Китайцы на электродвигателях
Китай продолжает верить в электромобили: их производят уже почти 500 компаний страны. Продажи бьют рекорды, но участники рынка опасаются скорого схлопывания. В живых могут остаться только крупные производители
После десятилетий попыток построить конкурентный автопром Китай, похоже, окончательно переключился на электромобили. Именно в них власти страны видят решение экологических проблем, путь к снижению импорта нефти и развитию высокотехнологичной промышленности. На стороне китайцев дешевое электричество, зрелая производственная база, удачные совместные предприятия с мировыми лидерами и, конечно, особая поддержка со стороны государства. В планах правительства сделать Китай глобальным лидером на этом, как они считают, рынке будущего. Но даже если мировое автомобилестроение и встанет на путь «электричества», в Китае спешат: рынок перегрет, эксперты предупреждают о растущем пузыре, который может лопнуть в случае серьезного сокращения господдержки.
Бум электромобилей
В середине апреля в Китае открылся 18-й Шанхайский международный автосалон (Auto Shanghai 2019). Особое место на выставке заняли электрокары: более 20 брендов представили свои электрические модели — от кроссоверов до компактных эконом-вариантов. Всего в Китае сегодня зарегистрировано 486 производителей электрокаров — втрое больше, чем два года назад. Возникает вопрос: насколько велик в стране реальный спрос на электрокары?
Один из посетителей выставки, сорокапятилетний Джим Вей, поделился своим опытом: «Они экологически чистые и экономят деньги. У меня дома есть специальная розетка, и каждая зарядка стоит всего 30 юаней (280 рублей. — “Эксперт”). Моя жена работает недалеко от дома, поэтому заряжает машину только раз в две недели. Но я заряжаю ее каждый день».
Примечательно, что на новом рынке конкурируют компании самого разного профиля: традиционные автопроизводители, стартапы, интернет-компании и даже застройщики недвижимости. По данным немецкого некоммерческого Центра солнечной энергетики и водородных исследований в Баден-Вюртемберге (ZSW), в 2018 году продажи электромобилей в Китае выросли вдвое по сравнению с 2017 годом и превысили 1,2 млн единиц. Это означает, что в 2018 году на Китай пришлось 50% всех мировых продаж электрокаров. На втором месте по продажам — США (360 тыс. единиц за 2018 год). Общемировой парк электромобилей насчитывает 5,6 млн единиц, из них 2,6 млн принадлежат китайским автомобилистам и автопаркам.
Несмотря на рост продаж, электрокары в Китае занимают пока небольшую долю автомобильного рынка. По информации Китайской ассоциации автопроизводителей, в 2018 году на электромобили пришлось 4% всех продаж автомобилей в стране. В ассоциации считают, что в 2019-м продажи достигнут 1,6 млн единиц, а к 2025 году, по плану правительства Китая, годовые продажи «новых энергетических автомобилей» (к этой категории в Китае относят не только электромобили на батареях, но и электромобили-гибриды с подзарядкой от сети и автомобили на топливных элементах) должны достигнуть семи миллионов единиц, что эквивалентно 20% всего автомобильного рынка Китая. Для производства такого количества электромобилей не нужны все 486 китайских производителей (число которых, вероятно, продолжит расти): при подобном планировании на каждого автопроизводителя придется около 14 тыс. электрокаров в год — слишком мало, чтобы выйти на прибыльность. Недостаточный спрос приведет к тому, что выжить смогут только наиболее крупные производители, а небольшие стартапы исчезнут.
Правительство начинает экономить
Стремительный рост рынка электрокаров в Китае во многом был связан с масштабной господдержкой. В 2016 году правительство Китая ввело программу субсидий для производителей электромобилей, которая позволяла им держать цены на сравнительно невысоком уровне, но не так давно, в марте, субсидии урезали вплоть до 50%. Если раньше субсидия на автомобиль с запасом хода без дозаправки более 400 км составляла 50 тыс. юаней (7500 долларов), то теперь она уменьшилась до 25 тыс. юаней (3700 долларов). Кроме того, был поднят нижний порог для автомобилей, которые могут претендовать на субсидии: по новым правилам запас хода без дозаправки должен составлять не менее 250 км, а не 150 км, как раньше. Правительство предупредило, что планирует и дальше урезать субсидии и полностью отменить их после 2020 года. Как заявили в министерстве финансов Китая, эта мера призвана подстегнуть инновационность китайских автопроизводителей и не дать им чрезмерно полагаться на помощь государства. Освободившиеся средства направят на развитие сети зарядных станций и иной инфраструктуры для экологичного транспорта. На данный момент в Китае установлены 800 тыс. пунктов зарядки электромобилей (более половины из них — в крупных городах, таких как Пекин и Шанхай), к 2020 году их число планируется увеличить до 4,8 млн.
Одновременно усиливается конкуренция со стороны зарубежных компаний. В прошлом году Tesla продала в Китае 14 тыс. электромобилей, а к концу этого года компания Илона Маска планирует завершить первую стадию строительства фабрики Gigafactory 3 в Шанхае. На гигантском заводе будут собирать не только аккумуляторы, но и автомобили Tesla Model 3 и Model Y, плановая мощность Gigafactory — 500 тыс. электромобилей в год. Toyota, Fiat Chrysler и Honda также выходят на китайский рынок, но продавать они будут не собственные оригинальные разработки, а фактически одну и ту же модель электромобиля, разработанную китайской компанией GAC Group, под собственными брендами.
Выдержать конкуренцию с зарубежными компаниями и сокращение субсидий смогут, вероятно, только крупные китайские производители, обладающие многолетним опытом, клиентской базой и широкой модельной линейкой электромобилей, как, например, компания BYD, которую финансирует сам Уоррен Баффет. А те производители, которые еще не приобрели достаточного опыта, находятся в зоне риска.
Право на конкуренцию
В этом году в Китае начала действовать система «зеленых кредитов»: компании, производящие более 30 тыс. автомобилей в год, должны набрать определенное количество кредитов — баллов, которые присваиваются каждой модели «нового энергетического автомобиля». За выпуск экологичного автомобиля компания получает баллы в зависимости от его энергоэффективности и номинальной мощности систем топливных элементов. В 2019 году на каждые сто автомобилей с двигателем внутреннего сгорания должны приходиться десять «зеленых кредитов», а в следующем году их требуемая доля вырастет до 12%. Те производители, которые не могут достичь необходимого показателя, будут приобретать недостающие кредиты у других компаний — в противном случае их ждут штрафы.
В этом же году в Китае проходит либерализация правил, на основе которых иностранные компании владеют китайскими производителями электрокаров. В 2020 году ожидаются послабления для рынка коммерческого транспорта, а в 2022-м — для всего автомобильного рынка Китая. Таким образом правительство намерено поддержать конкуренцию и свободный рынок. Вместо прямых запретов на владение будут использоваться более сложные механизмы регулирования. И здесь новая политика «зеленых кредитов» может стать инструментом давления на иностранные компании. Уже сейчас реальная доля «зеленых кредитов» в Китае составляет 17,5% — существенно больше, чем требуемые 10%. И это число практически полностью обеспечено крупными китайскими автопроизводителями, которые активно набирают баллы за производство «новых энергетических автомобилей». На китайские автомобильные бренды (в частности, на гигантов BYD и SAIC) пришлось 96% всех «зеленых кредитов», в то время как зарубежные производители никак не могут выйти на целевой показатель. Например, государственная компания SAIC получила более 300 тыс. кредитов, из которых лишь около 30 тыс. пришлось на совместные предприятия SAIC с Volkswagen AG и General Motors Co. Отдельно в Китае рассчитываются и кредиты за топливную эффективность — по ним зарубежные компании также отстают от местных производителей.
Накопленные кредиты могут стать для крупных китайских автопроизводителей рычагами давления на иностранных партнеров. Китайский автомобильный рынок очень привлекателен для зарубежных компаний, но неспособность набрать достаточное количество кредитов сдерживает их экспансию. Китайцы могут навязывать иностранцам свои условия сделок — благодаря кредитам местные производители сохранят за собой большую долю и большее влияние в совместных предприятиях. Японская Toyota уже заявила, что не может набрать достаточно кредитов — в обмен на них компания согласилась произвести автомобиль для китайской GAC Group и помочь с его продажей.
На фоне происходящего немецкие гиганты Volkswagen и Daimler планируют расширять сотрудничество с китайскими производителями. Представители Volkswagen видят в Китае крупнейший рынок будущего и рассчитывают на «долгосрочный успех в Китае». Немцы, в частности, ведут переговоры с государственной компанией JAC Motors о совместном производстве легкого коммерческого транспорта, в том числе электрического.
Планы на Китай
Большинство ведущих автопроизводителей мира с надеждой смотрят на рынок Китая. Низкая автомобилизация и огромное население открывают колоссальные возможности для роста рынка. В частности, большие надежды питает американская General Motors. За последние десять лет компания столкнулась с колоссальными трудностями: из-за различных проблем было отозвано более трех миллионов машин по всему миру. Финансовые показатели компании ушли в глубокий минус — долги перед правительством США, падение производства, сокращение рыночной доли. Спасение компания видит в китайском рынке.
Проблемы испытывает не только GM, но и все ведущие автопроизводители: в 2018 году серьезно снизились акции Ford, Toyota, Fiat Chrysler и BMW. По заявлениям представителей компаний, главный вызов для них — технологии. Проще говоря, автопроизводителям нужно снижать затраты на производство и искать новые технологические решения. Ранее в этом году президент GM Марк Ройс заявил, что все дальнейшие усилия компании будут сфокусированы на электромобилях. И крупнейший рынок — Китай — окажется в центре стратегии. GM уже продает в Китае ежегодно более трех миллионов обычных машин, а представители GM China обещают представить к 2023 году двадцать новых моделей — уже полностью электрических. Одна из главных идей в таком переходе — меньшее количество комплектующих у электрокаров в сравнении с обычными автомобилями. Например, у электрокара Chevrolet Bolt движущихся элементов 24, тогда как у обычного VW Golf — 149. Проблемой для GM и других крупных компаний будет низкая локализация производства этих комплектующих. Например, 60% деталей Chevrolet Bolt производит южнокорейская LG, и на каждом таком автомобиле GM недополучает 7000 долларов.
Впрочем, у китайцев свои планы. По данным Bloomberg NEF, за последние годы на глобальный рынок электромобилей вышли десятки стартапов, собрав более 18 млрд долларов инвестиций с 2011 года. Большинство крупнейших фандрайзеров — китайские, в их числе NIO, WM Motor, Xpeng Motors и Youxia Motors. Их совместная производственная мощность оценивается в 3,9 млн электромобилей в год. До сих пор китайские автомобилестроители в основном замкнуты на внутреннем рынке. Китаю удалось сделать так, что гиганты вроде BMW продают большую часть своих автомобилей именно в Китае, но не удалось серьезно заявить о себе на глобальном рынке. В результате грядущего периода консолидации и насыщения рынка электрокаров в стране вполне могут появиться крупные компании с необходимым опытом в области брендирования и маркетинга. Но для этого Китаю еще только предстоит выйти из режима государственного субсидирования отрасли.
Индустрия электромобилей все еще находится на начальном этапе развития, и многие вопросы, касающиеся спроса и зарядной инфраструктуры, остаются нерешенными
ТАСС
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl