Покупка подержанного BMW X1 (2009-2015)
Компактный кроссовер BMW X1 был построен на платформе 3-й серии и поначалу казалось, что маркетологи придумали его для менеджеров среднего звена. Однако в последствии выяснилось, что это не совсем так.
Все, кто видел BMW X1 в начале выпуска в 2009 году, невольно принимали его за «какой-то странный X3». Габариты были схожи, пропорции тоже, а отличались они лишь формой и шириной (X1 шире Х3 на 20 мм). При этом платформы у них одинаковые, моторы тоже, привод X-drive. И хотя по разбитой дороге я бы предпочел ехать на Х3, но зимой и по асфальту скорее выбрал бы «единичку» – езда на ней азартна, а управляемость великолепна. Выпускался Х1 Е84 с 2009 по 2015 год. Рестайлинг, проведённый в 2012 году, в большей степени касался техники, чем внешности. При этом существовали версии с полным и задним приводом. Напомню, X-Drive передаёт вращение на переднюю ось, а задняя – постоянно-ведущая. Изначально на кроссовер ставили три бензиновых мотора и два дизеля. Коробки передач были как автоматические – 6- и 8-ступенчатые, так и 6-ступенчатые механические.
Когда цепи – это зло
Кроссовер появился как раз в тот момент, когда в лучших домах Европы и Филадельфии стал моден «спортивный дизель». И кто как не BMW мог предложить автомобили на тяжёлом топливе, но с горячими характеристиками. Да ещё и на удивление экономичные. Что ещё? Кроссоверы? Да, пожалуйста! И всё было замечательно первые 50 тысяч километров, но потом начинались проблемы. Дизели на BMW X1 цепные. Причём на каждый по три цепи – привода ТНВД, ГРМ и масляного насоса. И у этих цепей есть одно неприятное свойство – они растягиваются. Болезнь хроническая и никак не лечится. Баварцы пробовали менять поставщиков, модернизировать узел, но ничего не помогало. Примерно на 80 тысячах из моторного отсека может раздаться поначалу едва уловимый, но очень характерный звук уставшей стали. Замена помогает лишь на время. При покупке машины с пробегом за 100 тысяч километров нужно обязательно поинтересоваться, когда и где менялась цепь, а лучше цепи. Скверно ещё и то, что все они расположены со стороны маховика, и для замены механики снимают двигатель. Стоит такая операция около 60 тысяч. Проблемы с текущими форсунками, которые могут привести к гидроудару, тоже нельзя снимать со счетов. А ещё есть заслонка впускного коллектора, которая может оторваться и залететь в цилиндр. Понятно, что сажевый фильтр и клапан EGR живут своей отдельной жизнью, постепенно покидая автомобиль, по мере приближения пробега в четверть миллиона километров. Если цепи и форсунки меняли по гарантии или в результате ремонта, то тысяч 150-200 пробега они не побеспокоят.