Летальные кадры
Почему в России принято экономить на жизнях людей
Причиной массовой гибели людей в SuperJet 100 в Шереметьево 5 мая поначалу было признано поведение пассажиров, которые якобы доставали свою ручную кладь — и ненависть публики направилась на тех, кто летел впереди. Потом — на самолет. Потом — на летчиков. «РР» еще раз рассматривает все версии без ненужных эмоций, для того чтобы начать понимать системные проблемы отрасли и страны
Проблема 1. Слабость медиа
Очень скоро оказалось, что пассажиры первых рядов не были виноваты. Вот свидетельство пассажира Олега Молчанова, летевшего в 12-м ряду:
«Люди с чемоданами — это бизнес-класс, эти сумки были небольшие и никому не мешали. Давки не было. Одна женщина упала в проходе, ее быстро подняли и вытолкнули. После 12-го ряда почти никто не выжил — если вы заметили, трапов сзади нет. Не выкинуло. А если бы они и были, то там было пекло. Большая часть погибла моментально. Маски кислорода не выкинуло. На правую сторону от силы три-четыре штуки. МЧС приехало быстро, но даже если бы и медленно, спасать там было некого. Учитывая общий бардак и несогласованность служб, все пострадавшие были окружены вниманием, поддержкой, едой, и даже была водка. Правда, одна бутылка, но хоть что-то. По поводу скорости горения самолета: я сам не ожидал, что он горит как пластиковый стаканчик! Стекла в моем ряду расплавились еще до остановки борта. В том, что касается выживания, важен момент везения и отсутствия паники. Один вдох черного дыма — и человек уже не встанет с места».
После каждой крупной катастрофы в стране возникает моральная паника вокруг ложной новости, публика ищет врага, что во многих смыслах небезопасно для общества и — потенциально — для конкретных людей, на которых направлена ненависть толпы. Системная проблема, возможно, в том, что у нас сильный разрыв между крупными официальными медиа, которым в таких ситуациях публика не доверяет, и сферой непрофессионального обсуждения, в которой доминируют фейки. При этом сужается прослойка профессиональных, но независимых медиа. А люди еще не умеют обходиться профи: даже в образованной части общества отмечается крайняя неграмотность потребления медиа — мало кто умеет увидеть ненадежность первоисточника, в данном случае ссылку на анонимный инсайд.
Проблема 2. Слабое управление большими проектами
— Собрать все, что были выпущены, в одну линию, облить керосином и поджечь. Чтобы не летали больше и не убивали людей, — высказался заслуженный летчик России Юрий Сытник.
Но вскоре оказалось, что самолет, вероятнее всего, был исправен. Впрочем, это не значит, что не нужны ни подробный разбор конкретной аварии в связи с конструкцией самолета, ни критический разбор всего проекта в целом. В 2008 году о SuperJet 100 писали как о первом русском самолете, разработанном после развала гражданской авиапромышленности. Это было почти чудо — Россия снова начала делать гражданские самолеты! Пока самолет проходил испытания, конструкторы хвалились тем, что совместили несовместимое — аэродинамику и вместительность (см. «РР» № 56 от 10 июля 2008 года, «Как сделать самолет»). А в Сети спорили, стоит ли вообще стране строить самолеты или нужно летать на «Боингах» и «Аэробусах», «как все».
Спор начался еще до того, как подразделение корпорации «Сухой» — «Гражданские самолеты Сухого» — приступило к разработке нового самолета. SSJ100 сам по себе представлял компромисс, примиряя тех, кто был за и против отечественного самолетостроения: строить его стали в России, но вместе с западными партнерами и более чем наполовину из импортных комплектующих.
Среди консультантов проекта — корпорация Boeing, авиакомпания Air France, итальянская компания Alenia Aeronautica, совместно с которой было создано предприятие для продвижения, продаж и обслуживания SSJ100 по всему миру — впервые в истории российского авиапрома.
В 2003 году SSJ100, тогда еще Russian Regional Jet, или RRJ, победил на конкурсе Росавиакосмоса на создание российского регионального самолета. Он обошел М-60-70 (КБ Мясищева), Ту-414 и Ту-334, который формально не участвовал в конкурсе, но был почти полностью готов и, по словам экспертов, не был реализован только из-за победы RRJ.
В начале 2000-х массово списывались советские Як-40 и Ту-134, которые обслуживали перелеты на ближние и средние расстояния. На смену им приходили бразильские Embraer и канадский Bombardier. Среднемагистральных самолетов не хватало российским авиакомпаниям. Как и перелетов — пассажирам: 12 лет назад из одного города страны в другой летать приходилось через Москву.
SSJ100 быстро превратился в национальный проект. И затраты государства на него были соответствующими. Запуск обошелся в 600 млн долларов (проектирование, начало производства, испытания и сертификация RRJ). Много это или мало? Для России это крупные инвестиции, но нужно понимать, что названная сумма — лишь цена двух современных «Боингов». Не цена проектирования и создания нового лайнера, а цена самолета при продаже.
26 сентября 2007 года в Комсомольске-на-Амуре первый опытный экземпляр официально представили публике. 19 мая 2008 года SSJ100 совершил свой первый полет, а в июне 2009-го впервые принял участие в международном авиасалоне в Ле-Бурже.
Затраты на проект росли в разы. Двигатель требовал доработки. Рыбинское НПО «Сатурн», с которым создала совместное предприятие французская SNECMA, никак не могло выдать нужное количество двигателей в год. К тому же НПО все время пытался поглотить государственный «Оборонпром»; зарплаты были маленькие, работать там было плохо. До конца 2008 года, пока шла война государства с собственниками, не могла состояться сертификация двигателя, а значит, и самолета. Похоже, национальные проекты у нас плохо управляются, если есть много независимых поставщиков; как в СССР, нашим менеджерам нужно всем управлять вручную и непосредственно.
На рынок самолет вышел с трехлетним опозданием. За это время потенциальные заказчики начали покупать другие самолеты. Например, Казахстан закупил Embraer, а итальянцы отказались от 20 самолетов. Возможно, одной из системных проблем был неоправданный расчет затрат для завоевания целого рынка, расчет на быструю самоокупаемость и рыночный успех при экономии затрат.
При этом проекту с самого начала не везло.
Первая катастрофа SSJ100 произошла во время показательного полета в Джакарте. Погибли 45 человек. Зачем летчики пытались перелететь гору, недоумевали люди, знающие регион. Говорили о том, что вокруг горы Салак погибло слишком много самолетов, чтобы испытывать на прочность еще один. Что погода здесь непредсказуемо меняется, могут внезапно собраться тучи и опуститься туман. Что за несколько минут до катастрофы пилот запросил снижение с 3000 метров до 1800, и диспетчер разрешил. И что вместе с гибелью 45 человек встал вопрос: во всем виноваты летчики или самолет был неисправен? Что для авиационного сообщества было равнозначно вопросу, есть ли будущее у отечественного авиапрома.
Результаты расследования катастрофы появились к концу 2012 года. Самолет был полностью исправен.
— Для покупателей куда важнее то, что самолет прошел международную сертификацию и признан безопасным, — говорил в интервью «РР» старший советник EPPA Russia Федор Борисов еще до того, как расследование катастрофы было завершено. — В случае же с Superjet получился реальный, довольно качественный и, в общем, вполне конкурентоспособный продукт.
Весьма возможно, это и так, но две крупные катастрофы за короткое время — сильный удар по имиджу проекта. Притом что и без катастроф его репутация сильно испорчена проблемами с обслуживанием.
По расчетам производителей, основными конкурентами нового российского самолета должны были стать Embraer и Bombardier — это позволило бы уйти из сегмента, где превосходство держат Boeing и Airbus. Но на деле SSJ100 пришлось конкурировать и с ними тоже. В частности, с Airbus 320/321 и Boeing 737.
В 2016-м году, по данным Минтранса, средний налет самолетов SSJ100 в России составлял 3–3,7 часа в сутки. Embraer E170 обогнал их почти вдвое — 6 часов в сутки, а Airbus 320/321 и Boeing 737 — втрое, 10 часов в сутки.
Среди причин простоев SSJ100 называют дороговизну и сложности с получением запчастей. И тут нужен системный анализ проблем проекта. Недоинвестирование, связанное с меньшими, чем ожидалось, продажами, с экономией на необходимом? В 2016 году из-за высокой стоимости перевозок от SSJ100 отказалась авиакомпания Red Wings Airlines. В 2017-м мексиканская Interjet пожаловалась на проблемы с двигателями, запчастями и обслуживанием.
В прошлом году авиакомпания «Якутия» сообщила об изменениях в расписании полетов, так как два из четырех SSJ100 вышли из строя из-за неисправности двигателя. Технический директор авиакомпании пояснял, что причина неисправности в конструкторской недоработке, которую производитель готов доработать за свой счет. Но на авиакомпании остаются большие расходы. Например, снять двигатель с самолета обойдется в 100 тысяч долларов. К тому же на ремонт уходит по 8 месяцев. Чтобы завоевать рынок, надо бежать быстрее конкурентов, а тут такое безобразие — нельзя экономить на редких клиентах, да еще в вопросе конструктивной исправности самолетов.
Самое плохое, что сейчас можно сделать, — это поставить крест на отечественном авиастроении. Системная проблема, возможно, как раз в обратном: очень небольшое количество проектов для задачи восстановления большой отрасли, неверие в отечественную промышленность даже со стороны отечественных авиакомпаний и явные систематические проблемы с управлением в такой важной отрасли.
Проблема 3. Катастрофа с летными кадрами
10 лет назад «РР» провел собственное расследование, касавшееся подготовки пилотов (см. «Летальный исход», «РР» № 26 (56) от 8 июля 2008 года). Из всех гипотез о причинах частных аварий именно в России подтвердилась гипотеза о проблеме с воспроизводством кадров и стимулами пилотов. В паре «машина— человек» чаще человек представляет проблему. Мы узнали, что пассажирскими самолетами управляют неопытные пилоты, которые не могли получить достаточной практики ни в авиационных училищах (нет денег на топливо), ни в авиакомпаниях (нет денег или желания тратить их на повышение квалификации пилотов). Кроме того, мы узнали, что гражданской авиацией управляют пять независимых ведомств, но в обязанности ни одного из них не входит следить за здоровьем и профессионализмом летного состава.
— Сейчас российским авиакомпаниям приходится брать чуть ли не всех подряд: кто хоть немного знает английский, кто восстановился после 10-летнего перерыва, — говорил «РР» командир «Боинга-737» Денис Окань. — Я знаю людей, которые, не будучи пилотами, выучились в сертифицированных центрах за свои деньги, получили свидетельства, устроились на работу и сейчас летают.
— Наш выпускник идет вторым пилотом на Ту-204 и «Боинг» в любую московскую компанию. Конечно, опыта у них мало, но других-то нет, — сетовал ректор Ульяновского училища гражданской авиации Сергей Краснов.
Для полетов на выпускном самолете десять лет назад программой было отведено всего 18 часов. «Что можно узнать за 18 часов? Только попробовать», — удивлялись курсанты.
Но в училищах гражданской авиации для большего налета банально не было топлива. Чтобы набрать необходимые для коммерческого пилота 150 часов полета (нормы международной авиационной организации ICAO), десять лет назад молодые пилоты шли в коммерческие аэроклубы. Это стоило дорого и не всем было доступно. Но и десять лет спустя в некоторых училищах гражданской авиации прямо говорят: чтобы был налет, нужно заплатить за топливо. Что-то около двух миллионов за весь курс обучения.
— У выпускников училищ недостаточный налет, — рассказывал в интервью «РР» командир «Аэробуса-320» Сергей Коньков. — Это приводит к проблемам: люди боятся отключить автоматику. А если автоматика дает сбой, не могут ничего сделать. Летать вручную — непривычная для них нагрузка, и они начинают делать больше ошибок. Что-то забыли, недосмотрели — и в лучшем случае жесткая посадка.
Когда недоученный пилот попадает в авиакомпанию, она должна вложить силы и средства в его обучение. Но современные летные правила предписывают полет в автоматическом режиме во всех возможных ситуациях. Пилот так и не получает практических навыков ручного управления. И сам переход в режим ручного пилотирования становится RRJ для него стрессом. А тут еще нештатная ситуация.
— В авиации часто от тебя требуется мгновение, — говорил «РР» известный авиационный психолог, академик Владимир Пономаренко, который провел более 400 экспериментов в воздухе, изучая действия летчиков в экстремальных ситуациях. — Я попал в сложную ситуацию, не успею выйти из нее, потому что буду все больше напрягаться. Организм, ферменты, тестостерон, гормоны меня бьют, все разбегается, ни черта не разберешь, стрелки эти, машина начинает падать в облаках. И только плюнуть на все, стать сверху, проходят доли секунд — и движение делаешь именно такого усилия, именно такой координации, которая необходима, чтобы спасти самолет.
Владимира Пономаренко пугает прагматизм современных летчиков. «Не дай бог, человек станет циником. Сядет в кабину, главная цель — получить сто тысяч. Он убьет. Обязательно убьет! Не хватит нравственности, которая помогает преодолевать тяжелые ситуации».
Но в 2019-м к прагматизму добавились штрафы, зарегулированность нормами, указания от менеджмента авиакомпаний экономить топливо с угрозой вычетов из зарплаты, распоряжения максимально использовать автоматику, запреты выполнять посадки пилотам-стажерам или использовать ручное управление при ночных полетах.
Ночью 14 сентября 2008 года Boeing-737 авиакомпании «Аэрофлот-Норд», вылетевший из Москвы, упал на подлете к Перми. Погибли 88 человек. Следственный комитет заявил о технической неисправности и пожаре в двигателе. Но прочитав расшифровки речевых самописцев, авиационные эксперты высказались скупо: «Стыдно за коллег. Уронили исправный самолет».
По результатам анализа МАК, катастрофа произошла из-за потери командиром воздушного судна ориентации в пространстве, который «резкими несоразмерными движениями штурвала по крену ввел самолет в интенсивное левое кренение, в результате чего воздушное судно перевернулось через левое полукрыло и упало в овраг на Транссибирскую магистраль».
Системной причиной катастрофы был назван недостаточный уровень организации летной и технической эксплуатации самолетов Boeing-737 в авиакомпании «Аэрофлот-Норд». То есть — недостаток подготовки пилотов к полетам в ручном режиме.
С момента катастрофы в Перми прошло больше десяти лет. Но и в катастрофе в Шереметьево экипаж SSJ100 авиакомпании «Аэрофлот» оказался не готов к отключению автоматического управления самолетом.
Запись разговоров пилота с диспетчерами вскоре оказалась в Сети. «Просим возврат. Потеря радиосвязи, самолет в дайректмоде», — говорит пилот SSJ100 после того, как в самолет попала молния. Direct mode — резервный режим управления самолетом в случае отказа бортового оборудования. Использование автопилота в этом режиме невозможно.
И эта системная проблема — ключевая. Требуются перезагрузка системы образования и борьба с излишне «прагматическим» отношением к жизни и здоровью людей: топливо все еще дороже жизни, как и десять лет назад. И это, похоже, далеко не только в летной отрасли. Просто в авиации последствия очевидней.
RRJ-95B RA-89098 05.05.2019
- Дата события 05.05.2019
- Регистрационный номер ВС RA–89098
- Место события аэропорт Шереметьево
- ВС RRJ–95B
- Эксплуатант ВС ПАО «Аэрофлот»
- Владелец ВС ПАО «Аэрофлот»
- Количество погибших 41
- Точность данных данные уточняются
- Степень разрушения ВС ВС частично разрушено
- Вид авиации Коммерческая
- Статус расследования Ведется расследование
Источник: Межгосударственный авиационный комитет
Кто эксплуатирует SSJ100
Больше всего SSSJ100 в парке Аэрофлота — 50 машин. На сегодня SSJ100 эксплуатируют авиакомпании «Якутия» и «Ямал», «Азимут» и «ИрАэро», «Газпромавиа» и «Северсталь», МЧС и МВД России, погранслужба Казахстана, специальный летный отряд «Россия», авиакомпании SkyAviation (Индонезия), InterJet (Мексика) и королевские ВВС Таиланда.
Фотография: Maxim Shipenkov/TASS
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl