Автонекомплект
Чрезмерное увлечение промышленной сборкой иностранных автомобилей привело к фактическому исчезновению российской отрасли автокомпонентов. Теперь даже отечественные автомобили не могут быть собраны без импортных деталей
Группа ГАЗ приступила к строительству литейного завода, где будут производиться блоки и головки блоков цилиндров для комплектации отечественных двигателей и моторов ряда зарубежных производителей. Общая стоимость проекта — 2,9 млрд рублей. Пятьсот миллионов из них в качестве кредита на пять лет готов предоставить Фонд развития промышленности. На первые три года ставка составляет один процент годовых, на оставшиеся два года — пять процентов.
Всего же в группе ГАЗ, по словам ее президента Вадима Сорокина, подготовлено десять пилотных проектов по локализации автокомпонентов, общая стоимость которых оценивается в 36 млрд рублей.
Российский автопром настолько сильно подсел на импортные комплектующие, что, как говорит Вадим Сорокин, «отказ от работы с Россией двух-трех глобальных поставщиков может одновременно привести к остановке всей автомобильной промышленности России».
В ходе ряда дискуссий о развитии автопрома, состоявшихся в последнее время, глава группы ГАЗ не раз поднимал тему принятия программы импортозамещения автокомпонентов, реализация которой требует вложений в размере около 240 млрд рублей в течение пяти лет. По мнению Вадима Сорокина, государство должно определить технологии, которые обеспечат наибольший эффект для отрасли, и приоритеты ее развития, а затем на паритетной основе с производителями профинансировать необходимые НИОКР и запуск производств.
«На кону технологическая безопасность страны», — считает Сорокин.
И как же мы дошли до жизни такой?
Хотели как лучше
Когда правительство в середине 2000-х годов запускало режим промышленной сборки, цели были благие: привлечь в страну иностранных производителей, за счет этого поднять общий уровень российского автопрома и пересадить всех на более надежные, комфортабельные и экологичные автомобили. Сам режим был для зарубежных концернов вполне щадящий: от них требовалась крупноузловая (как обычно говорят, «отверточная») сборка как минимум 25 тыс. автомобилей в год и локализация производства на уровне 30%. Взамен — льготы на ввоз автокомпонентов (нулевая или сниженная до пяти процентов таможенная пошлина) и ряд других программ поддержки от государства. Затем требования ужесточились: чтобы и дальше иметь льготный режим импорта комплектующих, автопроизводителей обязали собирать здесь от 300 тыс. автомобилей в год с общей локализацией порядка 60%.
На третьем этапе правительство предложило автоконцернам заключение специальных инвестиционных контрактов (СПИК). Подход был индивидуальный: каждый производитель брал на себя собственные инвестиционные обязательства в рамках этих контрактов, в которых прописывалось, что конкретно он должен сделать для повышения уровня локализации.
Но вот проблема: разворачивая здесь производство, иностранные концерны привели сюда и своих проверенных поставщиков автокомпонентов. Уже в 2010 году объем производства «российских иномарок» превысил объем производства отечественных автомобилей.
«Результатом режима промышленной сборки стал приход на рынок глобальных платформ с низким уровнем локализации в России и вытеснением локальных платформ и, как следствие, сжатие спроса на российские автокомпоненты, разрушение производственных цепочек и уход части поставщиков. Фактически за этот период мы потеряли автокомпонентную отрасль», — считает Вадим Сорокин.
Дополнительное давление на отрасль оказал переход на более высокие стандарты безопасности и экологичности автомобилей, в то время как производство российских компонентов, подкрепляющих изменения, организовано не было.
«Соглашения о промышленной сборке были одним из стимулов для прихода в Россию иностранных производителей. Они понимали, что должны что-то локализовать, в обмен на это они могут ввозить импортные субкомпоненты (детали, необходимые для сборки более крупных узлов и компонентов. — “Эксперт”) без пошлин, — поясняет генеральный директор Ассоциации предприятий машиностроения “Кластер автомобильной промышленности” Андрей Крайнов. — Но, как показала практика, никто глубже этих требований не пошел, все ограничились именно выполнением минимально необходимого уровня локализации. Зачастую это сборка плюс несколько локальных компонентов».
Сами не заведем
Последний СПИК в конце сентября этого года был заключен с российской «дочкой» китайского концерна Great Wall, которая на построенном в Тульской области заводе собирает автомобили премиальной марки Haval. Китайские товарищи обязались вложить 42,4 млрд рублей в расширение производства в России. В частности, к концу 2022 года они обещают построить завод по производству двигателей.
Собственно, все крупные игроки, кроме Toyota, вкладываются в производство двигателей на территории России.
Другое дело, что уровень локализации и степень реализации этих производств у всех разный. Так, Hyundai, как и Great Wall, еще только строит завод, а Renault– Nissan, Volkswagen и Mazda двигатели уже выпускают.
Компания «Соллерс» на своих заводах в Приморском крае собирает и двигатели, и автомобили Mazda. И эти производства разделены не только как юридические лица, но и технологически.
В СП «Мазда Соллерс» производство двигателей 2.0 SkyActiv-G сейчас состоит из сборки, заправки техническими жидкостями и контроля качества — холодных и горячих тестов.
Комплектующие для агрегатов поставляют из Японии, а собранные двигатели отправляют обратно. В свою очередь на завод «Мазда Соллерс» поставляются машинокомплекты для сборки автомобилей, в составе которых двигатели японского производства.
Как пояснила «Эксперту» заместитель генерального директора «Соллерс» Зоя Каика, такая схема объясняется тем, что производство двигателей организовывалось не в рамках локализации, а независимо от проекта по сборке автомобилей — в Японии был дефицит мощностей и требовалась производственная площадка. И осуществлять такой «круговорот» двигателей выгоднее и удобнее, чем перестраивать сразу несколько процессов, причем даже не в одной стране. Тем более что текущие объемы выпуска в России пока делают такую перестройку экономически непривлекательной. Устанавливать локально произведенные двигатели на автомобили Mazda российской сборки станет возможно при значительном росте их производства, которое должно превысить 50 тыс. единиц в год.
Впрочем, взятие этого рубежа уже близко: по итогам 2019 года «Мазда Соллерс» выпустила почти 33 тыс. автомобилей, а на заводе по сборке двигателей с января по август этого года было собрано более десяти тысяч силовых агрегатов.
Volkswagen, производящий на своем калужском заводе четырехцилиндровые атмосферные моторы 1.6 MPI серии EA211 мощностью 90 и 110 л. с., вообще хотел бы сделать в России своеобразный экспортный хаб, нарастив выпуск агрегатов (сейчас мощность завода — 150 тыс. штук в год). Это позволило бы не только обеспечивать российский завод и поставлять моторы в Европу и Мексику, как сейчас, но и экспортировать их по всему миру. СМИ в прошлом году со ссылкой на главу Volkswagen в РФ Маркуса Озеговича сообщали, что немецкий автогигант предлагал Минпромторгу заменить в условиях СПИКа запуск производства трансмиссии на увеличение объемов выпуска двигателей и наращивание экспорта. В публичном поле реакции со стороны министерства на эту инициативу не было, а в Volkswagen Group воздержались от комментариев о судьбе этого предложения.
Вместе с тем стоит отметить, что от двигателей, которые выпускает калужский завод Volkswagen, в Европе уже практически отказались. Их ставят на автомобили, собранные в России и еще ряде стран. ЕС упорно движется в направлении «обнуления выбросов». И Азия тоже — кстати, и в Китае, и в Японии, и в Южной Корее множество наработок и программ в этой области. Но в Россию с ними никто не спешит.
«Автопроизводители открывают заводы по производству, а фактически по сборке двигателей на территории России, но очевидно, что все ключевые технологии при этом остаются за пределами страны», — считает эксперт Института комплексных стратегических исследований Дмитрий Плеханов.
Баллы решают все
Видимо, поняв, что предыдущие действия по стимулированию локализации к успеху не привели, российское правительство решило пересмотреть систему распределения льгот и преференций. Теперь уровень локализации напрямую влияет на размер субсидий, которые государство выплачивает автопроизводителям. Прежде всего это компенсация утилизационного сбора. В 2019 году федеральный бюджет пополнился более чем на 200 млрд рублей за счет выплат утилизационного сбора российскими производителями автомобилей. На 2020 год правительство значительно увеличило размер этого сбора (см. график 1), и для наиболее популярных в России легковых автомобилей с двигателями от одного до двух литров он составляет 178,4 тыс. рублей. Это становится серьезной финансовой проблемой для производителей. А к ней добавляются еще и пошлины на субкомпоненты.
Как говорит Зоя Каика, эффективная ставка пошлины на ввозимые компоненты для производителя составляет семь–восемь процентов на весь машинокомплект. Это не убийственно, считает она, но «нас очень беспокоит ситуация с поставщиками компонентов первого уровня, которые до последнего времени компенсировали себе импортные пошлины на ввозимые субкомпоненты, а с 1 января 2021 года будут платить на них пошлины и поднимут для нас цены на производимые ими внутри России узлы и агрегаты».
Спасение — в госсубсидиях, которые теперь будут привязаны к фактическому уровню локализации. «Минпромторг России совместно с отраслевым сообществом сформировал новый подход. Автопром — это первая отрасль, в которой введена балльная оценка, позволяющая оценить уровень локализации каждого производимого в России автомобиля. Баллы начисляются за выполнение на территории России перечня технологических операций по разным автокомпонентам», — пояснили «Эксперту» в министерстве. Балльная система прописана в постановлении правительства РФ № 719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации».
Согласно новой концепции распределения субсидий, в 2020 году автопроизводители гарантированно получат субсидию в размере 50% от суммы утилизационного сбора, остальное нужно будет добирать баллами. В следующем году гарантированные выплаты снизятся до 25%, а с 2022 года они и вовсе не предусмотрены — субсидии будут зависеть только от степени локализации, то есть количества набранных баллов (см. схему). В 2020 и 2021 годах для получения субсидии достаточно набрать 1500 баллов, а к 2028 году планка для получения 100% господдержки будет на уровне 5400 баллов.
Введение такой системы оценки — хороший шаг, считают и эксперты, и представители автопрома. Но он лишь первый. Систему еще нужно дорабатывать, в 719-м постановлении пока хватает белых пятен.
«Ряд компонентов, которые составляют порядка пятнадцати процентов стоимости автомобиля, не вошли в число тех, за которые начисляются баллы. Например, там нет жгутов-проводов. Кто угодно может ввозить эту продукцию из-за границы, несмотря на то что у нас есть с десяток заводов, которые эту продукцию делают. Пятнадцать процентов стоимости компонентов автомобиля — это примерно сто миллиардов рублей в год, примерно шесть-семь процентов к уровню локализации», — описывает ситуацию Андрей Крайнов, отмечая, что ситуация затрагивает 15–20 товарных групп, которые в 719-м постановлении обойдены вниманием. Это в том числе аккумуляторы, стекла, генераторы и стартеры.
Кроме того, наблюдается явный дисбаланс в балльной стоимости ряда позиций. Как отмечает Андрей Крайнов, такой сложный и недешевый продукт, как фары, оценивается системой в двадцать баллов, тогда как, например, лакокрасочные материалы дают сразу сто баллов. Естественно, любой производитель задумается, стоит ли ради мизерного количества баллов организовывать дорогостоящее производство, проводить не менее дорогие испытания, вкладываться в инжиниринг, если можно получить большее количество баллов меньшими усилиями.
С тем, что в постановлении много пробелов, которые нужно бы заполнить, согласны и в зарубежных концернах. Так, в Volkswagen полагают, что «уже локализованные компоненты должны иметь более высокую оценку для сохранения привлекательности производства этих компонентов и во избежание волны делокализации».
Кроме того, там согласились с оценкой Андрея Крайнова относительно последствий невключения в 719-е постановление ряда позиций: «Если не начислять баллы за эти компоненты, у автопроизводителей будет низкая мотивация по сохранению их локализации».
Нерусская матрешка
По мнению представителей отечественной компонентной отрасли, усилия по локализации перекрываются импортом деталей, из которых в дальнейшем собираются более крупные компоненты и узлы.
На первый взгляд, Lada 4×4 или Chevrolet Niva — почти стопроцентно отечественные машины. Однако, если копнуть глубже, это не совсем так: субкомпоненты внутри узлов, по словам Андрея Крайнова, либо полностью «приезжие», либо содержат импортные детали. И на поверку «русская матрешка» не такая уж и русская.
«Мы это называем импортом на втором уровне, закрытым импортом, и его доля довольно приличная. В среднем по России в легковом сегменте мы оцениваем чистую локализацию, если брать чисто локальные продукты — не то, что дает российский поставщик и это считается локализацией, а именно долю во всем автомобиле, до каждого последнего болта — всего лишь в тридцать процентов», — приводит Андрей Крайнов оценку ассоциации. Минпромторг при этом оценивает локализацию вдвое выше.
Растущий дисбаланс в компонентной отрасли отмечает и Вадим Сорокин. По его словам, в последние годы доля импортных компонентов в автомобилестроении выросла в полтора-два раза.
В 2005 году в российской автомобильной промышленности было занято около полутора миллионов человек, напоминает заместитель генерального директора «АСМ-холдинга» Александр Ковригин, ранее возглавлявший управление экономики Министерства автомобильной промышленности СССР. Сейчас их количество сократилось до 350 тыс. При этом на родине автоконцернов, присутствующих в России, ситуация не столь драматична.
Одно рабочее место в автопроме создает пять—семь рабочих мест в смежных отраслях, подчеркивает Вадим Сорокин: «Если оставить все как есть, то средства, вкладываемые в нашу автомобильную промышленность, будут на две трети потрачены на создание рабочих мест на автокомпонентных производствах в Китае, Корее, США, Европе, но не в России».
«Теряется возможность создания новых качественных рабочих мест в одной из самых емких с точки зрения НИОКР отраслей экономики. Это особенно актуально, поскольку с ростом автоматизации производства в будущем можно ожидать существенного сокращения персонала, занятого сборкой», — добавляет Дмитрий Плеханов.
По словам Александра Ковригина, прежде чем говорить о непосредственном производстве двигателей, трансмиссий и других узлов и агрегатов, нужно оценить текущее состояние выпуска технологических материалов, из которых эти самые компоненты производятся: металл, резина, пластики. И, как говорят эксперты и представители автопрома, оценки будут неутешительные: далеко не все производимые в России материалы подходят, например, для современных двигателей.
«Отечественные предприятия, мягко скажем, имеют сложности с высокоточным литьем как из черных, так и из цветных металлов. Производители компонентов значительно отстают от зарубежных производителей в разработке и изготовлении современных конструкций, использовании современных материалов, в качестве изготовления компонентов двигателей. По факту в России отсутствует современное производство большинства деталей для современных двигателей», — поясняет директор центра «Энергоустановки» государственного научного центра НАМИ Алексей Теренченко.
Впрочем, как отмечает Андрей Крайнов, проблема с сырьем решаема. Подогнать свою продукцию под запросы производителей комплектующих сырьевики могут. Другое дело, что большинству из них это неинтересно — речь идет не о тех объемах, ради которых стоит вкладываться в новую линейку продуктов.
В 2012 году в России было продано почти три миллиона автомобилей, на рынке царил оптимизм. Но потом пришел кризис 2014 года, после которого рынок до сих пор не вышел на прежние показатели: в 2019-м в РФ продали 1,7 млн машин. А в этом году грянула пандемия, и продажи автомобилей, по оценке экспертов, просядут процентов на двадцать по сравнению с 2019 годом.
Ограниченность российского рынка приводит к тому, что отечественные производители комплектующих становятся неконкурентоспособными по сравнению с теми же китайскими или турецкими поставщиками из-за разницы в объемах. Логично было бы налаживать экспорт — но и тут не все просто.
«Как только в 2018 году появилась программа субсидирования логистических затрат на экспорт, мы сразу включили туда весь автопром, всех наших поставщиков, — рассказывает Андрей Крайнов, имея в виду работу в рамках нацпроекта “Международная кооперация и экспорт”. — Этот инструмент очень действенный, но сегодня он есть, а завтра его может и не быть».
«Устойчивая бизнес-модель любого производства, включая производство компонентов, предполагает не только обеспечение компонентами локальных автопроизводителей, но и развитие экспорта. Текущая стратегия российского правительства направлена на то, чтобы создать давление на OEM-производителей для локализации “сверху вниз”, и поэтому недостаточна. Без четкой поддержки производителей компонентов (“снизу вверх” по цепочке поставок) никогда не будет экономического обоснования для локализации в условиях ограниченного потенциала локального рынка и в то же время высокой стоимости экспорта», — считают в Volkswagen.
Решением проблемы может стать приход в Россию иностранных производителей автокомпонентов первого уровня (Tier-1), у которых уже есть налаженные связи с потребителями по всему миру, полагают в EY.
«Если говорить о стратегии международной кооперации, скорее, нужно поддерживать и призывать сюда всеми силами иностранных производителей, Tier-1 поставщиков, которые уже поставляют продукцию на конвейеры каких-то моделей, и требовать от них, чтобы они Tier-2 поставщиков по максимуму использовали российских. И они сами разовьют экспорт. Да, мы не будем интеграторами систем, но значительная часть добавленной стоимости окажется на территории Российской Федерации», — объясняет идею директор группы стратегического консультирования EY Сергей Павлов.
Российская же промышленность для Tier-2 сможет поставлять первичное сырье в виде стали и сплавов, цветных металлов, пластиков, композитных материалов.
Но здесь возникает проблема перетока технологий.
«Мозги» иностранных концернов в виде конструкторских бюро находятся не в России. Там же остаются и инвестиции в разработку, и целая армия специалистов. И, естественно, технологии. Это Китай, гостеприимно открывая двери для иностранных компаний в 1980-х годах, сразу ставил жесткое условие: «пришельцы» должны делиться технологиями. Поэтому сейчас, когда западные компании задумались о передислокации производства из КНР в другие страны, Пекин отпускает лаоваев со спокойным сердцем: он получил все, включая инжиниринговый трамплин. А вот с Россией никто и ничем не делился.
«Они уйдут от нас, и мы будем ездить на лошадях», — описывает ситуацию Александр Ковригин.
Необходимо вкладываться в собственные разработки, в НИОКР. Здесь ситуация, помимо всего прочего, осложняется тем, что в России есть проблемы с испытаниями и сертификацией разрабатываемой продукции: чтобы встать в номинацию на конвейер со своим компонентом, нужно его сначала испытать. И производителям приходится отправляться в Европу, в сертификационные центры, которые, кстати, всегда серьезно загружены, так что придется еще и дождаться своей очереди, чтобы продукт прошел проверку. Причем не факт, что результат окажется удовлетворительным с первого раза. То есть российский производитель будет тратить деньги и время (а оно нередко даже дороже, ведь конкуренты не дремлют) только из-за того, что не может получить необходимый комплекс услуг на родине из-за нехватки лабораторного оборудования R&D.
По данным EY, в 2017 году общие затраты на испытания компонентов российскими компаниями составили примерно девять миллиардов рублей. При этом только 30% испытаний проводилось в России.
«Ровно с теми же проблемами сталкивались в ЮАР, когда развивали свое компонентное производство, и в Таиланде. Там целенаправленно брали тридцать–пятьдесят миллионов долларов, которые государство вкладывало в сертификационный центр, покупая необходимое оборудование», — рассказывает Сергей Павлов.
Не пустое место
Конечно, нельзя сказать, что в России ничего не делается.
«Локализация — это первоочередная задача для предприятий двигателестроения, гарантирующая независимость от негативного влияния политической ситуации в мире, а также позволяющая минимизировать влияние экономических факторов на себестоимость двигателей. На Ярославском моторном заводе ежегодно реализуется пять—десять проектов по локализации ключевых компонентов и узлов двигателей на российских предприятиях», — сообщили нам в группе ГАЗ.
«В 2019 году на предприятии было освоено серийное производство модернизированных двигателей под установку в автомобиль “УАЗ Патриот” с автоматической коробкой передач. В настоящее время ведутся разработки по новым двигателям ЗМЗ, которые находятся на стадии испытаний и уточнения дальнейших перспектив их вывода на рынок в ближайшие годы в составе перспективных автомобилей УАЗ», — рассказывают в «Соллерс».
АвтоВАЗ также сообщил, что ведет ряд разработок в сфере двигателестроения. Правда, в каком именно направлении идут изыскания, там не уточнили, сославшись на коммерческую тайну. А самостоятельно оценить это проблематично: на сайте автопроизводителя размещен «Паспорт Программы инновационного развития ОАО “АвтоВАЗ”» за 2011 год. Где говорится, что на 2011–2015 годы запланирована «разработка перспективных и модернизация серийных силовых агрегатов» и что финансирование НИОКР на эти цели должно было составить 15,5 млн рублей.
Между тем сейчас на те же Lada Vesta и Lada XRay устанавливаются моторы H4М, которые были разработаны Renault, — «новинку» продемонстрировали в 2004 году на Парижском автосалоне.
«Основные детали мотора — блок цилиндров, головка блока — производятся на мощностях АвтоВАЗа. Это позволяет говорить о высокой доле локализации узлов», — подчеркнули в отечественном автоконцерне, добавив, что на ряд моделей ставятся агрегаты, разработанные в России.
В конце августа на форуме «Армия-2020» ГНЦ НАМИ представил авиационную версию двигателя НАМИ-4123, который устанавливается на автомобили платформы «Кортеж».
Этот мотор — предмет отдельной гордости российских разработчиков. Как отмечает Алексей Теренченко, к работе над НАМИ-4123 привлекались специалисты Porsche Engineering, которые оказали существенную техническую и технологическую поддержку, разработали ряд технических решений в тех областях, где российский автопром не имел практического опыта, — например, организация рабочего процесса с непосредственным впрыском топлива, создание современной системы турбонаддува, обеспечение выполнения экологических требований.
«Но при этом двигатель как был “нашим” на стадии задумок и технического проекта, так и остается “нашим” сейчас», — подчеркивает он и отмечает, что, говоря об этом двигателе, нужно употреблять такие выражения, как «впервые в России» и даже «впервые в мире».
При мощности 440 кВт (598 л. с.) и крутящем моменте 880 нм масса этого мотора составляет всего 230 кг. Он имеет необычный вид: нет привычных шкивов и ремней для привода навесных агрегатов, нет электростартера. Запуск двигателя осуществляется от обратимой электромашины, являющейся частью гибридного силового привода автомобиля. Впервые применен двухмассовый маховик с гасителем неравномерности крутящего момента. Впервые в отечественном двигателе применен непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания (иначе о «Евро-6» нужно было бы забыть). Впервые отечественный автомобиль получил отечественный же двигатель с мощным турбонаддувом.
При этом в НАМИ отмечают, что проект создавался не как «автомобиль для президента», но как проект технологического развития отечественной автомобильной промышленности, как проект по возрождению производства отечественных автомобильных и двигательных компонентов.
«При разработке двигателей создан пул отечественных производителей компонентов. Совместно с ними доведены, валидированы технологии производства и освоено изготовление компонентов двигателей проекта ЕМП (единая модульная платформа. — “Эксперт”), реализован трансфер передовых зарубежных технологий в отечественную автомобильную промышленность», — резюмирует Алексей Теренченко, выражая надежду, что приобретенные научным центром знания, опыт и технологии перейдут и на другие производимые в России двигатели и автомобили. Правда, о том, каким образом будет осуществляться трансфер, пока информации нет.
Турбонаддув для отрасли
Хотелось бы надеяться, что «турбонаддув» «Ауруса» все-таки пойдет в массы. Ведь «пул отечественных производителей компонентов» все же понятие неширокое. Впрочем, и за пределами пула их не так уж и много: в России сейчас порядка 700 предприятий, занимающихся производством автокомпонентов. Для сравнения: в той же Турции, где рынок по объему примерно такой же, их около пяти тысяч.
«Основные направления работы должны быть систематизированы в государственной программе развития компонентных производств. В первую очередь программа должна предусматривать поддержку компаний в виде предоставления им субсидий, доступного долгосрочного заемного финансирования, налоговых стимулов и других мер поддержки. Одновременно необходимо способствовать созданию СП с ведущими иностранными производителями компонентов», — уверен Дмитрий Плеханов, поддерживая инициативу Вадима Сорокина по принятию общеотраслевой программы импортозамещения.
В Минпромторге понимают, что выбирать подходящий сценарий развития отрасли придется. Еще в июне этого года директор департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга Денис Пак в ходе одной из дискуссий о судьбе автопрома это подтвердил: «Мы нацелены на то, чтобы создать отдельную программу, отдельные меры поддержки, которые позволят дополнительно стимулировать как производство, как внутреннее потребление, так и экспорт различных автомобильных компонентов».
Игроки отрасли возлагали определенные надежды на разрабатываемый в тот момент план восстановления российской экономики. В его редакции от 31 мая по статье «Реализация проектов по локализации производства автокомпонентов» предусматривалось выделение полутора миллиардов рублей.
В последней редакции плана, от конца сентября, имеющейся в распоряжении «Эксперта», напротив этой статьи стоит: «уточняется». Это, кстати, единственная такая пометка во всем документе.
Фото: Сергей Бобылев/ТАСС
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl