Первый проект метрополитена и честное голицынское слово
В 2004 году в журнале «Моя Москва» мне довелось опубликовать статью о князе Владимире Михайловиче Голицыне, московском городском голове в 1897—1905 годах, почетном гражданине Москвы. Основное внимание было уделено впервые публикуемому «Предсказанию судьбы СССР» В. М. Голицына, обстоятельствам его создания, а история с проектом метрополитена изложена кратко: была такая «афера Балинского» с целью присвоить доходы московского трамвая, поддержанная Великим князем Сергеем Александровичем, но разоблаченная князем Голицыным.
Каких-либо доказательств, архивных документов не осталось. Опирался я лишь на рассказы самих Голицыных и краткое упоминание в «Записках уцелевшего» внука городского головы, в будущем известного писателя Сергея Михайловича Голицына.
Далее та статья пополнялась, перепечатывалась многими изданиями: журнал мэрии «Моя Москва», «Независимая газета», «Литературная газета» и так далее… примерно в этом же виде войдя в мою книгу «Голицыны и вся Россия»1. Фактически, всё держалось «на честном слове», правда, слове – «голицынском».
И очень характерно, что для всех Голицыных, для знакомых с этим княжеским родом – этого слова было вполне достаточно!
1. Шумейко И. Н. Голицыны и вся Россия. М.: Вече, 2008.
Предпринять данные исследования заставила заметка на официальном сайте Мосметрополитена, в которой говорилось обратное: проект был выдающийся, но его «погубило трамвайное лобби» и тогдашнее руководство Москвы:
«15 мая 1902 года один из инициаторов отечественного метростроения инженер Петр Иванович Балинский и его соавтор известный специалист по строительству крупных мостов Транссибирской железной дороги Евгений Карлович Кнорре подали на имя московского генерал-губернатора докладную записку о необходимости создания в Москве “городских железных дорог большой скорости внеуличного движения”.
Проектом предусматривалось соединить Замоскворечье (Павелецкий вокзал) с Тверской заставой подземной линией, а через Красную площадь и у Пушкинской площади поезда должны были двигаться по эстакаде. Предполагалось три очереди строительства общей протяженностью 8,3 км, из которых 6,7 км – эстакады и 1,6 км – тоннели. Авторы впервые в отечественной истории добились широкого обсуждения своего проекта во влиятельных кругах.
Представление проекта в городской Думе состоялось 7 августа 1902 года. После бурных обсуждений городская Дума вынесла резолюцию, в которой было сказано: “Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…”. Гласные городской думы усомнились в достаточной проработанности проекта. Свою лепту внесло и трамвайное лобби (в те годы трамвай в Москве приносил большую прибыль). Проект Петра Ивановича Балинского и Евгения Карловича Кнорре проиллюстрировал своими акварелями известный автор иллюстраций к книгам русских писателей художник Николай Николаевич Каразин».
Можно предположить, что авторы «Официального сайта Московского метрополитена» защищают Проект Балинского и Кнорре не по какому-то сочувствию к коррупционерам, а в силу незнания фактических подробностей и, возможно, своеобразного ведомственного патриотизма, желания удлинить историю, раздвинуть хронологические рамки Московского метро. Это можно сказать и о подходе столь же вполне официальной «Энциклопедии Москвы» под редакцией академика Алексея Нарочницкого. И в принципе попытки раздвинуть хронологические рамки первых строек, открытий, выдвижения уникальных проектов вызывают понимание. Но даже для повышения общего уровня доверия к подобным историческим изысканиям необходимо разделять настоящие революционные технические проекты и коррупционные схемы, как в случае с «Проектом Балинского», остававшимся долгие годы вне поля общественного внимания, совершенно не рассмотренного с точки зрения его технических и экономических подробностей.
«Благодаря помощи современного российского художника Ивана Илларионовича Голицына была проведена некая черта: что в истории городского головы князя В. М. Голицына базируется на документах, а что – «на устном предании», идущем от книги «Записки уцелевшего» Сергея Михайловича Голицына. Стало понятно, что для подтверждения истории с трамваем и проектом метро – нужно обращаться к архивам.
Важными источниками стали документы, хранящиеся в Центральном государственном архиве города Москвы в Центре хранения документов до 1917 года.
Фонды №№ 16, 65, 179 содержащие: стенографические отчеты заседаний Московской городской думы, Журналы заседаний, а также деловую переписку московского городского головы с московским генерал-губернатором и министрами императорского правительства, информационные документы, экспертные оценки. Определенное значение имели и документы, хранящиеся в фамильном архиве Голицыных. Значительная часть архивных документов, позволяющих объективно оценить общественный конфликт по первому проекту Московского метрополитена, – публикуется и анализируется впервые.
Роль князя В. М. Голицына, всего аппарата Московской Городской Думы, а также независимых технических, экономических экспертов, способствовавших предотвращению реализации грандиозной в масштабах Москвы и России фактически коррупционной схемы, ранее не была предметом исследования в российской историографии.
Краткие статьи в энциклопедиях, справочниках, календарях указывали:
«Первый из эскизных проектов моск. метро был разработан в 1901. В 1902 рус. инж. П. И. Балинский предложил проект, по которому метро должно было соединить линию Замоскворечье с Тверской заставой (ныне пл. Белорусского вокзала) подземной линией, а через Красную пл. и у Пушкинской пл. поезда намечалось пустить по эстакаде.
До 1-й мировой войны предлагались и др. проекты. В годы Советской власти вопрос о строительстве московского метро был поднят в 1922 году. Из-за неприемлемых условий были отклонены предложения некоторых зарубежных фирм…».
Можно предположить, что сложившаяся ситуация являлась отголоском давнего пропагандистского компромисса:
1. Поскольку наиболее ранние даты каких-либо технических достижений, как, к примеру, дата пуска первого в мире метро (Лондон 1863) или хотя бы даты первых их «Проектов», являются определенной составной частью престижного образа города, страны – сохранялись наиболее ранние даты «Первого проекта»: 1901 – разработка, 1902 – официальное предложение властям Москвы.
2. Из пары авторов Проекта «Е. К. Кнорре, П. И. Балинский» оставлялась только фамилия последнего, что, вероятнее всего, является отголоском того же пропагандистского компромисса. Здесь возможны лишь версии, предположения, что в определенный исторический период («борьба с низкопоклонством») фамилия «Кнорре» могла показаться «менее подходящей» для автора Первого проекта московского метро. Хотя в действительности именно «русский немец» Е. К. Кнорре – в паре указанных авторов – имел на 1902 год настоящие, известные в стране заслуги и авторитет: он являлся автором проектов и успешным строителем мостов на трассе Транссибирской железнодорожной магистрали. В определенном смысле можно сказать, что авантюрист Балинский как автор «экономической», концессионной части Проекта, прикрывался авторитетом Кнорре.
3. Сущность «Первого проекта», все его технико-экономические подробности и, главное, их реальное значение – оставались вне рассмотрения как авторов указанной «Энциклопедии Москвы», так и авторов последующих статей.
Косвенным свидетельством недобросовестности «Проекта» можно было посчитать также объективную экономическую необоснованность предлагаемой Балинским линии метрополитена: Замоскворечье – Тверская застава (Площадь Белорусского вокзала). Данное направление вовсе не являлось в Москве самым актуальным по числу возможных пассажиров, а первая линия московского метрополитена прошла совершенно в ином направлении: «Сокольники – Парк Культуры». Фактически перпендикулярно к первой линии предлагавшегося «Проекта Балинского», что косвенно свидетельствовало или о неправильно просчитанных пассажиропотоках в Москве, или же об отсутствии вообще подобных расчетов.