Как устроены самолеты-авианосцы: небесные колоссы
Практически любое изобретение человек первым делом стремится применить для уничтожения себе подобных. Поэтому неудивительно, что всего через полтора десятка лет после первого полета братьев Райт небо заполонила военная авиация – воздушные охотники-истребители и бомбардировщики. Вот тут и возникла проблема, толком не решенная до сих пор: как защитить тяжелые бомбардировщики от истребителей противника?
Впрочем, проблема легко решалась, если цель бомбардировки располагалась неподалеку: при таком раскладе отряжался конвой истребителей, которые не должны были подпустить врага к неповоротливым бомбовозам. Но что делать, если вылет совершается в глубь территории противника? У истребителей в этом случае просто не хватало горючего, чтобы сопровождать бомбардировщики на всем протяжении пути.
Первичное решение данной задачи подсказали, видимо, конструкторы кораблей-авианосцев. И в самом деле: бомбардировщик может взять эскорт с собой, если последний будет каким-либо образом прикреплен к фюзеляжу. В случае опасности истребители отцепляются, ведут бой, а по его окончании пристыковываются обратно! Но не все так просто и солнечно.
Авианосец дяди «Том-Тома»
Многочисленные опыты в этом направлении показали, что данное решение, несмотря на кажущуюся простоту, чревато авариями и технически чрезвычайно сложно, а следовательно, ненадежно. Поэтому в попытке преодолеть проблему американские инженеры решили «сцепить» вместе… обычные серийные самолеты.
Первый проект под обозначением MX-1018 предусматривал сцепку с использованием гибких креплений между законцовками крыльев бомбардировщика B-29 и двух истребителей F-84D, однако испытания начали в несколько другом варианте: EB-29A плюс два EF-84B. Тестовые полеты, проведенные 15 сентября 1950 года сначала с одним «паразитным» самолетом, а затем и с двумя (двигатели последних были выключены вплоть до отстыковки), показали, что идея имеет право на дальнейшее развитие. Преимущество системы заключалось в простоте отсоединения, которое было доступно даже пилотам средней квалификации. Недостаток — в сильной турбулентности, создаваемой крыльями бомбардировщика, которая вызывала крены истребителей и требовала неусыпного внимания их пилотов. А им и так приходилось несладко: они были вынуждены находиться в кабинах с отключенным из-за неработающего двигателя обогревом в течение многих часов полета.
Тем временем испытания (в том числе ночные полеты и проверка систем автоматического, без участия пилота, управления истребителем) продолжились, пока 24 апреля 1953 года не произошла катастрофа. У левого EF-84B внезапно сработала система автоматического управления, истребитель ударился о крыло EB-29A, и оба самолета рухнули на землю. Погиб весь экипаж воздушного авианосца.
Параллельно с проектом MX-1018 стартовал аналогичный проект под названием «Том-Том», в котором бомбардировщик RB-36F, ранее использовавшийся в начале испытаний по программе FICON («транспортер истребителей»), должен был на кончиках крыльев нести два истребителя RF-84F. Однако «Том-Том» преследовали те же проблемы, что и MX-1018: в конце 1953 года из-за турбулентности истребитель, присоединенный с помощью шарнирных рычагов и замков, буквально оторвало от носителя. Опасаясь повторения трагедии с MX-1018, командование ВВС вскоре закрыло и этот проект, тем более что система дозаправки в воздухе многократно увеличила дальность действия истребительной авиации.
В общем, следовало придумывать что-то другое. И американские изобретатели вновь предложили очередное решение — самолеты, способные в буквальном смысле раздваиваться в полете.