Гибель «Титана»
Часть 3
19:10 – через 7 часов 23 минуты после потери связи с «Титаном» и трех часов его поисков “Polar Prince” проинформировал о случившемся канадскую Береговую охрану, но так как инцидент произошел в зоне ответственности USCG RCC Boston (Спасательный координационный центр Береговой охраны США в Бостоне), то его переадресовали туда.
В 22:00 18 июня USCG направила в район инцидента базировавшийся на Ньюфаундленде самолет C-130 Ледового патруля (USCG Ice Patrol), позднее к нему присоединился самолет Lockheed CP140 Aurora (ВМС Канады), оснащенный гидроакустическими буями (израсходовано 341 шт.).
USCG RCC Boston для координации поисково-спасательной операции организовал группу Incident Management Team. В ее работе участвовали представители различных структур Береговой охраны и ВМС США и Канады, а также других государственных и частных организаций.
19 июня OceanGate Expeditions обратилась к американской фирме Pelagic Research Services (PRS) с просьбой предоставить для поисков «Титана» ее телеуправляемый подводный аппарат (ROV) Odysseus 6K, способный погружаться на глубину до 6 тыс. м.
В течение 23 часов ROV с сопутствующим оборудованием общим весом около 31,8 т и команда из девяти человек были доставлены в международный аэропорт города Буффало (штат Нью-Йорк). Оттуда на военно-транспортных самолетах ВВС США все это перебросили в Сент-Джонс (Ньюфаундленд).
В кратчайшие сроки канадское судно “Horizon Arctic” было подготовлено к работе с подводным аппаратом Odysseus 6K и в 05:00 21 июня вышло из Сент-Джонса в район поиска «Титана».
В поисково-спасательной операции участвовало также судно-трубоукладчик “Deep Energy“, принадлежащее компании TechnipFMC и зарегистрированное на Багамах. Судно прибыло в район катастрофы в 05:17 20 июня, имея на борту телеуправляемые подводные аппараты.
Предполагалось, что, обнаружив «Титан», ROV Odysseus 6K переместит его к мощному подъемному устройству “Deep Energy“, который и поднимет аварийный аппарат на поверхность.
В течение нескольких дней в поисках «Титана» принимали участие 4 самолета и 11 судов, включая французское исследовательское судно “Atalante” с ROV VICTOR 6000, которые обследовали территорию площадью 12 145 кв. миль. Около 09:40 22 июня Odysseus 6K на глубине около 3776 м в 500 м от носа «Титаника» обнаружил хвостовой конус и другие обломки «Титана».
В течение последующих шести дней Odysseus 6K совершил шесть погружений к месту гибели «Титана» и поднял на поверхность обломки его корпуса.
В ходе спасательных операций на дне океана были обнаружены предполагаемые человеческие останки, которые были извлечены и с соблюдением всех формальностей доставлены на берег. Система судебно-медицинской экспертизы Вооруженных сил, в частности Лаборатория ДНК-идентификации Министерства обороны США, достоверно идентифицировала ДНК пяти жертв.
Список лиц, погибших на «Титане»
Указаны имена, занимаемые на борту должности, пол, возраст и гражданство
Естественно, существенные финансовые затраты американских и канадских налогоплательщиков на поиски «Титана» не остались без внимания СМИ и общественности. Инцидент возобновил старые дебаты о том, должны ли налогоплательщики нести расходы на поисково-спасательные операции богатых людей, участвующих в рискованных авантюрах, ведь только использование канадского самолета Lockheed CP-140 Aurora и 341 гидроакустического буя обошлось в 3 млн канадских долларов. Затраты Береговой охраны и Вооруженных сил США были многократно выше, однако Береговая охрана отказалась назвать точную сумму, заявив, что они «не связывают стоимость со спасением человеческих жизней».
Согласно федеральному законодательству США, расследование аварии «Титана» находилось в юрисдикции USCG. Командующий Береговой охраны (Commandant of USCG) созывает Морскую следственную комиссию Береговой охраны (Coast Guard Marine Board of Investigation – MBI) для расследования наиболее серьезных аварий или тех, которые имеют существенное национальное значение. MBI возглавляется председателем, имеющим значительный опыт расследования морских аварий. Членами комиссии являются офицеры Береговой охраны – специалисты по морским авариям, технические эксперты, юрисконсульты и т.п. Кроме того, MBI часто работает в сотрудничестве с Национальным советом по безопасности на транспорте и другими организациями. Комиссия также назначает заинтересованные стороны. Это лица или организации, которые имеют непосредственный интерес в расследовании, такие как судовладельцы, лицензированные мореплаватели и другие лица, поведение которых расследуется.
23 июня 2023 года Командующий Береговой охраны издал Меморандум о созыве MBI для расследования обстоятельств гибели «Титана» в составе 6 человек под председательством капитана 1 ранга Береговой охраны Джейсона Нойбауера (Captain Jason Neubauer).
Само существование «Титана» противоречило действующим правилам классификации, постройки и обеспечения безопасности судов как ABS (American Bureau of Shipping), так и других классификационных обществ, которые не допускают использование углепластика для постройки корпусов таких подводных аппаратов.
“The ABS Underwater Rules” не допускают использования для корпусов «Обитаемых сосудов высокого давления» (Pressure Vessels for Human Occupancy (PVHOs) углепластиковых композитов. Допустимыми материалами для PVHOs согласно Раздела 4/3 Правил ABS по строительству и классификации подводных аппаратов, систем и гипербарических сооружений (Section 4/3 of the ABS Rules for Building and Classing Underwater Vehicles, Systems and Hyperbaric Facilities (ABS Underwater Rules) являются: сталь, алюминий, титан и нержавеющая сталь. Для иллюминаторов PVHOs допускается использование литого полиметилметакрилата (акрилового стекла).
Американская ассоциация инженеров-механиков (ASME) определяет PVHO как «сосуд под давлением, внутри которого размещаются люди и который находится под разностью давлений более чем 2 psi (0,14 кг/см²)».
Относительно примененной на «Титане» «Real Time Hull Health Monitoring (RTM) – системы постоянного контроля состояния корпуса» представитель ABS заявил MBI (Marine Board of Investigation): «Насколько нам известно, за исключением «Титана», подводная отрасль не использует системы мониторинга состояния конструкций в режиме реального времени на подводных аппаратах или других подводных объектах. По опыту ABS, такие системы до сих пор не использовались на подводных аппаратах или других подводных объектах, сертифицированных ABS».
OceanGate во время проектирования и постройки «Титана» не обращалась к ABS с заявкой на сертификацию аппарата (Request for Classification), в результате чего ABS не произвело проверку проекта на соответствие существующим Правилам и не сопровождало его постройку. Компания OceanGate также не подавала USCG Заявку на проведение инспектирования (Application for Inspection – CG Form Number 3752), по этой причине «Титану» не был выдал Certificate of Inspection (COI), позволяющий эксплуатировать его как «малое пассажирское судно» (small passenger vessel).