Очень простой разговор про беспилотники
В отличие от сотовой связи и интернета использование беспилотников в гражданском секторе не сулит никакой революции в образе жизни людей. Поэтому их внедрение идет так медленно
Совсем недавно в СМИ появилась новость об ошибках, допущенных в ходе нескольких хирургических операций в США из-за сбоев в работе искусственного интеллекта. Последствия для пациентов оказались достаточно серьезными, и они обратились к страховым компаниям. И все же масштаб скандала был несопоставим с теми случаями, когда в прошлые времена ошибки допускали фармацевты.
Общество в целом существенно более лояльно к сбоям в работе искусственного интеллекта, чем общество прошлого века было лояльно к сбоям самых разных систем — фармацевтических, инженерных. И это очень опасно, так как свидетельствует о двух вещах. Во-первых, о том, что мы — неспециалисты — стали очень плохо понимать, что за современные технологии нас окружают. И готовые признать, что это «не нашего ума дело». И во-вторых, апологеты ИИ сегодня абсолютно не готовы работать с рисками своих систем. В результате эти риски на многие порядки выше рисков, заложенных в прошлые технологии — хоть конструкции мостов и электрических станций, хоть использование химии.
Поэтому мы считаем нужным разъяснять самим себе и читателям то, как именно работают новые технологии. О том, что происходит с беспилотным гражданским транспортом, мы говорим со старшим научным сотрудником Федерального исследовательского центра «Информатика и управление» Российской академии наук Дмитрием Добрыниным.
— Идея беспилотников, насколько я понимаю, подразумевала решение задач без участия человека, там, куда ему нет доступа.
— Два направления. Первое — то, о чем вы говорите: работа там, где человек не может. Это космос, МЧС, глубокие шахты, подводные работы… Это специальная область, где не важна цена, а важна функциональность. А второе направление — это когда мы хотим облегчить себе жизнь, снизить затраты. Это разного рода беспилотный транспорт, где мы пытаемся заменить человека автоматом. Но оказывается, что напрямую заменить мы не можем.
Эти два направления практически не пересекаются. При проектировании луноходов цена не является определяющей. Там одна деталька — это миллион рублей. Надежность, низкие температуры. Самое главное, чтобы она работала и очень дорогой запуск ракеты оправдался. Другое дело беспилотный грузовой автомобиль. Там на первый план выходит удобство и цена. Если он будет в эксплуатации дешевле, чем с человеком, тогда он нужен. Он груз быстрее доставит, а заказчик меньше заплатит. Но если стоимость доставки будет в три раза больше, чем с человеком, то не сработает.
— Первое направление нас меньше интересует. Сегодня беспилотники широко используются в сельском хозяйстве. Причем это и летательные аппараты, и наземная техника. Но пока это довольно дорого.
— Насчет «дорого» приведу вам простой пример. У меня есть коллега из Санкт-Петербурга Андрей Леонидович Ронжин, директор Федерального исследовательского центра РАН в Санкт-Петербурге. У них есть опытная база под Нижним Новгородом, где они развивают беспилотные технологии обработки полей. Он рассказывал, что в прошлом году были дожди. На одном участке они смогли опрыскать с воздуха поле. И урожай выжил. А там, где такой обработки не было, урожай погиб, потому что наземная техника вязла, было просто болото, а не поле. Смысл в том, в первом случае была получена прибыль, а во втором нет. Вот такой эффект.
— Так все-таки они используются широко?
— Пока нет.
У нас не развито законодательство. Грубо говоря, высоко вам подняться не дадут и далеко улететь тоже не дадут. Если сможете летать низенько над полем, то все хорошо. Если чуть выше — вас считают опасной целью. Кроме того, беспилотники требуют достаточно развитой инфраструктуры. Это обязательный доступ в интернет, к системам позиционирования, то есть ГЛОНАСС или GPS. Им нужны электронные карты, которые кто-то должен составить. Им нужны маршруты полета и прочее-прочее-прочее. То есть это не прямая замена сельхозработников, это просто другая технология.
— Когда вы говорите «беспилотник», вы имеете в виду беспилотный летательный аппарат, а что насчет беспилотного трактора или комбайна? Как здесь с экономикой?
— Компания Cognitive Pilot имеет опыт внедрения беспилотных комбайнов, по-моему, уже десять с лишним лет. Там тоже есть проблемы с законодательством. Например, по полю комбайн может ехать в беспилотном режиме, а по дороге, которая к этому полю ведет, не может. Нужен водитель.
— Механизатор может подъехать к определенному времени и перегнать беспилотный комбайн…
— Ну вот так и происходит.
— Тогда получается, что есть экономия.
— Система управления хорошо работает на прямых участках, проходит повороты, а вот сложные участки распознает не всегда устойчиво, и поэтому человек все равно нужен. Так что комбайнер все равно сидит. При этом скорость уборки выше не в разы. Она выше всего лишь на 15–20 процентов. Но такой комбайн убирает больше, и комбайнер при этом не устает. Поэтому здесь экономика достаточно чувствительная. Нужно все взвешивать. Нет решений, что мы всех заменим и все будет замечательно.
— А у летающих беспилотников в сельском хозяйстве экономика более очевидная?
— В сельском хозяйстве массового их применения пока нет. Есть только опытная эксплуатация, экспериментальная. Массовое означает, что, например, на юге, их использует треть хозяйств. Я такого просто не вижу.
— Но технология отработана, сами аппараты есть. Почему же они не внедряются массово? Что мешает?
— Все то же законодательство. Летать можно только низко, но не везде и с большими ограничениями. И если вам перед каждым полетом на каждый аппарат нужно оформлять полетное задание, то много ли вы налетаете?
— С марта у нас должна заработать Единая система идентификации БПЛА на базе ГЛОНАСС. Это как-то поможет?
— Эта система внедряется, по-моему, уже лет пять в разных вариантах. Но если все-таки заработает, отлично. Но не ждите мгновенных результатов. Их не будет.
Технология есть, а революции нет
— Автомобильный транспорт. Вопрос, который задает нам читатель: почему «Яндекс» уже восемь лет тестирует беспилотные такси, но они так и не стали массовым явлением?
— Прежде всего, очень высокая цена обслуживания. Чем отличается беспилотный автомобиль от машины с водителем? Есть дорога, светофоры, помехи — другие автомобили, пешеходы. Водитель ведет машину по дороге, ориентируется на знаки и сигналы светофора, препятствия. Он локальный и автономный.
Беспилотные такси катаются фактически по картам. Почему? В частности потому, что автомобиль плохо распознает знаки в оптическом режиме, особенно в дождливую погоду или вечером. Более того, применяемые технологии вряд ли достигнут уровня человека по распознаванию знаков в плохой обстановке. Наши исследования по оптическому распознаванию показывают, что если часть знака закрыта грязью или вандалы какие-нибудь линии нарисовали, то процент распознавания с 85 падает до пяти.
— И что, никогда не достигнет человеческого уровня?
— Может, и достигнет, но непонятно когда. А в наших терминах это пока никогда.