Лицо и фронт русского прорыва
Поиск «российского ДНК» в промышленном дизайне — задача практическая. И в отличие от философов и политиков с их поисками «русской идеи для всего мира» нашим дизайнерам и конструкторам есть что миру предложить
Сначала были школы. Школы «художественного конструирования», зародившиеся около ста лет назад в разных точках мира. И не только советский ВХУТЕМАС, немецкий Bauhaus или «Секция эстетики и цвета» в американском General Motors — немало студий и институтов возникло тогда по обе стороны Атлантики. Национальных, хотя и не лишенных культурного обмена и взаимного влияния. И различия со временем только усиливались.
В 1950-е спутать, скажем, немецкий радиоприемник с британским было невозможно, а в главном пристанище стилистов того времени, автомобильной индустрии, национальный почерк отличался даже принципами формообразования. Да, влияние, скажем, американских идей на немецкие или итальянские было немалым, но не больше, чем культуры Штатов в целом на простых немцев и итальянцев. На грани же веков национальные границы стали исчезать всерьез. Например, ключевые должности в итальянских дизайн-центрах начали занимать не только коренные жители Апеннин, но и уроженцы США, Британии, ЮАР, а на менее публичных ролях и вовсе царил интернационал. Да и список клиентов у независимых дизайн-центров и студий стал по-настоящему глобальным — и не только у итальянцев, в послевоенные десятилетия продвигавших бренд «Итальянский дизайн» по всему миру.
Свою, и немалую, роль в этом гигантском плавильном котле стали играть и русские специалисты — до того в силу железного занавеса проходившие по разряду экзотики. Владимир Ярцев, Геннадий Корсакович, Владислав Маврин — это лишь некоторые из первопроходцев 1990-х, чьи работы для европейских компаний стали популярны во всем мире. Ярцев начал с «обвеса» на «восьмерку» (известная по реэкспорту Lada Carlota), потом перешел на дизайн колесных дисков и тюнинга, в том числе для JE и Lorinser, Корсакович и Маврин за 1997–1998 годы выдали миру аж три скутера марки Malaguti — процесс пошел. И это было лишь началом: воспитанники Строгановки, МАМИ (ныне Московского политеха) и других российских вузов были и остаются востребованы в независимых, «придворных» и заводских дизайн-центрах Европы, Азии и Америки.
Кризис-2008 помимо усиления глобальных процессов — европейский дизайн для азиатской техники стал уже правилом — породил и обратное. Кризис целеполагания и самоидентификации заставил многих переосмысливать свою работу. Отсюда смена специализаций (типичный пример — уход успешного автодизайнера в мотоциклетную, затем в часовую индустрию), возрождение экспериментального и когда-то «бумажного», а ныне виртуального дизайна. То есть остающегося только в рисунках и 3D-рендерах — хотя иногда и воплощаемого уже другими в «живых» кастомах и прототипах.
Поиск выхода из тупика однообразия, в который завели глобализация и унификация дизайна, затронул и поиск национального самоопределения. В том числе благодаря моторизованным субкультурам, с 1940-х порождавшим национальные (и внутринациональные, местные и расовые!) стили, а с начала 1980-х начавшим влиять на «большой» дизайн, и с каждым годом все сильнее. И если в Японии с пониманием своей дизайн-ДНК не было проблем с момента формирования национальной школы в середине 1970-х, то шведский дизайн постепенно самоидентифицировался под влиянием моды на «скандинавский стиль» в архитектуре и интерьерах, а итальянцы, как обычно, не могли объяснить на словах, но точно понимали, что такое un Italiano vero, то здесь…
В России, стоявшей наряду с Германией и США в основоположниках технической эстетики, популярность вопроса национальной самоидентификации дизайн-ДНК совпала с массовой эмиграцией ее носителей — и с вставанием на ноги «домашней» индустрии дизайна. Как результат, количество споров в 2010-е среди профессионалов (и дизайнеров, и их смежников — конструкторов, маркетологов, а также заказчиков и деятелей современного искусства) не могло не перерасти в качество исследований истории отечественного дизайна и анализ закономерностей и характерных черт. Собственно, и составляющих ту самую национальную идентичность. Которая, как выяснилось, не имеет ничего общего с березками, сапогами всмятку и прочими колокольнями.
ВХУТЕМАС разбушевался
Логичное оказалось ложным. Поиск «чаши Грааля» и прочих корней в деревянном зодчестве, храмовой архитектуре, а подавно в традиционной русской эстетике — народном костюме, орнаментах и т. д. — не дал результатов. Все до единого подобные искания приводили и культурологов, и дизайнеров в тупик по двум причинам: отсутствие реальной аутентичности «а-ля-рюса» (помните, откуда взялся кокошник? А архитекторы храмов Московского Кремля? Вот именно, из Германии и Италии соответственно) и прерванность традиции, возрождать которую — удел музейщиков и реконструкторов, то есть людей, заживо погребенных в прошлом. Задача же дизайнера — создание образов будущего.
К слову сказать, не только у нас пытаются отталкиваться «в лобовую» от визуального ряда Традиции или Античности: китайские дизайнеры тоже часто пробуют нащупать идентичность в многосотлетних корнях, всякий раз вызывая снисходительную улыбку. Но то китайцы, чья школа промдизайна только начинает формироваться. В отличие от России, где дизайнеру («художнику-конструктору») как профессии, а школе дизайна как явлению больше ста лет.
Вздором оказался и популярный тезис о «добром лице» русского визуального языка, декларировавшийся многими отечественными дизайнерами и их критиками в «нулевые», да и сейчас регулярно всплывающий в дискуссиях. Корни тезиса, как выяснилось, в чиновной подмене народной культуры ее кастрированным симулякром в 1950–1970-е годы. Характерный пример — Петрушка. Образ, в общем, инфернального уличного хулигана, по сюжету спектакля то убивающего городового, то насилующего попадью, был подменен безвредным пупсиком. Аналогичным образом за 1940–1960-е Минкульт успел вычистить публичную часть русской культуры от истинных смыслов песен, сказок и даже изобразительного искусства. Но только публичную — реальную народную культуру не удалось убить никаким сусловым.
Неверные гипотезы только заставили копать глубже. В том числе по элементам нехристианских культур России. И поиск аутентичного кода в языке, устном и письменном, и других, часто не имеющих прямого отношения к визуальному ряду, элементах русского культурного кода, от «срамных сказок» до ритуальных наговоров, приводил к одному и тому же результату. А именно: русская школа «художественного конструирования», он же промышленный дизайн — и, если брать шире, явление, окрещенное за рубежом «русским авангардом», — прямое продолжение и логичное развитие русской культуры.
Как и почти непрерывная эволюция школы. Основные положения как изначального опыта, полученного в стенах ВХУТЕМАСа (Высшие художественно-технические мастерские — созданы в Москве, Петрограде и других городах в 1918 году), так и эволюции и производных, нарабатывавших традицию, можно обозначить тремя положениями: рациональность, лаконичность, пропорциональность.
Рациональность, она же «честность», она же «правда вещи» — предельное следование формы функции. Ничего лишнего, ни одной надуманной линии или объема. Как ни странно, но периодическое увлечение как в стране, так и в мире формальными направлениями (ар-деко, «детройтское барокко», деконструктивизм) не оказало влияния на эволюцию дизайна в СССР, а затем и в России. Более того, работы наших «гениев чистой красоты» (например, адепта биодизайна Владимира Ашкина) получались несопоставимо более функциональными, чем у их европейских современников.
Лаконичность — результат принятого в «культуре пшеницы» и русской культуре как ее части восприятия целого в ущерб частному. В отличие от японской или, скажем, тайваньской школы, где дробность дизайна вызвана особенностью восприятия людей «культуры риса»: оценивать целое по деталям. Не прижилась в русском дизайне и итальянская экспрессия с ее игрой нюансами и переходами поверхностей, не говоря о французском легкомысленном шике с переплетением на первый взгляд случайных линий. С другой стороны, российская дизайн-сцена, как «производственная», так и экспериментальная, никогда не ударялась в радикальный минимализм вроде шведского дизайна с его демонстративными опрощением и натуралистичностью.
Пропорциональность, то есть следование золотому сечению, — порождение сильной академической школы в России, лежащей в основе преподавания дизайна во всех ведущих вузах страны. Редкое «отступничество» даже в порядке эпатажа выглядит у наших дизайнеров крайне деликатным. Это можно было бы назвать зрелостью школы, но она, эта школа, опиралась на «академию» изначально. Да, методики ВХУТЕМАСа были революционными, но сами преподаватели имели блестящее художественное образование.
Обратная сторона академического фундамента — оторванность дизайна изделия от среды обитания. Увы, большинство специалистов, и не только старой закваски, представляют будущий, скажем, автомобиль на сияющем подиуме, а не запыленным или просто грязным, но, хуже того, — вне архитектуры и ландшафта, жить среди которых ему будет суждено. Но, справедливости ради, это родимое пятно русского дизайна уверенно изживается.
Ярчайший тому пример — концепт трамвая R1, разработанный ОКБ «Атом» для «Уралтрансмаша». Шокировавшая многих форма с обратным наклоном передней части была филигранно выверена в пропорциях и деталях. Ничего лишнего, все работало на общий образ. Но еще больше потрясала потенциальная вписываемость машины в среду обитания. Она отлично гармонировала с современной архитектурой, вспарывала на контрасте сонные улочки старых районов и… И становилась символом будущего для депрессивных окраин и одноэтажных домишек слобод и пригородов, словно предлагая уехать отсюда в другой, сверкающий мир. Увы, по разным причинам машина не пошла в серию.
Стоит ли воспринимать вышеописанные принципы как следование или подражание европейским трендам? Ни в коем случае! Потому что это и есть часть западной традиции (в широком, неакадемическом, понимании термина), неразрывно связанная со Старым и в меньшей степени Новым Светом. С самого начала, когда ВХУТЕМАС был побратимом немецкой школы Bauhaus.
Даже в темные для нашей технической культуры времена — в пору, когда русский авангард был погребен правоконсервативной реакцией 1930-х с ее доминантой классицизма (причем чистого, а-ля Людовик XIV, в отличие от «колбасного ампира» в Германии того времени), — чудом уцелевшие адепты конструктивизма продолжали творить. И не только в эмиграции, но и в московских и питерских НИИ. Благо описанная культурологом Владимиром Паперным «вертикаль власти» (термин был введен самим Паперным в обиход еще в 1980-е) раздавила «горизонталь свободы» только в архитектуре и других фасадных направлениях официального стиля, не затронув ни автомобили, ни тем более станки и бытовую технику.
Да, дизайнеры вслед за архитекторами и кинематографистами попали под влияние американской школы, с конца 1930-х тоже начавшей тяготеть к декоративной вычурности, зато сочетавшей ее со смелыми экспериментами с формами и пропорциями. Но именно влияния, а не копирования, которого требовали от «художников-конструкторов» партийные бонзы (как правило, не имевшие отношения ни к разработке, ни к производству). Собственно, именно партноменклатура 1930–1970-х, в силу пещерной необразованности и полной безответственности, и была все советские времена основным мотором копирования всего западного. Телохранитель Сталина Власик, навязавший копирование «Опеля» и «Паккарда», секретарь ЦК КПСС Кириленко, зарубивший в зародыше уже «живой» сверхлегкий внедорожник на ВАЗе, лишь самые известные фигуры, «душившие прекрасные порывы» в пользу копирования очередной западной штучки. И это только примеры из автомобильной отрасли — как «высшей лиги» промдизайна, а потому фокусирующей, как линза, успехи и провалы промышленности в целом.
Чтобы понять, надо гонять
Но школа развивалась. Советский культурный проект 1950–1960-х породил инкубаторы по выращиванию промдизайна. В первую очередь, конечно же, это НАМИ и ВНИИТЭ. И если в Научноисследовательском автомоторном институте делали упор на техническую составляющую, то во Всесоюзном НИИ технической эстетики приоритетами были не только, выражаясь современным языком, «дружественность к пользователю», но и связь с упомянутым культурным проектом, а после его неудачи — с западными коллегами. Творческие связи 1960– 1970-х с ведущими дизайн-мыслителями мира, от Раймонда Лоуи до Серджио Сегре, позволяли вливаться, пусть и фрагментарно, в «кипящий бульон» мирового автоинжиниринга для обмена идеями, нередко опережавшими и время, и физические условия среды обитания, от технологий до архитектурных доминант.
Подавляющее большинство разработок не шло в серию, зато эксперименты «художников-конструкторов», в отличие от их западных коллег, часто находили воплощение не в макетах, пусть и хорошо окрашенных, а в экспериментальных приборах, аппаратуре и автомобилях. Что давало возможность приводить форму в соответствие с функцией (и наоборот) с помощью полномасштабных испытаний.
Пример — экспериментальный автомобиль НАМИ-013 радикальной по тем временам формы и компоновки: двигатель сзади, водитель над передней осью, весь пассажирский отсек внутри базы, форма кузова приближена к каплевидной. Внешность и идея машины были подсмотрены у стилистов американских автокомпаний, но если те ограничивались только несамоходными макетами (благо только появившиеся композиты позволяли это делать быстро и недорого), то в НАМИ построили в начале 1950-х настоящий автомобиль, с широким использованием как серийных, так и экспериментальных узлов и деталей. После чего испытали.
Проверки на дорогах показали ошибочность концепции и выявили массу дефектов, но этот блин комом дал бесценный опыт для эволюции основных идей автора машины Юрия Долматовского. Например, вышедший зимой 1964/65 года уже из стен ВНИИТЭ прототип такси отличался не только свежестью и лаконичностью форм и пропорций, но и продуманной (и отработанной на посадочных макетах) функциональностью. Так, детская коляска закатывалась в салон «своим ходом», водитель находился в отдельном отсеке за перегородкой из оргстекла, третье пассажирское место было откидным и располагалось лицом к основному дивану, а короткая база позволяла легко маневрировать не только в спальных районах, но и в старых московских дворах.
Машина не только удивила мировую автоиндустрию, но и показала себя в ходе опытной эксплуатации наилучшим образом. Сразу же начали готовить индустриализацию проекта — но, увы, межведомственная неразбериха оставила машину без серийного воплощения. Как и многие другие работы ВНИИТЭ — что проведенные в инициативном порядке, что по хоздоговорам с заводами страны, от Харьковского тракторного до Ульяновского автомобильного. И причинами тому были не «оторванность от жизни» — довод не выдерживает критики при анализе судьбы многих проектов, — а все те же межведомственные нестыковки, присущие тогдашней системе едва ли не больше, чем нынешним корпорациям.
Хватало и «заводских» дизайнинкубаторов. Так, в конце 1970-х на АвтоВАЗе экспериментировали с доставочными и прогулочными электромобилями и вскоре пришли к выводу, что инновационная «начинка» плохо сочетается с шасси и формой стандартных автомобилей. В результате за несколько лет молодое поколение тольяттинских конструкторов и дизайнеров породило сразу несколько интереснейших конструкций с необычной по тем временам внешностью. Но пойти в серию, даже малую, они не могли — концепция опередила время.
Еще один любопытный пример — эксперименты в КБ оборонных «Ижмаша» и Туламашзавода с межвидовым скрещиванием автомобиля и мотоцикла, начатые в середине 1970-х. Идеи были поддержаны руководством завода: «сверху» требовали, и по нарастающей, план выпуска ширпотреба, и эти же Миноборонпром и Минавтопром запрещали залезать в «чужие» рыночные ниши. Освоение же неведомых зверушек, в том числе в разряде товаров для детей (да-да, речь о детских мотовездеходах велась уже тогда!), давало неплохой шанс на выход из положения. А потому конструкторам была дана невиданная свобода творчества. Любопытно, что в Ижевске начинали с тесного сотрудничества с центральным ВНИИТЭ, но затем вырастили собственную команду дизайнеров; в Туле же изначально опирались на свои силы, но затем подружились с ленинградским филиалом института, чьи сотрудники уже успели набить руку на мототехнике. Культурный слой этих экспериментов в 1970–1990-е настолько мощный, что заслуживает интереса не только историков, но и современных разработчиков городских транспортных средств. А вот до конвейера по разным причинам смог дойти только мотоцикл «Тула» в 1984 году, а чуть позже его трехколесные версии.
Стоит также упомянуть тогдашние клубы юных техников и народное движение «самодельщиков». Во главе первых часто вставали профессиональные дизайнеры не из последних — например, «русский Колани» Владимир Ашкин создал несколько интереснейших образцов «транспорта последней мили», мускульного и моторного, на станции юных техников в Ташкенте, куда он уехал из Тольятти. А «самодельщики» нередко воплощали в металле и стеклопластике поисковый «бумажный дизайн» сотрудников ВНИИТЭ при их непосредственном участии.
Были и примеры обратного рода, когда «самодельщик» получал предложение уйти в профессиональные дизайнеры. Так, Александр Кулыгин из Ухты в середине 1980-х стал сотрудником АЗЛК — и, к слову, занимался обликом именно экспериментальных машин. А для питерцев Дмитрия Парфенова и Геннадия Хаинова после успеха их «самоделки» даже создали ленинградский филиал НАМИ, где они несколько лет создавали крайне интересные концепты. И тоже не пошедшие в серию.
Сейчас у дизайнеров ситуация с точностью до наоборот. Если ты «сел на проект», то наверняка в изначально известные сроки увидишь результат своего труда в серии. Вот только проект этот будет конвейерным — сжатые сроки редко оставляют время «на подумать». Туполевская формула «Пусть плохо, зато быстро» с каждым годом все актуальнее. Виртуальный же дизайн, используемый многими для «чистого творчества», не дает возможности научиться приводить эстетику в соответствие к функции. Без посадочного макета не «поймешь» эргономику, а без испытаний образца не выявишь конструктивные недочеты. В результате имеем деградацию немалого числа подававших большие надежды специалистов.
Лет десять-пятнадцать назад отдушиной для дизайнеров всего мира стал кастомайзинг — индивидуальная переделка, часто радикальная, мотоциклов и автомобилей. Такие заказы приносят больше славы, чем денег, зато дают возможность экспериментировать самым невероятным образом с формой, цветом, а часто и с технологиями. А волна моды на ретрофутуризм (в том числе его экстремальные направления, стим-, дизель- и киберпанк, отличающиеся демонстративной монструозностью и депрессивностью облика) «засветила» новые российские имена. И, что не менее важно, дала мощнейший толчок дизайнерам к переосмыслению наследия предков. Работы Родченко, Сабо, Кобылинского и других столпов русского дизайна стали инспирациями для современных проектов разной степени радикальности. Таким образом, эволюция русской дизайн-ДНК окончательно выстроилась в логичную цепь событий. Имеющую, в свою очередь, все шансы на экстраполирование функции.
Если… если не случится у этой самой функции точки перегиба ввиду формального или фактического железного занавеса. Который все сто лет существования дизайна в России не был абсолютным даже в самые темные времена, составляя питательную часть «кипящего бульона», в котором «варились» наши специалисты. Впрочем, даже если занавес и опустится, по другую его сторону (ту, что «в бульоне») останутся тысячи российских дизайнеров — а они держатся русских корней куда крепче живущих в России. Вот только не хотелось бы еще одного эксперимента на тему «Русский дизайн в изгнании», как это уже случалось в 1930-е и в 1970-е.
Но главный вопрос на данном действительно историческом этапе, как ни парадоксально, — востребованность русской дизайн-ДНК в принципе. Причем для «домашнего» рынка: на западном и японском, как показала практика, наша дизайнерская школа вполне востребована, да и на китайском, что называется, заходит. Но внешние рынки сейчас под вопросом, а внутренний, в том числе рынок заказчиков… И без того интенсивная чеболизация экономики кардинально ускорилась, а с ней — выдавливание среднего и «очень среднего» бизнеса со сцены. Интерес же к дизайну в принципе и к русскому в частности у корпораций, менеджменту которых важен не результат, а отчетность, — вопрос случая.
Ура-патриотизм — товар скоропортящийся, да и не вяжется реальный русский дизайн с представлениями о нем «ширнармасс», включая бизнесменов. Потому велик соблазн сэкономить, заказав не полноценную работу по созданию оригинального облика, а копирование «лучших западных образцов». Проиграв таким образом соревнование, теперь уже с китайцами, на этапе эскизного проекта. И наоборот: создание новых образцов техники не только с оригинальной «начинкой», но и со своим аутентичным лицом — еще один шанс стать конкурентоспособными не только в области балета.
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl