Холодный пуск
Развернутые в России глобальными мейджорами производственные мощности по сборке иномарок вдвое превышают потенциал платежеспособного спроса. Отрасли требуется кардинальная перезагрузка с приоритетом развития сегмента массового, доступного по цене автомобиля
В настоящее время в России налажено сборочное производство большинства ведущих мировых автопроизводителей. Совокупный объем инвестиций в отрасль в постсоветский период превысил 20 млрд долларов. Коренным образом изменилась корпоративная структура отрасли. Если в 1992 году на АвтоВАЗ вместе с ныне подконтрольным ему Ижевским автозаводом приходилось 82% выпуска, то в 2019-м — лишь 43%. Само понятие «иномарка» по мере переноса в Россию финальной сборки машин потеряло исходный смысл.
При взгляде на график динамики российского рынка легковых автомобилей за последние двадцать лет захватывает дух: феноменальные, двукратные и больше по амплитуде, взлеты и падения, не свойственные зрелым, насыщенным авторынкам (см. график 1). С начала нынешнего века до 2008 года наблюдался резкий рост продаж, питаемый быстрым наращиванием реальных доходов и расширением автокредитования — со стороны спроса и быстрым расширением сначала импорта, а потом домашней сборки иномарок — со стороны предложения. В 2008 году в России было продано 3,175 млн новых легковых машин, и это без учета легких коммерческих автомобилей (LCV). Казалось, еще чуть-чуть, и Россия станет крупнейшим авторынком Европы, обогнав Германию (3,37 млн штук в 2007 году). Но этим мечтам не суждено было сбыться. После жесткой подножки кризиса 2009 года, когда продажи новых автомобилей в РФ рухнули более чем вдвое, последовал восстановительный рост, не достигший, правда, докризисного уровня: в прошлом десятилетии продажи показали максимум в 2012 году на уровне 2,76 млн единиц, после чего последовал растянувшийся на четыре года тяжелый спад с новым уполовиниванием продаж (1,31 млн в 2016 году), потом небольшой рост — и снова сжатие в 2019-м и пандемийном 2020-м. В прошлом году в стране было продано на первичном рынке 1483 тыс. легковых автомобилей, всего на пять процентов больше, чем в 2002-м. Созданные в отрасли в расчете более чем на трех миллиона штук годовых продаж производственные мощности загружены примерно наполовину (55% в 2019 году и 46% в 2000-м), при этом наблюдается долгосрочный тренд к снижению уровня загрузки (см. график 2).
Несмотря на все усилия государства, остаются большие резервы и в повышении уровня локализации развернутых зарубежными мейджорами сборочных производств. При этом складывается ощущение, что сегмент локальной сборки иномарок достиг в последние годы определенного насыщения — на уровне порядка 50% рынка в денежном выражении и около 60% — в натуральном (см. график 3).
Уйти от импорта
В СССР личный автомобиль был статусным, запредельно дорогим товаром, доступным немногим. В 1990 году уровень автомобилизации населения был совершенно убогим — 14 машин на сто домохозяйств. Открытие границ привело к взрывному росту импорта, причем в основном доступных по цене подержанных машин. В 2002 году на автомобили с пробегом пришлось до 80% всего автоимпорта, а сам импорт стал уверенно теснить отечественный автопром.
С 2002 года стали приниматься меры по регулированию автомобильного рынка. Для начала, в июле 2002-го, правительство принимает концепцию развития автопрома, а в октябре того же года вводит запретительные таможенные тарифы для иномарок старше семи лет.
После того как было сбито давление на рынок относительно дешевого б/у импорта, правительство сделало следующий шаг. Приказом нескольких министерств (экономического развития и торговли, промышленности и энергетики, финансов) от апреля 2005 года в России было введено понятие «промышленная сборка».
Под промышленной сборкой автомобилей понималась система серийного производства на основе технологических процессов, обеспечивающая проектные производственные мощности предприятия не менее 25 тыс. единиц в год при двухсменном режиме работы, включая сварку, окраску и сборку кузова, монтаж оборудования салона, монтаж силового агрегата, рулевого механизма, передней и задней подвесок, выпускной системы, монтаж электрооборудования, элементов подвески, монтаж элементов экстерьера. Фиксировался по годам четкий график повышения уровня локализации производства. Бонусом при выполнении этих обязательств являлись таможенные льготы на ввоз компонентов для сборки автомобилей, а также ряд других льгот, например право участия в государственных закупках.
Первопроходцы
Можно привести несколько примеров локализации производства иностранных марок российским капиталом до 2005 года. Во-первых, это организация сборки на «Автоторе» в Калининграде в 1996 году. Во-вторых, организация сборки иномарок в Таганроге на базе площадки Таганрогского завода комбайнов в 1997-м.
Мощности «Автотора» были смонтированы в цехах калининградского судостроительного завода «Янтарь» и на производственных площадях опытного завода бумагоделательного оборудования предприятия «Калининградбуммаш». Предприятие смогло добиться впечатляющей мощности производства — до 250 тыс. единиц в год, сегодня по располагаемой сборочной мощности это второй игрок в отрасли после АвтоВАЗа (см. график 4). Но это весьма неоднозначные мощности. Дело в том, что развитие «Автотора» опиралось на статус особой экономической зоны в Калининградской области, что позволяло без пошлин ввозить материалы и комплектующие. А производство в огромном большинстве представляло собой банальную отверточную сборку, причем «Автотор» долгое время приводили в качестве практически эталонного примера такой сборки.
ТагАЗ располагал техническими возможностями для производства полного цикла, но также ориентировался на крупноузловую сборку. При впечатляющих мощностях производства (до 180 тыс. единиц в год) уровень локализации здесь даже к 2014 году достигал всего 20%. А в 2014-м последовало банкротство, предприятие в итоге прекратило свое существование.
В 2002 году было создано производство Ford во Всеволожске близ Санкт-Петербурга — первое автосборочное предприятие в постсоветский период с участием только иностранного капитала. Это более успешный пример. Мощности этой площадки удалось довести до 72 тыс. единиц к 2007 году, после чего они были доведены до 125 тыс. единиц в год. Первоначальная локализация производства в России составляла около 30%. Но уже в 2007 году она достигла довольно приличных 60%. В 2011-м завод стал совместным предприятием Ford Sollers. Однако это ему не помогло: «не вписался в рынок». Объемы производства сокращались, в 2018 году выпуск на заводе составил всего 15 тыс. единиц (12% мощности), и в 2019-м было решено прекратить производства и законсервировать мощности.
А в 2004 году в Черкесске был создан завод Derways, специализировавшийся на сборке автомобилей китайских марок (Chery, Lifan, Brilliance, Hawtai, Great Wall). Поначалу это была совсем крохотная площадка мощностью пять тысяч единиц в год, но уже к 2010 году мощности удалось нарастить до 55 тыс., а потом почти удвоить, выйдя на отметку 100 тыс. единиц в год. Но история успеха оказалась недолгой. Собственникам предприятия предъявили обвинения в мошенничестве и уклонении от уплаты налогов в особо крупном размере. В 2018 году завод закрылся и, по всей видимости, окончательно: в 2019-м было демонтировано производственное оборудование.
Большая волна
После введения в 2005 году регулятивного режима промышленной сборки в строй вступили несколько крупных построенных с нуля заводов с инвестициями в сотни миллионов долларов, обеспечивающих для крупнейших международных автомобилестроительных корпораций выполнение условий промышленной сборки, а также организована промсборка иномарок на многих уже существовавших заводах.
В 2011 году в РФ было выпущено 780 тыс. автомобилей иностранных марок с выполнением этих условий промышленной сборки. Еще почти 300 тыс. машин было собрано методом крупноузловой сборки с применением льгот свободных экономических зон и свободных складов.
За рассматриваемый период в Россию пришли сборочные мощности компаний Toyota (2007 год; 50 тыс., впоследствии 100 тыс. единиц в год), Volkswagen (2007 год; 150 тыс. единиц, впоследствии 225 тыс. единиц в год), GM (2008-й; 100 тыс. в год), Nissan (2009 год, 50 тыс. в год, позднее — 100 тыс. единиц в год), PSA Peugeot Citroën (2010-й, 125 тыс. единиц в год), Hyundai (2010-й, 150 тыс. в год, впоследствии 235 тыс. в год), начата сборка моделей иностранных компаний на площадях «Соллерс» в Елабуге и Владивостоке и т. д.
Останавливаться на достигнутом в правительстве не стали. Приказом от декабря 2010 года с 2011-го вступают в силу новые условия промышленной сборки, так называемый режим «Промсборка-2».
В соответствии с новыми правилами промышленная сборка предполагала от производителя мощности производства не менее 300 тыс. единиц в год не позднее чем через 48 месяцев с даты вступления в силу соглашения, если речь шла о создании новых мощностей. В случае модернизации существующих мощностей от производителя требовалось в течение 36 месяцев выйти на мощности производства 350 тыс. единиц в год. Теперь требовалось не позднее чем через 48 месяцев установить двигатели внутреннего сгорания и (или) коробки передач, произведенные на территории России, не менее чем на 30% общего объема произведенных автомобилей или не менее чем на 200 тыс. единиц при объеме производства, превышающем один миллион единиц в год (правда, до такой фантастики на практике дело не дошло, даже АвтоВАЗ недотягивает до миллионной планки).
В целом уровень локализации производства теперь должен был достигать 30% на четвертый год и 60% — через шесть лет с момента вступления в силу соглашения. Уровень локализации высчитывался по формуле, в которой рублевая стоимость ввезенных автокомпонентов соотносилась с рублевой ценой выпущенного автомобиля.
Впрочем, автопроизводители оказались довольно ушлыми и стали использовать разнообразные лазейки, чтобы по-прежнему везти комплектующие из-за рубежа, а обязательство повышения локализации игнорировать тем или иным способом.
В погоне за иномаркой
Говоря о развитии сборочного производства автомобилей иностранных моделей в России, нельзя не отметить попытки отечественных компаний пройти через модернизацию и таким образом занять сильные конкурентные позиции. Модернизация была призвана приблизить характеристики автомобилей отечественных марок к образцам иностранных производителей в той же ценовой нише. Но на практике при этом практически всегда приводила к росту доли импортных комплектующих.
Для «Москвича» такая попытка (перейти на двигатели Renault) оказалась фатальной. В 2006 году завод был признан банкротом, и от полной ликвидации его спасло фактическое поглощение со стороны той самой Renault, превратившей его в свою сборочную площадку.
АвтоВАЗ модернизацию прошел, и его новые модели можно считать вполне адекватными современному рынку. Правда, компании это также стоило превращения в совместное предприятие «Ростеха» и Renault (или, точнее, Renault–Nissan–Mitsubishi Alliance) при преобладающем влиянии последней.
Напомним, еще в начале 2000-х рассматривалась возможность привлечения иностранного партнера для модернизации АвтоВАЗа. Правда, чаще назывались General Motors и Fiat, у которых к тому времени уже был положительный опыт работы в Тольятти. Но победителем в 2008 году неожиданно стал созданный в 1999 году альянс Renault–Nissan, который решил приобрести блокирующий пакет (25% плюс одна акция) за один миллиард евро. Сделка состоялась, и в 2008 году структура собственности поволжского автогиганта выглядела следующим образом: Renault — 25%, «Ростех» — 25,1% и «Тройка Диалог» — 25,64%.
В ноябре 2009 года «Ростех» и Renault подписали протокол о рекапитализации АвтоВАЗа. В обмен на финансовую помощь предприятию со стороны правительства России французская компания обязалась передать заводу технологии Renault и Nissan.
На АвтоВАЗе смонтировали и открыли производственную линию B0 мощностью до 350 тыс. автомобилей в год, на которой собирали модели Renault и Nissan (Logan, Sandero, Almera), а также Lada Largus. Последняя стала первым совместным проектом АвтоВАЗа и Renault–Nissan, который базировался на новых стандартах производственной системы. Правда, заводу эта новая система стоила сокращения числа рабочих мест со 100 тыс. до 30 тыс.
В 2012 году в Москве глава альянса Renault–Nissan Карлос Гон объявил о создании совместного предприятия с «Ростехом» под названием Alliance Rostec Auto B. V. Это голландский офшор, однако буквально в июне этого года Renault пообещала вернуть его в российскую юрисдикцию.
На конец 2013 года Alliance Rostec Auto B. V. владел 76,25% акций АвтоВАЗа. После рекапитализации в 2016 году Renault стала владельцем более 50% завода, что сделало российское предприятие дочерней компанией французской корпорации. В январе 2019 года Alliance Rostec Auto B. V. довел свою долю в АвтоВАЗе до 100% и стал единственным акционером компании, где 67,61% акций принадлежат Renault и 32,39% — «Ростеху». Сейчас АвтоВАЗ — это часть бизнес-единицы Renault Dacia–Lada.
Кроме того, для АвтоВАЗа это вылилось в зависимость от импортных комплектующих. Официально компания отчитывается о среднем уровне локализации в 85%. В финансовых отчетах упоминается доля импорта в закупках от 30 до 35%, но необходимо учитывать, что тут могут «сидеть» и закупки производственного оборудования. Однако, по оценке независимых экспертов, уровень локализации «Нивы» («Лада 4×4») составляет 70–80%, «Гранты» — 60–70%, «Весты» — 85% (с учетом скрытого импорта не более 50%), XRay — 50% (с учетом скрытого импорта 20–30%).
Между тем есть риски ухудшения ситуации. Так, Renault предполагает объединить инжиниринговые разработки для бренда Lada с румынской маркой Dacia. В результате такого слияния АвтоВАЗ к 2025 году откажется от платформы Vesta, Granta, Niva, вместо них у обеих компаний будет универсальная платформа CMF-B. Логика концерна понятна: унификация и стандартизация. Но риски для России — утрата инженерных компетенций и еще больший отказ АвтоВАЗа от отечественных комплектующих в пользу «французского стандарта».
Есть пример и совсем неудачной попытки модернизации «легкового» ассортимента.
В 2007 году группа ГАЗ представила свою новую модель Volga Siber. Фактически это была лицензионная адаптация американской платформы Chrysler JR41, выпускавшейся с начала 2000-х. На выходе обнаружилась крайняя зависимость от импорта иностранных (американских) комплектующих. Уровень локализации даже на перспективу заявлялся не выше 50%.
Но если тот же АвтоВАЗ смог найти себе место на изменившемся рынке, то Chrysler с нижегородской пропиской — нет.
Первоначально планировалось, что в 2008 году будет выпущено 10 тыс. Volga Siber, а годом позже — 45 тыс. В более отдаленной перспективе ежегодный выпуск планировался в объеме 65 тыс. единиц при проектной мощности специально построенной под Volga Siber технологической линии в 100 тыс. автомобилей (разницу предполагалось заполнить за счет освоения крупноузловой сборки автомобилей более экономичных классов).
Скорректированный из-за начавшегося кризиса план предполагал выпуск в 2008 году только трех тысяч автомобилей, а в 2009-м — десяти тысяч. Фактически в 2008 году было произведено 1717, а продано всего 428 машин. Суммарный объем выпуска Volga Siber за 2008–2010 годы составил 8933 единицы, после чего производство было свернуто как нерентабельное.
ВТО против
Между тем в августе 2012 года Россия стала членом ВТО. А условия промышленной сборки прямо противоречили требованиям этой организации: не допускалось оказание прямых преференций отдельным импортерам или производителям. Россия обязалась к 2020 году ликвидировать освобождение отдельных производителей от таможенных пошлин на компоненты.
В связи с этим в 2015 году был разработан новый инструмент стимулирования локализации автомобильного производства вместо промышленной сборки — специальный инвестиционный контракт (СПИК) с автопроизводителями.
Механизм СПИК предполагал вложение инвестором не менее 750 млн рублей в создание или модернизацию промышленного производства, контракт заключается на срок не более десяти лет. Государство со своей стороны обязалось предоставить стабильные налоговые и регуляторные условия для бизнеса и специальные федеральные и региональные меры стимулирования. Инвестору обещали не ухудшать налоговые условия с возможностью снижения ставки налога на прибыль до нуля.
Каждой группе операций назначаются баллы: например, сварка и окраска кузова — 900 баллов, штамповка трети деталей кузова — 100 баллов, половины — 200 баллов. Более 70% массы кузова из российского металла дает 200 баллов. Сборка мотора в России дает 95 баллов, обработка головок блока цилиндров и распределительные валы российского производства — 190 баллов. Сборка и проведение контрольных испытаний собранной машины — 100 баллов. На 2020 год продукция, набравшая свыше 1400 баллов, может участвовать в госзакупках и программах стимулирования продаж.
Как сообщили в правительстве, цель введения балльной системы — «повысить эффективность применения механизма локализации промышленных производств, дифференцировать предоставление господдержки на основе балльной системы оценки степени локализации автомобилестроительных заводов». Вице-премьер Дмитрий Козак ранее сообщал, что основные качества балльной системы — понятность, прозрачность и предсказуемость.
Максимальный уровень шкалы локализации — 8800 баллов. По факту пока что даже Lada Vesta «вытягивает» только 3300 баллов, у самой популярной в стране «иномарки» Hyundai Solaris и вовсе лишь 1500.
В августе 2019 года вступили в силу изменения в федеральный закон № 488 «О промышленной политике в Российской Федерации», а также в Налоговый и Бюджетный кодексы. Указанные изменения призваны содействовать трансферу современных технологий в Россию, а также размещению на территории России современных промышленных производств. Изменения предполагают внедрение обновленного механизма специального инвестиционного контракта — СПИК 2.0. В отношении механизма СПИК 2.0 правительством России уже разработаны обновленные правила заключения, изменения и расторжения специальных инвестиционных контрактов.
СПИК заключается на срок до 15 лет, если объем инвестиций в проект не превышает 50 млрд рублей без учета НДС, и до 20 лет, если объем инвестиций превышает 50 млрд рублей без учета НДС. Возможность заключения специального инвестиционного контракта в соответствии с обновленным механизмом СПИК 2.0 установлена до 31 декабря 2030 года.
СПИК 2.0 по сравнению со старой версией СПИК предполагает ряд нововведений, улучшающих положение инвестора. Во-первых, отменен минимальный порог инвестиций. Во-вторых, в рамках СПИК 2.0 предполагается заключение контрактов на более длительный срок, чем десять лет.
По старому законодательству практически невозможно было воспользоваться льготами по налогу на прибыль. А они были достаточно существенные и позволяли инвестору снижать ставку до нуля процентов. Но при этом инвестор должен был выполнить так называемый критерий 90%, то есть доходы от реализации товаров, произведенных в ходе СПИК, должны были составлять как минимум 90% всех доходов инвестора. Поэтому на практике этой льготой смогли воспользоваться немногие. В соответствии с новым законодательством у участников СПИК появляется возможность вести раздельный учет доходов и расходов от деятельности, связанной со СПИК, и именно к этой деятельности применять льготы по налогу на прибыль.
В настоящее время СПИК заключены с компаниями Volkswagen, PSA, Volvo, Toyota и «Автотор». Заявок на СПИК 2.0 к концу июня этого года производители легковых автомобилей еще не подавали.
Ловушка оптимизма
Сегодня можно утверждать, что на обозримую перспективу расширение отечественного автопрома «вширь» завершено — по крайней мере, в отношении легковых автомобилей.
Последними примерами наращивания мощностей стали запуск в 2019 году завода немецкой Daimler (способен выпускать до 25 тыс. машин марки Mercedes-Benz в год) и производства китайской Haval (80 тыс. одноименных кроссоверов в год).
В целом можно считать, что «китайская» волна расширения мощностей автопрома в России, стартовавшая в 2010-е, фактически захлебнулась. Так, объявленный в 2014 году проект строительства завода «Моторинвест» под сборку в Липецкой области 60 тыс. автомобилей марки Changan так и не реализован. Более того, в 2019 году он официально прекращен, причем со скандалом: китайцы обвинили российских партнеров в присвоении 50 млн долларов за поставленное в 2014 году оборудование.
Проект строительства в Липецке завода китайской Lifan, объявленный в 2015 году, тоже не был реализован. В 2019 году было объявлено, что проект заморожен.
В 2013 году было начато строительство завода «Ставрополь-Авто» под выпуск автомобилей китайской марки Great Wall. Завод ориентировался на годовую мощность 100 тыс. единиц, причем предполагал возможность сборки по полному циклу. В 2017 году его даже запустили — чтобы уже в 2018-м остановить.
Выше уже упоминалось, что прекратили свое существование ТагАЗ и Derways.
Были остановлены, а затем закрыты три сборочные площадки Ford–Sollers в Ленинградской области (Всеволожск), Татарстане (Набережные Челны и Елабуга). Мощности этих площадок в лучшие времена достигали 160 тыс., 115 тыс. и 85 тыс. единиц в год соответственно.
GM еще в 2015 году остановила производство на своей площадке в Санкт-Петербурге (мощность — до 100 тыс. единиц в год). Правда, у этой площадки в теории еще есть шансы на реанимацию — ее удалось продать компании Hyundai, которая чувствует себя в России достаточно уверенно и уходить не собирается.
За конечной сборкой потянулись «на выход» и производители автокомпонентов. Так, после ухода GM американский производитель автокомпонентов Johnson Controls закрыл предприятие в Санкт-Петербурге. Закрыты «Фуджикура Аутомотив Рус Чебоксары», выпускавшее жгуты кабелей, и «Адлер Пельцер Рус» (Тольятти), производившее компоненты шумо- и теплоизоляции.
При локализации выпуска своих машин в России (главным образом, еще в 2000-е годы) мировые автоконцерны существенно переоценили как макроэкономические перспективы, так и прогнозный спрос на автомобили в России. Согласно прогнозам, бытовавшим в отрасли в начале 2010-х, годовые продажи новых автомобилей в России в 2020 году должны были составить три с половиной — четыре миллиона единиц. В реальности по итогам прошлого года в стране было продано менее полутора миллионов легковых автомобилей.
Таким образом, сейчас перед сегментом легковых автомобилей стоит задача расти не «вширь», но «вглубь» — искать пути повышения загрузки своих мощностей, снизить издержки на производстве за счет локализации и таким образом купировать валютные риски. К слову, существующие в автопроме контакты СПИК направлены на решение именно этих задач.
Локализация
На старте требования к локализации были незначительны — в машинах должно было быть около 30% «российской» составляющей. Обычно это обеспечивали отверточная сборка и внутренняя логистика. Соглашения о промышленной сборке с правительством и местными властями предусматривали льготы по различным налогам и низкие ввозные пошлины или их отсутствие на импортируемые автокомпоненты.
В 2010 году, когда стали истекать первые соглашения о промсборке, российское правительство повысило требования — теперь уровень локализации производства должен был составлять 60%. Достичь таких показателей возможно только с использованием автокомпонентов российского производства. Увеличение доли локализации до 60% потребовало создания предприятий, которые смогут выпускать автокомпоненты необходимой «кондиции» — большинство оставшихся с советских времен поставщиков запчастей и комплектующих зарубежные автоконцерны забраковали.
Большинство автопроизводителей привели за собой своих же поставщиков. Часть производств создали на основе еле живых заводов, оставшихся с советских времен, часть отстроили заново. Но вне зависимости от происхождения капиталов и помещений оборудование и технологии завозились, а основной персонал проходил обучение за рубежом. Вокруг сборочных заводов стали расти целые кластеры производителей компонентов. Этому также способствовало создание государством и субъектами федерации особых экономических зон и промышленных парков, которые предоставляют резидентам целый ряд льгот.
Надо отметить, что «целевой» уровень локализации в 60% по ряду производимых моделей пока так и не достигнут (см. таблицу). Злую шутку с автоконцернами сыграл скачок валютного курса в 2014 году, ведь уровень локализации считается в стоимостном выражении, а резко подешевевший рубль обнулил множество усилий по достижению требуемого уровня локализации.
Что касается сборки «иномарок», здесь есть счастливчики, преодолевшие рубеж в 60% локализации. Но в целом по отрасли пока есть над чем работать, уровень локализации производства все еще невелик — и это без учета скрытого импорта, при учете которого реальный уровень локализации может оказаться еще меньше.
Больше всего для производства автомобилей в России выпускают пластиковые и металлические детали, в том числе кузовные, которые не подлежат дополнительной обработке, а сразу идут на конвейер. Это так называемые компоненты первого уровня. Чаще всего это различные панели, обшивки, сиденья, системы отопления, вентиляции, кондиционирования, осветительные приборы, множество крепежей и заглушек. Высока также локализация производства стекол, аккумуляторов и колес.
До последнего времени двигатели российского производства на свои автомобили ставили лишь три иностранных автосборщика. Volkswagen построил в Калуге завод по сборке бензинового мотора 1.6 MPI. Моторный завод Mazda во Владивостоке выпускает бензиновый двигатель Skyactiv-G. Обе компании собирают эти моторы из готовых импортных деталей. На АвтоВАЗе производят двигатели 1.6 для автомобилей Renault–Nissan и Lada семейства B0. И здесь уже налажено собственное литейное производство, хотя часть составляющих отдается на аутсорсинг и импортируется. До закрытия заводов в Елабуге Ford выпускал двигатели серии Ti-VCT Sigma объемом 1,6 литра.
На прошлой неделе группа Stellantis, объединяющая 14 автомобильных марок PSA Peugeot– Citroën и Fiat–Chrysler, объявила о создании на базе калужского завода «ПСМА Рус» двигательного производства, в том числе и с экспортным прицелом (подробности см. «Коммерческие авто рулят из-под Калуги на экспорт»).
Перспективы и возможности
По итогам прошлого года Россия замыкала первую десятку крупнейших в мире автомобильных рынков и была четвертой в Европе — после Германии, Франции и Великобритании. Затянувшийся спад реальных доходов населения не позволяет рассчитывать на резкий рост внутреннего рынка, тем более в отсутствие сегмента массового, доступного по цене без кредитной поддержки автомобиля, цена которого — по старой доброй формуле, эмпирически нащупанной еще Генри Фордом, — должна примерно соответствовать средней годовой зарплате потенциальных покупателей. Однако такого сегмента на нашем автомобильном рынке сегодня нет: средняя цена приобретения иномарки российской сборки стабильно превышает годовую посленалоговую зарплату среднего россиянина примерно вдвое (см. график 5), а стратегия крупнейшего игрока нашего рынка, АвтоВАЗа, тоже подразумевает дрейф в сторону более дорогих моделей (см. интервью с президентом АвтоВАЗа Николя Мором).
Действующая отраслевая стратегия развития делает большую ставку на рост экспортных поставок. Но пока по этой части успехи весьма скромные. На ближнее зарубежье особой надежды нет — это незначительная величина даже на фоне самой России. Так, на внутренний рынок Белоруссии было реализовано всего 65 тыс. новых автомобилей, Казахстан смог поглотить всего 70 тыс. единиц. Объем экспорта российских автомобилей за пределы ЕАЭС — всего 36 тыс. штук.
Похоже, расчет на экспорт как локомотив развития отрасли излишне оптимистичен. Зато потенциал спроса на действительно массовый, доступный и надежный автомобиль для внутреннего рынка недооценивается.
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl