Выгодно, но не всегда
Москва — мировой лидер по развитию каршеринга. Такой его популярности удалось добиться благодаря драконовским мерам столичного правительства по ограничению использования личного транспорта
Совместное использование автомобилей — вид шеринговой экономики, который уже совсем скоро будет исчисляться сотнями миллионов активных пользователей. Расходы на автомобиль для среднестатистического домохозяйства традиционно считаются вторыми по значимости после трат на недвижимость, и в ряде случаев «шерить» автомобиль сейчас уже выгоднее и удобнее.
Исторически услуги аренды автомобилей возникли чуть ли не с момента появления «самодвижущихся повозок» в конце XIX века. Но о том, чтобы предоставлять автомобиль в краткосрочную аренду на срок от нескольких минут, стали задумываться в конце 1940-х. Один из первых экспериментов с таким сервисом был зафиксирован в швейцарском Цюрихе в 1948 году. Настоящий же бум в этой сфере начал происходить в начале 2010-х, когда подобные услуги стали по-настоящему удобными и доступными благодаря развитию платформ.
Сегодня, по данным международной аналитической компании Movmi, каршеринговые услуги распространены в 59 странах мира (30% всех государств), более чем в трех тысячах городов, в этом бизнесе в общей сложности задействовано 236 компаний, работающих в качестве каршеринговых операторов. В целом каршеринг сейчас развивается по трем основным бизнес-моделям: самая старая и попрежнему распространенная (например, в США) — каршеринг station based, то есть принадлежащий компании автомобиль можно брать и возвращать на определенные стоянки. Второй, более удобный и перспективный вид — каршеринг free-floating: в этом случае машину можно оставлять в любом месте, например в черте мегаполиса. И третья модель — сервисы peer-to-peer, когда уже сами владельцы могут сдавать в аренду свой автомобиль через интернет-платформы.
Самым многочисленным и перспективным видом каршеринга считается free-floating: по данным Berg Insight, число совместно используемых таким образом автомобилей в мире сейчас составляет порядка 400 тыс. единиц, а к 2023 году их число увеличится втрое, до 1,2 млн. При этом если сейчас в мире пользуются каршерингом порядка 55 млн человек, то к 2023 году это число увеличится более чем в четыре раза, до 227 млн. Москва стала мировым лидером в совместном пользовании автомобилями по модели free-floating: в 2019 году в российской столице парк каршеринговых машин достиг 30 тыс. штук, это вдвое больше, чем в 2018-м. Ранее конкурентами Москвы по этому показателю считались Токио, Пекин и Шанхай, где парк каршеринга пока не превышает 20 тыс. автомобилей.
Глобальный парк каршеринговых машин скоро превысит миллион
За последние 2 года парка каршеринга в Москве вырос более чем в 4 раза
Бурный рост автомобильного шеринга связан с тем, что он экономически выгоден. Ведь очень часто 90–95% времени личная машина стоит без дела под окном, при этом она стареет, теряет в цене, владельцу приходится оплачивать страховку, обслуживание, налоги. Последние исследования говорят, что в мегаполисах пользоваться каршерингом выгоднее, правда, пока при годовых пробегах ниже среднего, то есть до 15–17 тыс. км (среднегодовой пробег автомобиля в России сейчас составляет 17,5 тыс. км). Например, согласно недавним подсчетам «Яндекса», проведенным совместно с исследовательским агентством Data Insight, эксплуатация личного автомобиля Hyundai Solaris в Москве при небольшом среднегодовом пробеге — 5000 км — обходится сейчас владельцу в 329 тыс. рублей в год (включая затраты на топливо, штрафы, парковки, мелкий ремонт и сезонную смену резины), а проехать аналогичное расстояние на каршеринговом автомобиле будет стоить втрое дешевле — 102 тыс. рублей. При среднегодовом пробеге 10 тыс. км расходы на каршеринг будут уже примерно на треть ниже: 211 тыс. рублей против 340 тыс. Ну а если говорить о среднегодовом пробеге 20 тыс. км, то каршеринг при таком интенсивном использовании будет уже на четверть дороже — 423 тыс. рублей против 361 тыс. Выгодно развитие услуг каршеринга и с точки зрения бизнеса: представители каршеринговых компаний заявляют, что начальная стоимость машин в их автопарках окупается за полгода. И сейчас эти компании уже были бы прибыльными, если бы не их стремление быстро расширять автопарк на растущем спросе.
Развитие каршеринга во всем мире, в том числе в России, активно поддерживают муниципальные власти разных стран, которые не без основания считают, что сервисы совместного пользования автомобилями способны серьезно разгрузить городскую инфраструктуру: по статистике на одном каршеринговом автомобиле в большом городе в среднем может передвигаться семь-десять человек в день, таким образом, каждые 10–13 тыс. каршеринговых автомобилей смогут сократить использование автомобилей в городе примерно на миллион. Сейчас в Москве парк личных автомобилей составляет около 4 млн единиц, и власти города неоднократно заявляли, что развитие каршеринга позволит сократить этот парк до 1,5–2 млн автомобилей.
Однако то, что является благом для перегруженной городской инфраструктуры, может обернуться проблемами для мирового автопрома. Каршеринг ставит острый вопрос: насколько совместное потребление автомобилей может повлиять на снижение их продаж?
Пока представители автобизнеса не считают, что каршеринг может оказывать давление на продажи новых автомобилей. Более того, сами автопроизводители активно участвуют в каршеринговом бизнесе: например, крупные европейские каршеринговые компания Car2go и DriveNow были созданы германскими автопроизводителями Daimler и BMW Group соответственно (сейчас эти шеринговые компании объединяются под единым брендом Share Now), концерн Volkswagen развивает каршеринговый сервис WeShare, PSA Group — Free2Move, General Motors — Maven. «Активно развивающиеся сервисы каршеринга — это временное явление, не оказывающее серьезного влияния на стремление иметь собственный автомобиль. Большинство пользователей каршеринга имеют личный автомобиль, согласно опросам, не многие из них готовы полностью от него отказаться», — говорит Александр Захаров, руководитель по работе с ключевыми клиентами автодилера «АвтоСпецЦентр». «Автопроизводители не считают каршеринг угрозой для продаж автомобилей в собственность, так как большинство пользователей услуг каршеринга используют его не вместо личного транспорта, а как временную альтернативу, когда использование собственного авто неудобно», — соглашается Алексей Тузов, независимый эксперт автомобильной отрасли.
Однако наблюдатели говорят, что лиха беда начало, и обращают внимание на то, что каршерингом активно пользуется молодежь, которая постепенно отвыкает от привычки пользоваться личным автомобилем. Например, согласно недавнему исследованию Goldman Sachs, 35% современных пользователей каршеринговых сервисов — это так называемые миллениалы, молодые люди в возрасте 20–30 лет. «Судя по опросам учеников нашей московской, далеко не дешевой автошколы, все больше молодых людей до 30 лет рассматривают именно вариант использования каршерингового транспорта после получения прав, — говорит Наталья Щербакова, директор автошколы “Проспект”. — По нашим подсчетам, от 30 до 70 процентов из них в начале обучения не предполагают в ближайшем будущем покупать автомобиль. Даже имея в собственности машину в семье, они заводят аккаунт в каршеринговых приложениях, при этом покупка новой машины постоянно откладывается». «Нынешние клиенты в возрасте “30 плюс” еще долго будут активными покупателями автомобилей. А вот те, кому сейчас 15–25 лет, растут в совершенно иной среде. Возможно, они вообще никогда не станут покупать автомобили, относясь к машинам как к общественному транспорту. Ведь никому не приходит в голову купить себе автобус», — считает Денис Долматов, генеральный директор сервиса по продаже автомобилей с пробегом СarPrice.
Об уже начавшемся отрицательном влиянии развития каршеринга на продажи новых автомобилей говорят последние экономические исследования. К такому выводу, например, недавно пришел Питер Шмидт, сотрудник миланского университета Боккони (Италия). Он сопоставил цифры развития парка сервисов совместного пользования автомобилями в ряде европейских городов и показатели продаж новых машин. Модель показала, что один каршеринговый автомобиль сокращает покупки новых автомобилей на 2,0–4,5 машины. В Европе от этого особенно страдают продажи компактных моделей.
Таким образом, если исходить из того, что через два-три года мировой парк каршеринговых машин превысит миллион единиц, это может обернуться для глобальных продаж потерей 2,0–4,5 млн новых автомобилей. Если принять во внимание, что по итогам прошлого года в мире было продано 90,3 млн новых автомобилей, то получается, что каршеринг может убить 3–5% рынка. Вроде бы «каршеринговый удар» по автопрому назревает сокрушительный, однако при ближайшем рассмотрении все может обернуться не так драматично.
Мировой авторынок, несмотря на временные проблемы (в 2019 году общие продажи машин в мире упали на 8,3%), развивается довольно динамично: если в 1995 году в мире было продано 49 млн новых машин, то в 2005-м уже 63 млн, а к 2025 году продажи предположительно составят 112 млн единиц.
Мировой рост продаж новых авто замедлился, но в будущем продолжится.
При этом аналитики единодушно полагают, что расти будут авторынки развивающихся стран. По прогнозам Goldman Sachs, из 112 млн новых автомобилей в 2025 году 78 млн (70%) будет приходиться на развивающиеся страны (в 2005 году эта доля была гораздо меньше — 38%). Получается, что рост числа потребителей новых машин в мире будет происходить в основном за счет людей, которые только недавно получили возможность приобрести новый автомобиль, и есть большая вероятность, что они не особенно увлекутся философией совместного использования. «Я не думаю, что каршеринг способен в ближайшем будущем оказать сильное отрицательное влияние на мировой рынок автопрома. Пока машина в странах с развивающимися экономиками и в России — это не только средство передвижения, но и престижное приобретение. Едва ли россияне в обозримом будущем откажутся от идей собственности, по статистке сейчас каршерингом гораздо чаще пользуются автолюбители, имеющие личные транспортные средства, — говорит Владимир Масленников, вице-президент инвестиционной компании QBF. — Более того, развитие каршеринга будет подстегивать продажи новых машин: ведь для автопроизводителей и дилеров проникновение на рынок аренды транспортных средств не только открывает возможность реализовать свою продукцию, но и дает шанс увеличить популярность брендов. По сути, в рамках каршеринга клиентам предлагается своеобразный тест-драйв автомобилей конкретных марок».
Важная отличительная черта каршеринга в странах с развивающейся экономикой, в том числе в России, — этими сервисами пользуются люди, которые не имеют достаточных средств для приобретения своего автомобиля. «Мы видим из статистики, что большинство наших клиентов — это люди, у которых недостаточно денег, чтобы купить свой автомобиль, и которые не имеют доступа к кредитованию», — говорит Винченцо Трани, глава компании «Делимобиль».
Получается, что многие пользуются каршерингом «от бедности», и они охотно купят собственный автомобиль, когда у них появится такая возможность. «Популярность каршеринга в России и в мире немного преувеличена, — говорит Олег Заглядин, генеральный директор лизинговой компании Carcade. — Если смотреть в цифрах, то в России сегодня около 30 тысяч каршеринговых автомобилей, каждый из которых, по оценкам самих сервисов, заменяет порядка шестисеми личных. Так что даже с таким мультипликатором и при условии быстрого его развития сегмент каршеринга можно оценить менее чем в один процент всего парка легковых автомобилей».
Ну а что же «миллениалы»? А они подрастут, обзаведутся семьями, дачами и поймут, что возить капризничающих детей за город в придачу с домашними животными и кучей вещей удобнее все же на автомобиле личном. «Реальное удобство каршеринга зависит от географии поездок, — говорит Александр Сапов, исполнительный директор международного сервиса по бронированию трансферов GetTransfer.com. — Например, если есть необходимость регулярно ездить в пригород, то без личного автомобиля обойтись трудно. А полностью отказаться от него в условиях мегаполиса можно, пожалуй, лишь в том случае, если все основные поездки осуществляются в центр города».
Каршеринг оказывается экономичнее личного автомобиля при невысокой интенсивности эксплуатации машины
Портрет потребителя
Михаил Михайлов, основатель и руководитель консалтинговой компании «Михайлов консалтинг», 36 лет, женат, двое детей:
— Раньше в моей семье было два автомобиля, их нужно было технически обслуживать, содержать, и это занимало много времени. Около трех лет назад я продал свое авто, пользуюсь каршерингом и такси для личных поездок и очень доволен. На семью у нас остался один автомобиль, которым пользуется в основном жена для поездок с детьми. Если мы куда-то едем всей семьей или за город, тоже пользуемся автомобилем супруги. Свою собственную машину я продал по двум причинам: с целью повышения мобильности (не стоять в пробках, искать парковку), а также для экономии времени на обслуживание (залить бензин, помыть, поменять шины, ремонт, оплатить страховку, налоги, штрафы). Сейчас я чаще всего пользуюсь связкой каршеринг—такси плюс метро, при этом немного пройтись не напрягает. О том, как добираться до нужного места, я решаю в зависимости от многих факторов: расстояние, пробки, доступность машин каршеринга или такси, погода и даже настроение.
Решение продать автомобиль я принял, когда «Яндекс.Такси» ввели динамический тариф при повышении спроса, который означает, что уехать ты сможешь всегда с минимальным ожиданием. Своя машина все же нужна для дальних поездок и для поездок с маленькими детьми, но для меня одного отказ от передвижения на собственном авто — это удобство и выгода. Затраты на транспорт составляют у меня примерно от семи до пятнадцати тысяч рублей в месяц. По-моему, это не дороже, чем пользоваться автомобилем. Но даже если кто-то подсчитает, что это дороже, для меня это не так важно на фоне огромной экономии времени и нервов. Кстати, цена парковки внутри Бульварного кольца с 2020 года стала такой, что поездка семьи на выходных в ресторан в центр города на такси обходится дешевле парковки, не говоря уже про каршеринг.
Так что всем рекомендую! Когда сейчас я захожу в «Яндекс.Карты» и вижу «малиновые» пробки, искренне людям сочувствую, в пробках не стоял уже очень давно. Что касается других форм шеринга, то в целом к ним отношусь положительно, хотя особо ничем больше не пользуюсь.
Антон Гангнус, предприниматель, 30 лет, женат, детей нет:
— Еще три года назад я довольно скептически относился к каршерингу, у меня был собственный автомобиль, и я не собирался его продавать. У меня было стойкое предубеждение, что пользоваться арендованной машиной несолидно, небезопасно и некомфортно. К тому же основной автопарк каршеринговых сервисов, как казалось, состоял из машин экономкласса. Все это воспринималось исключительно с психологической стороны, экономическую составляющую даже не брал в расчет. Чем больше моих знакомых пересаживались на «Яндекс.Драйв» и «Белку» (в том числе люди, имеющие личный автомобиль), тем больше я недоумевал.
Еще одним предубеждением для меня было то, что каршеринг — это для людей, у которых нет своей машины. Переломным моментом стало повышение цен на парковку. Месячный абонемент возле моего дома и офиса стоит 37 тысяч рублей в месяц! Таким образом, экономика вопроса сложилась сама собой: страховка личного авто — это 120 тысяч в год, или по 10 тысяч рублей в месяц, добавляем расходы на бензин, мойку, штрафы, и это еще без учета амортизационных расходов. Все это делает автомобиль в городе не средством передвижения, а роскошью. К тому же выяснилось, что в сервисах каршеринга есть разные автомобили, в том числе премиальных брендов. С загородными поездками на каршеринге никогда не возникало проблем: родители у меня живут в Сергиевом Посаде, и я периодически стою в пробке на Ярославке в арендованной машине. На выходных сервисы каршеринга предоставляют различные скидки и специальные акции, получается удобно и намного выгоднее собственного автомобиля. Припарковался, завершил аренду и больше не думаешь о машине, то есть одной проблемой меньше.
Что касается шеринговой экономики в целом, то отлично, когда появляются новые идеи и тренды. Это в любом случае расширяет спектр возможностей. Дальше — дело времени, хотя и не все идеи способны доказать свою жизнеспособность. Помню, как мои знакомые запускали сайт по аренде вещей: проект просуществовал год и закрылся ввиду низкого спроса. С другой стороны, коворкинги, Airbnb, прокат велосипедов и самокатов сумели прочно закрепиться на рынке. Когда я путешествую за границей, все же арендую гостиничные номера, а не снимаю жилье у частников. По ценам может получиться чуть дороже, но зачастую разница несущественная, а удобство и безопасность гораздо выше.
Я считаю, что успех шеринговой экономики зависит от возможностей больших корпораций организовать людям комфортные условия аренды чего-либо. И ключевым моментом здесь является то, что, с одной стороны, участником сделки должна выступать компания. Представьте себе перспективы каршеринга, если бы вместо «Яндекса», «Белки» или «Делимобиля» со стороны арендодателя выступали бы частные лица. Об удобстве, безопасности и мобильности, то есть явных преимуществах каршеринга, можно было бы сразу забыть. Или, скажем, вам понадобилась для разового пользования какая-нибудь дорогая вещь — фотоаппарат, видеокамера, 3D-принтер, покупать которые экономически невыгодно. Найти незнакомых людей и взять у них напрокат — непростая задача, так как нет гарантий сохранности товара, надлежащего использования, а выгода от сдачи несущественна. Другое дело, если бы компании типа Sony или Canon дали пользователям возможность брать технику в аренду. У них выстроена удобная логистика и инфраструктура, больше возможностей проверки техники перед сдачей и после, даже психологически это стимулировало бы арендаторов бережнее относиться к имуществу и соблюдению сроков аренды.
Фото: Лена Никитченко/тасс, из личного архива
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl