Смертельный отскок
Истерические призывы запретить полеты лайнеров SSJ из-за катастрофы в Шереметьево лишены каких-либо оснований и сильно смахивают на провокацию. Более того, слишком многое указывает на то, что командир корабля не раз мог избежать трагедии, но почему-то этого не сделал
Трагическая гибель 41 человека во время жесткой посадки авиалайнера SuperJet 100 (SSJ) авиакомпании «Аэрофлот» породила в нашем обществе настоящую истерику. Ею оказались охвачены почти все, начиная с самих летчиков и пассажиров и заканчивая журналистами, экспертами и даже парламентариями. Уже через несколько часов после катастрофы, когда следователи СКР только-только приступили к работе, заместитель председателя комитета Госдумы по контролю и регламенту Михаил Романов потребовал от Росавиации немедленно приостановить эксплуатацию в нашей стране всех самолетов SSJ и «не выпускать их в небо до момента окончания расследования». А его коллега по нижней палате, член комитета по транспорту летчик-космонавт Максим Сураев в эфире радиостанции «Говорит Москва» и вовсе заявил, что «все возмущаются и говорят, что этот самолет нельзя эксплуатировать — это опасно». И хотя глава Минтранса России Евгений Дитрих публично объяснил, что никаких оснований для такого запрета нет, ситуация уже начала выходить из-под контроля. Так, в интернете на сайте change.org стартовал сбор подписей под петицией о запрете полетов нашего нового регионального авиалайнера. На момент сдачи этого номера в печать она уже набрала более 165 тысяч голосов. Но это еще не всё. Член комиссии при президенте России по вопросам развития авиации и заслуженный летчик нашей страны Юрий Сытник посоветовал пассажирам отказаться от покупки билетов на рейсы, которые выполняют эти воздушные суда. Наконец, в социальных сетях, мессенджерах и на ТВ появились тысячи сообщений и видеороликов, весь смысл которых сводился только к одному: надо не просто «заземлить SSJ», но и вообще прекратить производство этих самолетов. Между тем, как заметил в своем заявлении секретарь Общественной палаты Валерий Фадеев, запрет на производство собственного регионального самолета, во-первых, абсурден, а во-вторых, фактически уничтожит только-только начинающее поднимать голову отечественное авиастроение.
Но самое любопытное, что параллельно с дискредитацией SSJ началась масштабная кампания восхваления пилотов потерпевшего катастрофу авиалайнера. «Экипаж отработал как часы», «Летчики — настоящие герои», — писали пользователи социальных сетей. Никаких содержательных аргументов в таких комментариях не приводилось — только одни эмоции.
Бороться с массовым психозом в таких случаях просто бессмысленно. Ему можно только противостоять, причем с железными фактами на руках. А вот они-то как раз свидетельствуют отнюдь не в пользу летчиков «Аэрофлота». Более того, уже известно, что именно версия о неверных действиях пилотов и их недостаточной квалификации рассматривается СКР в приоритетном порядке. Так что же там есть у следователей?
Пошел на грозу
Напомним, самолет SSJ, следовавший рейсом из Москвы в Мурманск, вылетел из аэропорта Шереметьево 5 мая в 18:02. На его борту находились в общей сложности 73 пассажира и пять членов экипажа. Восемь кресел оставались свободными, из них пять — в салоне бизнес-класса. Лайнер, как обычно, совершил разбег по взлетно-посадочной полосе (ВПП), оторвался от земли и начал набирать высоту. Но уже через девять минут полета, когда борт находился на высоте около 3,6 км, его поразила молния. «Я услышал два очень громких удара, повернул голову и увидел две вспышки в районе правого двигателя, такие грозовые. Но двигатель не загорелся», — рассказал летевший тем рейсом глава Североморска Владимир Евменьков. И действительно, согласно данным онлайн-регистратора молний Blizortung, в это время в небе западнее Шереметьева примерно раз в минуту фиксировались разряды молний. И нет ничего удивительного, что одна из них попала в самолет. Весь вопрос в том, почему самолет оказался если и не в эпицентре грозового фронта, то рядом с ним. А то, что это был именно грозовой фронт, сомнений нет, так как пассажиры рейса Москва — Мурманск наблюдали не только разряды молний, но еще и сильный град.
Не секрет, что пилоты почти всегда стремятся обойти грозу, а диспетчеры, знающие о неблагоприятных метеоусловиях по курсу полета, обязаны им в этом помогать. Но на этот раз ни те ни другие, судя по всему, ничего этого не сделали. Заметим, что само по себе попадание молнии в самолет почти никогда не является препятствием для продолжения полета. И это легко объяснимо. Дело в том, что все современные самолеты имеют многоуровневую систему защиты от молний. На их внешнюю обшивку и несущие конструкции всегда наносится специальное электропроводящее покрытие, благодаря которому лайнер представляет собой практически идеальную клетку Фарадея. Иными словами, до отвода электричество перетекает по самолету, не нарушая при этом его работы. Более того, уже полвека у всех самолетов в мире есть система слива статического электричества во внешнюю среду. Есть и специальные технологии компенсации, действие которых основано на искусственной генерации зарядов противоположной полярности. Так достигается некое равновесие величин зарядов, в результате чего лайнер не имеет потенциала какого-либо полюса. Наконец, для того чтобы при попадании молнии не возникало пожара, применяется полное экранирование всей топливной системы, включая баки и трубопроводы. Кстати, сами баки по мере выработки горючего заполняются не воздухом, а инертными газами, что исключает даже теоретическую возможность возгорания. Именно поэтому в современной истории гражданской авиации еще не было случая, когда попадание молнии в самолет привело бы к серьезной аварии. Заметим, что в среднем молния попадает в лайнер не чаще чем один раз на 2500 часов полета. То есть примерно раз в год. Что же касается самолетов SSJ, то за восемь лет коммерческой эксплуатации было зафиксировано не менее 12 случаев попадания в них молний. И все они закончились благополучно. Но только не на этот раз. Как заявил в интервью телеграм-каналу Baza командир воздушного судна (КВС) рейса Москва — Мурманск Денис Евдокимов, «из-за молнии у нас произошла потеря радиосвязи», после чего самолет пришлось перевести «в режим ручного управления». «То есть не через компьютер, как это обычно происходит, а напрямую», — сообщил КВС.
Ложная тревога?
Такой режим управления пилот «Аэрофлота» почему-то назвал «аварийным», хотя в инструкции для эксплуатации SSJ сказано, что этот самолет может управляться в различных режимах, в том числе в ручном. На самом же деле словам Евдокимова есть весьма простое объяснение. Как рассказал журналистам экс-пилот «Аэрофлота» Владимир Сальников, летавший в том числе на SSJ, «руководство авиакомпании примерно год назад запретило пилотирование в ручном режиме, разрешен только автоматический». «Управление судном в ручном режиме отрабатывается только раз в полгода на тренажерах, навык те-ряется», — сообщил Сальников. Но если относительно терминов режима управления можно спорить, то по поводу связи таких вопросов вроде бы не возникает. Пилоты действительно ее утратили, но лишь на несколько минут. Заметим, что на SSJ установлены целых три комплекта для связи с наземными службами. И если вышел из строя один, можно попытаться включить другой. Именно так летчики и поступили. Сначала они установили на своем транспондере код 7600, что означает потерю связи. Но почти сразу же им удалось задействовать резервный канал — на аварийной частоте 121,5 МГц — на второй радиостанции. Правда, как утверждает Евдокимов, связь была «кратковременно-прерывистой»: «Получалось сказать несколько слов, но потом она пропадала, и нужно было снова подключать» радиостанцию. Именно по резервному каналу пилоты и передали на землю сигнал Pan-Pan-Pan (от французского panne — пробой, поломка). Этот код расшифровывается как возникновение технического отказа систем самолета, который не угрожает жизни и здоровью людей на борту.
Но самое важное здесь то, как об этой ситуации сам КВС доложил диспетчерам. Если верить расшифровке переговоров, оказавшейся в распоряжении «Рен ТВ», то Денис Евдокимов передал на землю буквально следующее: «Москва подход. Просим возврат. Потеря радиосвязи и самолет горит в молнии!» Заметим, что в интервью Baza он предельно четко утверждал, что «в воздухе у нас не было пожара». Такое расхождение в словах КВС невозможно объяснить логически. Впрочем, некоторые эксперты склонны считать, что после попадания в самолет электрического разряда сработал датчик пожарной сигнализации, ориентируясь на который КВС и доложил диспетчерам о пожаре. Но в этой ситуации командир корабля, по идее, должен был отправить второго пилота для визуального осмотра фюзеляжа и крыльев, чтобы наверняка знать, действительно ли где-то произошло возгорание. Сейчас можно только гадать, как на самом деле поступил Денис Евдокимов, но его решение немедленно вернуться в аэропорт вылета многие эксперты считают явно преждевременным, а некоторые — ошибочным. И в общем, понятно почему. В баках самолета оставалось не менее восьми тонн авиационного керосина, от которого надо было избавиться. «Есть расхожее заблуждение, что избыток топлива можно просто слить в воздух. Такая практика существовала в советское время, но даже тогда подобные системы устанавливались далеко не на всех моделях самолетов. Теперь же это и вовсе запрещено, в том числе по экологическим соображениям. Во всяком случае, на SSJ такой системы никогда не существовало, поэтому летчики должны были кружить над аэродромом, вырабатывать топливо. Тем более что техническое состояние самолета сделать это позволяло», — заявил нам пилот гражданской авиации, просивший сохранить инкогнито.
Несмотря на то что инструкция по эксплуатации SSJ допускает приземление с превышением посадочной массы, на такой шаг летчики идут только в самом крайнем случае. Например, если отказали все навигационные системы лайнера, вышла из строя система управления или, скажем, он охвачен огнем. Но в истории с рейсом Москва — Мурманск ничего этого не было и в помине. Таким образом, КВС вольно или невольно, дезинформировал диспетчеров своим заявлением «о горящем в молнии» самолете и, естественно, тут же получил право на экстренную посадку. Ему указали траекторию наиболее безопасного снижения и чуть ли не ежеминутно корректировали курс.
Впрочем, то, что ситуация с самолетом выглядит далеко не так тревожно, как об этом сообщают пилоты, диспетчеры поняли довольно быстро. На прямой вопрос с земли о том, будет ли необходима какая-нибудь помощь, летчик ответил следующее: «Нет, пока все нормально. Штатно». Диспетчер, видимо, в недоумении решил уточнить:
— Только проблемы со связью, вас правильно понял?
— Связь и потеря автоматического управления самолетом.
Безусловно, такая ситуация не стандартна, но и угрожающей назвать ее невозможно при всем желании. Во-первых, потому что в последнем случае пилот должен был подать сигнал Mayday — «придите мне на помощь». Но он этого не сделал. А раз так, то и особых поводов для волнений у диспетчеров не было. Во-вторых, во всем мире каждый день сотни самолетов приземляются не на автопилоте, а в ручном режиме. И при нормальных метеоусловиях это почти никогда не создавало трудностей. Не должно было их возникнуть и у Дениса Евдокимова. Но все вышло иначе.
Полуавтоматическая трагедия
Примерно в 18:20 самолет начал снижение, и проходило оно в штатном режиме. Правда, почти сразу же пилот доложил диспетчеру, что к посадке не готов. Это означало, что лайнер вынужден сделать еще один круг над аэропортом и только потом начать заход на ВПП. Так оно и произошло. «Как будете заходить? Визуально или по ILS?» — поинтересовался диспетчер. «Заход по ILS», — ответил пилот. Здесь надо сказать, что ILS — едва ли не самая распространенная в авиации радионавигационная система захода на посадку по приборам. Ее поддерживают как автоматика самого самолета, так и соответствующее оборудование в Шереметьево. Иными словами, эта система фактически выстраивает всю траекторию посадки (глиссаду, курс) за пилота — ему необходимо лишь следить за приборами и корректировать возможные отклонения, в том числе по высоте. Но даже такая, казалось бы, относительно несложная задача, по-видимому, решалась пилотами с трудом. Во всяком случае, как минимум один раз летчик четко произнес: «Необходима помощь». И ее получил. Диспетчер чуть ли не каждые десять секунд говорил, с каким курсом пилоты должны снижаться и на какую полосу зайти для приземления. Более того, с вышки сообщили и погодные условия на ВВП: ветер 160 градусов, порывы десять метров в секунду. А прямо перед приземлением диспетчер даже дал команду: «Аварийным службам на полосы».
Все это позволяло совершить благополучную посадку даже перетяжеленному самолету. Известно, что максимальная посадочная масса для SSJ составляет 41 тонну, тогда как борт Москва — Мурманск при посадке, по нашим данным, весил чуть более 42 тонн. Заметим, в руководстве по летной эксплуатации SSJ на этот счет сказано, что пилоты должны выдерживать небольшую скорость и не допускать превышения вертикальной скорости при самой посадки. Сам Денис Евдокимов уверяет, что именно так оно все и было. Скорость у самолета была небольшая. Для посадки — обычная. Все согласно оперативному сборнику экипажа, сообщил КВС. Но на самом деле даже беглый просмотр видеозаписи позволяет сделать вывод, что скорость экипаж все-таки превысил, и значительно. Известно, что стандартной скоростью при посадке считается 240–250 километров в час. «А в данном случае скорость превышала 300 километров в час», — уверен Владимир Сальников. Как говорит экс-пилот «Аэрофлота», это могло произойти из-за того, что после отказа электроники самолет, скорее всего, не смог выдвинуть закрылки. Впрочем, есть и другая версия — отказ от активного использования интерцепторов. Это устройство — часть механизации крыла, предназначенное для управляемого уменьшения его подъемной силы. Не исключено, что пилоты просто не стали использовать интерцепторы, так как опасались, что после снижения скорости самолет потеряет подъемную силу. Как бы там ни было, но приземление возвращавшегося в столицу борта Москва — Мурманск обернулось катастрофой.
В 18:28 на большой скорости лайнер первый раз коснулся второй ВПП аэропорта Шереметьево и тут же отскочил вверх — примерно на десять метров. На жаргоне авиаторов это называется «дал козла». Со стороны могло даже показаться, что самолет вот-вот начнет набирать высоту — настолько значительным был этот отскок. «Нет никаких сомнений, что в этой ситуации пилоту нужно перевести двигатели в режим взлета и уходить на второй круг, благо погодные условия сделать это позволяли. Но такие решения принимаются за долю секунды. Более того, у опытных пилотов эта процедура вообще доведена до автоматизма», — говорит собеседник «Эксперта» из авиационной отрасли. Почему Денис Евдокимов поступил иначе, объяснить невозможно. Но вместо того, чтобы набрать высоту или хотя бы стабилизировать лайнер в посадочном положении, КВС, по-видимому, направил ручку джойстика от себя — вперед. То есть сделал все, чтобы прижать нос самолета к земле. И уже примерно через четыре секунды после первого отскока лайнер вновь плюхнулся на землю. Но стойка шасси нового мощного удара уже не выдержала — она подломилась и стала разрушаться. Ее фрагменты пробили двигатели, крылья и находящиеся там топливные баки, а также трубопроводы. Горючее моментально вспыхнуло. Более того, огонь начал молниеносно распространяться по фюзеляжу, а сам самолет превратился в полыхающей факел, скользящий по взлетной полосе. «Не могу сказать точно, почему произошел удар о землю. Я так понимаю, что пожар возник после посадки. Причина, наверное, в этом, — говорит Денис Евдокимов. — После полной остановки мы объявили аварийную эвакуацию. Сначала второй пилот вышел из кабины (выбрался по специальному канату через так называемый фонарь кабины пилотов. — “Эксперт”), потом я. Не смотрел, есть пожарные или нет. Когда посмотрел, машина пожарных уже была».
Губительный дым
На самом деле первая пожарная машина подъехала к полыхающему самолету примерно через минуту после того, как он остановился. А в течение последующих четырех минут прибыло еще шесть. «Службы реагирования аэропорта Шереметьево сработали оперативно», — считает Евгений Дитрих. Можно предположить, что такая уверенность министра базируется на том, что КВС при подлете к Шереметьево не подал сигнал Mayday. А значит, и присутствие пожарных расчетов по всей длине полосы вроде как и не требовалось. Что же касается той машины, которую диспетчер по своей инициативе отправил на летное поле, еще когда лайнер находился в воздухе, то она действительно прибыла вовремя. Правда, вместо специальной пены этот пожарный расчет тушил объятый пламенем SSJ обычной водой. А вот по поводу времени появления других шести машин к месту трагедии у специалистов могут появиться вопросы. Известно, что по стандартам ICAO (Международная ассоциация гражданской авиации), которые совпадают и с российскими нормами, пожарные расчеты должны оказаться у горящего авиалайнера максимум через три минуты после соответствующей команды. Но в случае с рейсом Москва — Мурманск это произошло, судя по всему, на минуту позже. И это лишь полбеды. Если верить записи переговоров, выложенной в интернете, для того чтобы дать команду самому первому расчету, диспетчеру пришлось его вызывать аж три раза. «Следую к месту, наблюдаю сильный черный дым и языки пламени. Как меня поняли, прием? Вызывайте дополнительные силы гарнизона и скорую помощь!» — доложили пожарные первого расчета. И только после этого по рации передали: «Приняли, вызываем». Но в любом случае спасать им было уже некого.
Эвакуация пассажиров к этому времени благополучно завершилась. Она прошла почти молниеносно — всего за 55 секунд против 90 секунд, которые отведены правилами. Но лишь потому, что многие пассажиры, особенно те, кто находился в задних рядах, получили серьезные травмы и просто задохнулись от угарных газов. Так, по правую сторону от прохода самолета погибли все, кто занимал места с 13-го по 20-й ряд. А это 24 человека. Что же касается левой стороны, то там в этих же рядах погибли 14 человек, включая бортпроводника Максима Моисеева, а выжили трое. Но такая статистика объясняется главным образом специфической компоновкой самолета SSJ, где по правую сторону от прохода установлены три кресла в ряд, а по левую — два.
Очевидцы вспоминают, что паника в салоне началась уже после первого касания лайнера о ВПП. Все соскочили со своих кресел и стали продвигаться к выходам, хотя самолет еще был на скорости, рассказала бортпроводница рейса Москва — Мурманск Татьяна Касаткина. А какая-то женщина даже звонила по телефону и кричала, что мы все горим и падаем. «Но внутри самолета пламени не было. Уже потом пассажиры рассказали, что от жара плавились иллюминаторы, когда мы катились по полосе», — говорит бортпроводница. Некоторые пассажиры, вопреки инструкции, вытаскивали из полок горящего лайнера свой багаж, мешая покинуть самолет тем, кто еще мог это сделать. Такая беспечность наверняка погубила чьи-то жизни, но сколько именно — можно только гадать. Всего из пылающего лайнера удалось спастись лишь 33 пассажирам и четырем членам экипажа. Это меньше половины из всех, кто отправился в роковой полет из Москвы в Мурманск.
Пилоты или техника
Учитывая гигантскую общественную значимость катастрофы в Шереметьево, можно не сомневаться, что СКР проведет максимально тщательное расследование, причем в предельно сжатые сроки. Источник в этом ведомстве уже пообещал, что первые результаты огласят журналистам в течение этой недели. Нашим следователям предстоит дать исчерпывающий ответ на вопрос, какую роль во всей этой истории сыграл человеческий фактор, а какую — сама техника. Не секрет, что истерические заявления ряда пилотов и представителей СМИ по поводу SSJ связаны не с качеством производства этого самолета или примененных в нем конструкторских решений и материалов, а исключительно с показателями технической готовности к эксплуатации всего парка лайнеров этой модели.
А они действительно выглядят неподобающе. Из 186 выпущенных самолетов SSJ в эксплуатации сейчас числится лишь около 135 машин, или чуть более 70%. При этом часть из них находится у специальных ведомств или авиакомпаний, которые летают на SSJ время от времени, как, например, «Газпром авиа». Если же взять только регулярные рейсы коммерческих перевозчиков, то получается, что к полету у них готовы всего 62–65% парка SSJ. Еще год назад представители ОАК пообещали увеличить количество исправных авиалайнеров этой модели как минимум до 75%. Но этого, судя по всему, так и не произошло. Для того чтобы выйти на целевой показатель, необходимо открыть еще как минимум три-четыре центра технического обслуживания, а те, что уже есть, максимально насытить запасными частями. И пока этого не будет сделано, показатель налета на один SSJ будет оставаться предельно низким. Сейчас у российских авиакомпаний он не превышает пяти–шести часов в сутки, а у иностранных — семи–восьми часов. Так происходит не потому, что эти самолеты часто ломаются, а потому, что их очень медленно ремонтируют. Иной раз из-за какой-то мелкой неисправности самолет может стоять в очереди на ремонт по нескольку суток. Из-за этого авиакомпании приходится отменять рейс или искать другой борт западного производства. В результате то здесь, то там можно слышать недовольные возгласы пассажиров, что их рейс на SSJ задержали из-за технической неисправности или же вовсе перенесли. Например, только на прошлой неделе «Аэрофлот» задержал или отменил сразу пятнадцать рейсов на SSJ, включая Ростов-на-Дону — Москва и Москва — Пермь.
А вот надежность нашего нового регионального самолета вполне соответствует мировым стандартам. За все время эксплуатации с ним случилось 20 авиационных происшествий, из которых только две катастрофы, включая нынешнюю. Первая же трагедия произошла ровно семь лет назад, когда во время демонстрационного полета в Индонезии шеф-пилот «Гражданских самолетов Сухого» Александр Яблонцев, не получив четкой команды от диспетчера на вышке, врезался в гору Салак. Для сравнения: с самолетами Embraer E-190 (E-Jet), которые считаются прямыми конкурентами SSJ, тоже произошло не менее двух десятков авиационных происшествий, включая две катастрофы, в которых погибли в общей сложности 79 человек. И главную роль во всех этих трагедиях сыграл человеческий фактор. Известно, что по вине пилотов и диспетчеров происходит три четверти авиационных катастроф, еще около 20% — из-за отказа техники и примерно 5% — вследствие погодных условий или действия непреодолимой силы (резкие и мощные порывы ветра, аномальные вихревые потоки и проч.). Такая картина наблюдается во всем мире, и Россия здесь не исключение. Но если в других государствах планеты показатели безопасности полетов в гражданской авиации повышаются год от года, то у нас они, наоборот, катятся под откос. Так, по данным IATA, в прошлом году показатель количества авиакатастроф с реактивными самолетами на один миллион часов налета в странах СНГ составил 1,19. Это самый высокий индекс в мире. По нему мы обогнали даже Африку, где по итогам прошлого года индекс оказался равен нулю. Примерно такая же картина и с турбовинтовыми лайнерами. Здесь на один миллион часов налета у нас 7,48 катастрофы, тогда как у африканцев (южнее Сахары) только 5,86. В целом же за последние шесть лет количество авиационных происшествий в России выросло как минимум на треть, катастроф — в 1,7 раза, а число погибших в них людей — более чем на четверть. И с этим надо что-то делать независимо от того, кого СКР признает виновным в трагедии в Шереметьево — пилотов или технику.
ТАСС
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl