мал? Совсем нет спроса?
— Если говорить о машиностроении, то внутренний рынок составляет где-то один процент от мирового. Это, конечно, очень мало. Кроме того, нас, как национального чемпиона, все время призывают увеличивать экспорт, расширять географию продаж, завоевывать какую-то долю мирового рынка, например три, пять семь процентов. Попробуем это сделать. Мы уже сейчас экспортируем продукции на несколько миллионов долларов в год, а хотим на несколько десятков миллионов.
— Сколько инвестировано в тульский завод?
— Порядка 800 миллионов рублей. И надо вложить еще почти столько же. Проблема в том, что мы, будучи учеными, вынуждены заниматься непосредственно стройкой, возведением стен, инфраструктурой, электричеством и так далее. У нас почему-то невозможно нанять профессиональных строителей, которые по нашим ТЗ построят коробку, проведут коммуникации и так далее.
— Не секрет, что помимо завода в Тульской области у вас были планы открыть еще одно производство в Кировской области. Какова судьба этого проекта?
— Мы действительно купили в Кировской области в сорока километрах от Кирова две площадки, для того чтобы выпускать там компонентную химию, делать огнезащитные покрытия, антикоррозионные материалы и так далее. На первой из них производство уже организовано — там выпускается порядка тысячи тонн компонентов. А на второй площадке открыть завод пока не получилось. Ощутив, что такое стройка в чистом поле, мы решили взять инвестиционную паузу. Просто потому, что затраты на строительство оказались в несколько раз выше, чем мы планировали. Тем не менее через несколько лет мы вернемся к этому проекту, потому что в Климовске — на основной производственной площадке — нам уже тесно.
— Как развивается ваш проект с «Роскосмосом»?
— У нас есть довольно большой контракт с РКК «Энергия», который для нас представляет огромную ценность и ставит новые уникальные задачи. Еще в прошлом году мы сделали им необходимую оснастку. И теперь «Энергия» и Завод экспериментального машиностроения из наших материалов изготавливает целый ряд деталей. Прежде всего так называемый лобовой щит диаметром чуть больше четырех метров для космического корабля «Орел». Надеюсь, что в первой половине этого года мы его уже сдадим. Но всего необходимо сделать несколько таких деталей.
Кроме того, вместе с НПО «Композит» и РКК «Энергия» мы сейчас работаем над тем, чтобы сделать пилотируемый отсек космического корабля целиком композитным.
— Это уже для лунного модуля «Орла»?
— Я бы так сказал: и для лунного тоже. Эта работа идет параллельно. Пока там в конструкцию заложены металлические детали. Но я очень рад, что мы движемся в правильном направлении и у нас уже есть некоторые успехи. Применение композитов позволит довольно прилично снизить вес — процентов на двадцать.
— Известно, что в нынешнем виде «Орел» весит почти на 2,3 тонны больше, чем планировалось. Это почти 12 процентов массы корабля…
— И это тоже наших заказчиков подталкивает в направлении применения композитов. Нам как материаловедам приятно, что у них появился интерес к композитам. Если они не уложатся в рамки требований с металлом, то мы им поможем с нашими материалами. Мы уже выполнили одну такую научно-исследовательскую работу и получили искомые результаты. Технически все характеристики подтверждены — по прочности, газопроницаемости и так далее. То есть мы уложились в те требования, которые предъявляются к металлическим конструкциям, но при этом сделали все из композитов.
— Какие цели вы ставите перед компанией по выручке, прибыли?
— У нас есть задача увеличить выручку почти в три с половиной раза в течение пяти лет, примерно до 13,5 миллиарда рублей. Надо понимать, что мы все-таки много занимаемся наукой, образованием, готовим кадры. У каждого холдинга есть критическая масса оборота, которая позволяет финансировать НИОКР, исследования и прочее. Чтобы в нашей сфере холдинг нормально развивался, ему на науку и прикладные исследования требуется тратить примерно шесть-восемь миллионов долларов в год. А для этого надо иметь выручку где-то 120–150 миллионов долларов при нормальной рентабельности. У нас же пока выручка чуть больше 50 миллионов долларов, поэтому нам надо увеличить ее как минимум втрое. Думаю, мы это сделаем. Еще два-три года назад у нас было всего 20 тысяч квадратных метров производственных площадей, а через год будет уже 44 тысячи.
— И на этом остановитесь?
— Нет, конечно. Будем строить дальше, создавать инфраструктуру, хотя это и очень непросто. Если ты остановился — значит, ты умер.
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl