Путь – всему голова: железнодорожный путь
На склонах чуть шумела листва, справа плескала водоворотами Юрюзань. До слуха машиниста эти волны звука не докатывались: в настежь открытых форточках шелестел скоростной напор да под кузовом спокойно выстукивали колесные пaры. Немолодой чешский электровоз плавно, почти незаметно покачивался, качкой и стуком колес будто успокаивая бригаду – «все хорошо, довезу, отдыхайте». Бу-бух! Бу-бух... Бубух! Бу-бух... Удары звучат пожестче, чем на старых пассажирских вагонах – все же могучие электровозные тележки куда тяжелее, но, как ни странно, мягче, чем на новых вагонах, что с пафосом появляются в фирменных поездах. Или как их сейчас, «премиумы»... Вдруг спокойные размышления взорвал тональный сигнал вызова:
– Машинист пятьсот сорокового, ответьте дежурному Вязoвая!
– Пятьсот сороковой, Юсупов.
– Вязовая выходной Ч2 желтый мигающий с белым, следование по перегону Вязовая – Мурсали́мкино по неправильному, скорость не более шисят, по сигналам локомотивной сигнализации! ДСП Галимова.
– Понял, выходной желтый мигающий с белым, следование по перегону по неправильному по сигналам АЛСН не более шисят, пятьсот сороковой, машинист Юсупов.
– Верно, выполняйте!
Что ж, надо немного поработать. Сбросив контроллер, машинист через пару минут мягко вкатился на неправильный – встречный – путь. На четном идет капитальный ремонт.
– Красный запалить? – спросил помощник.
– Запали...
Левый буферный фонарь загорелся красным: осторожнее, люди, я еду «по встречке», отходите в правильную сторону! Хотя сейчас важнее было не светить красным фонарем (день на дворе!), а почаще давить левую педаль, рявкая тифóном: справа потянулся длинный хозяйственный поезд. Какой-нибудь утомлeнный работой на жаре путеец мог зевнуть и спуститься под колеса пассажирского, чего совершенно не хотелось.
Хозяйка кончилась, и за окном промелькнуло необычное зрелище: пара рельсов, лежащая в колее, расходилась, словно усы таракана, проходила через какую-то совсем невзрачную тележку и занимала свои штатные места на шпалах, а другая пара рельсов по другую сторону тележки точно так же съезжала с накладок в колею. Путейцы меняли старый стыковой путь, на котором колеса и выводят свою неспешную дробь, на новый бесстыковой. По нему пассажирский поезд может ехать не привычные в этих горных местах восемьдесят километров в час, а все сто. На равнине за Челябинском много, где можно и 120, но здесь и 100 будет за счастье.
Уж позади и Мурсалимкино, и Бердя́уш, впереди Златоуст. Остановки, как и по остальным станциям от Усть-Катава до самого Челябинска, нет – поезд разового назначения, вывозит детей из лагерей. Снова пропищал сигнал вызова – на сей раз от дежурной по Златоусту.
– …Маршрут на проход готов, с остановкой, возьмете предупреждение.
Машинист выругался:
– Опять по бархатному пути, по высоким температурам!
Бланк предупреждений об ограничениях скорости был напечатан в Усть-Катаве всего часов пять назад, но, видать, путейцы что-то там намерили да выставили ограничения скорости. Не первый день стоит жара, старый звеньевой путь с ней справляется – стыки отрабатывают расширение рельсов, а новый бесстыковой начинает корежить. Может, когда-нибудь путейцы и научатся справляться с новым вверенным хозяйством, но пока так… Придется остановиться и получить свежий бланк.
Куда и делся нагон: пока прибывали, пока ждали девчонку с «портянкой» предупреждений, пока отправлялись, снова намазали минут семь, снова нагонять. Но путейцам с их ломами да кувалдами все равно труднее. Из чего вообще состоит железнодорожный путь и как служба пути справляется с его ремонтом?
Главный герой пути, увековеченный в самом названии железной дороги, – рельс. Это особый вид стального проката, изготавливаемый в России в основном из стали 76. По составу это высокоуглеродистая (0,76% углерода) конструкционная сталь, легированная марганцем (около 1%) и кремнием (менее половины процента). Влияние марганца на сталь обнаружил в конце XIX века британец Роберт Гадфильд – высокомарганцовистая сталь хорошо противостоит истиранию и ударным нагрузкам. Правда, массово катать из стали Гадфильда рельсы оказалось шибко дорого – марганца в ней до 11%, поэтому в рельсовой стали процент цветного металла на порядок меньше. А кремний, если говорить упрощенно, делает рельсовую сталь более приспособленной к циклическим нагрузкам.
Маркируются рельсы очень просто – по массе погонного метра. Больше всего в России распространены рельсы Р65 – массой 65 кг на погонный метр. Нетрудно подсчитать, что стандартный короткий 12,5-метровый Р65 весит более 800 кг, 25-метровый – полторы с лишним тонны. До сих пор иногда приходится перемещать их вручную, для чего есть рельсовые клещи, но в ряде случаев людям помогает маленький козловой кран – рельсовый подъемник. В идеале, конечно, это делает мотовоз (к примеру, МПТ4 – мотовоз погрузочно-транспортный), но с тенденциями РЖД покупать небоскребы и делиться на тысячу фирмочек рядовой персонал был сокращен донельзя, в том числе и многие «дрезинщики» вместе с дрезинами…